I en dom avsagt 16. oktober godtok EU-domstolen dansk praksis som begrenset kabotasjekjøring med buss og turbuss til en sammenhengende periode på syv dager i løpet av én kalendermåned. Saken var et traktatbruddssøksmål, anlagt av Kommisjonen mot Danmark.

Transportsektoren er særregulert i EU, og transportører står derfor ikke fritt til å yte transporttjenester med buss, turbuss eller vogntog i andre medlemsstater enn der de er hjemmehørende. Såkalt «kabotasjekjøring» er likevel tillatt i noen tilfeller. I forordning (EF) nr. 1073/2009 (Europalov) om felles regler for adgang til det internasjonale markedet for transport med turvogn og buss, er kabotasjekjøring definert som «innenlands persontransport på vei for en annens regning som en transportør utfører på midlertidig basis i en vertsmedlemsstat». Kabotasje er tillatt i visse, nærmere angitte tilfeller. Ifølge forordningen artikkel 15 (b) er det tillatt for «transport utenfor rute» (eng.: «occasional services»/dk.: «lejlighedsvis kørsel»).

Hva som ligger i at kabotasje må være «midlertidig», er ikke nærmere definert i forordningen. Danmark hadde derfor innført en forvaltningspraksis om at kabotasje maksimalt kunne utføres i en periode på syv sammenhengende dager i løpet av en kalendermåned. Kommisjonen mente imidlertid at en slik regel var i strid med forordningen: Hva som var «midlertidig», måtte etter Kommisjonens syn nødvendigvis vurderes konkret. Kommisjonen fremholdt videre at «hverken en aktivitets varighed, hyppighed, periodiske karakter eller kontinuitet kan benyttes som eneste kriterium for at afgøre, om aktiviteten henhører under EUF-traktatens bestemmelser om den frie udveksling af tjenesteydelser og reglerne for cabotagekørsel», og mente dermed at den danske, automatiske regelen derfor var i strid med forordningen (avsnitt 20).

EU-domstolen var ikke enig i dette: Domstolen noterte først at selv om forordninger i EU ikke krever nasjonale gjennomføringsrettsakter, kan medlemsstatene vedta nasjonale regler om den nasjonale anvendelsen, så lenge dette ikke hindrer forordningens «umiddelbare anvendelse» eller skjuler reglenes EU-rettslige opphav. Begrepet «midlertidig» var ikke klart definert i forordningen, og derfor underlagt et nasjonalt skjønn. Medlemsstatene kunne vedta nasjonale regler om utøvelsen av dette skjønnet. De nasjonale reglene måtte likevel overholde proporsjonalitetsprinsippet. I den sammenheng pekte EU-domstolen på at reglene var egnet til å ivareta formålet, dvs. at kabotasjekjøring skulle være midlertidig. Domstolen mente videre at reglene ikke gikk lengre enn nødvendig, fordi det fortsatt ville være mulig for transportørene å påta seg kabotasjeoppdrag i andre medlemsstater når den danske syvdagersperioden var over. Domstolen påpeker at Kommisjonen hadde ment at formålet måtte kunne ivaretas med mindre inngripende midler, men ikke konkretisert hvordan.

Domstolen godtok derfor den danske praksisen, og avviste Kommisjonens søksmål. Konklusjonen er i samsvar med generaladvokat Rantos’ forslag til avgjørelse fra mars i år.

Interesse for Norge

Også i Norge har vi tidsbegrensninger på adgangen til kabotasjekjøring med buss (maksimalt 20 dager sammenhengende, og maksimalt 30 dager totalt per kalenderår), og ESA har stilt spørsmål ved dette. Saken hadde derfor stor interesse for Norge, og både norske myndigheter og ESA ga innlegg i saken (ESA til fordel for Kommisjonen, Norge til fordel for Danmark).

NHO Transport har kommentert dommen på sine hjemmesider, og omtaler dommen som «en viktig dom for norsk turbussbransje». Det uttales videre at «[D]et beste ville dermed være om EU fastsatte felles begrensninger for hele EU- og EØS-området, og disse bør baseres på de danske reglene "godkjent" av EU-domstolen».