Søk
Søk i saker og publikasjoner fra Stortinget og regjeringen og redaksjonelle artikler tilbake til 1996. For historiske saker, se eget søk.
Høringsnotat fra NHO Luftfart
Høring: Videokonferansehøring: 4 representantforslag om luftfart
Notatdato: 06.01.2021
HØRING 12. JANUAR - NOTAT FRA NHO LUFTFART
- NHO Luftfart viser til 4 representantforslag om luftfart og høringsmøte 12. januar 2021. Forslagene berører en rekke ulike temaområder, og vi vil kommentere noen av problemstillingene nedenfor.
- Norsk luftfart står nå i sin største krise noen gang. Omsetningssvikten i flyrutetrafikken i 2020 sammenholdt med 2019 blir ca 67% for hele året, og over 80% siden pandemien brøt løs i begynnelsen av mars 2020. Dette betyr en økonomisk omsetningsreduksjon på 24 – 25 milliarder kroner, hvorav vel 16 milliarder kroner er relatert til de tre norske aktørene Norwegian, SAS og Widerøe. Utsiktene for 2021 er svake, og Avinor har tidligere lagt til grunn en forventet flytrafikk på ca 50% sammenholdt med 2019-nivået. Dette er basert på en forutsetning om en positiv effekt av en covid-19 vaksine medio 2021. Regjeringen har per 3. januar videreført og til dels forsterket smitteverntiltakene, og utsiktene er nå, til tross for oppstart av vaksinering, kanskje enda dårligere enn Avinors prognoser fra i fjor. Mye tyder på at den viktige sommerperioden også i 2021 kan bli betydelig svakere enn normalt.
- Myndighetene har gjennom avgiftsreduksjoner og kjøp av tjenester bidratt til å opprettholde en viss flyrutevirksomhet innenriks i Norge i 2020. Selv med slike tiltak har flyselskapene tapt enorme beløp, og tilgangen til en delvis statlig garantert låneordning gir kun et begrenset likviditetsmessig "pusterom". Bransjen opplever nå økonomiske tap i milliard klassen – per måned. Når krisen vedvarer utover i 2021 er det naivt å tro at dette ikke kan gi varige negative endringer i konkurranse- og markedsforholdene i norsk luftfart, og berøre grunnleggende nasjonale interesser knyttet til å opprettholde en god, landsdekkende infrastruktur og beredskap.
- Internasjonal luftfart er mer eller mindre deregulert, med et åpent, felles luftfartsmarked innen EU/EØS. Dette betyr fri etableringsrett og markedsadgang i Europa inkludert såkalt kabotasje. Den internasjonale flytrafikken til Norge blir derfor i stor grad ivaretatt også av en rekke utenlandske selskaper, som betjener det norske markedet basert på de rammebetingelser som selskapene er underlagt i de land de har valgt å etablere sin virksomhet, mest vanlig sitt hjemland. I prinsippet kan flyselskaper med lisens innen EU/EØS også etablere flyruter innenriks i Norge, noe som allerede skjer i et begrenset omfang.
- Rammebetingelsene for luftfarten i Europa er i stor grad styrt gjennom felles-europeisk lovgivning. Dette gjelder spesielt flysikkerhet (teknisk-/operativt regelverk), men også konkurranseregelverk mv. Samtidig er det to helt vesentlige områder som i liten grad er harmonisert internasjonalt. Dette er arbeidslivslovgivning, og mye av skatte- og avgiftsregelverket. Her er det i stor grad nasjonal autonomi med ulike nasjonale normer/standarder.
- Luftfartsmarkedet er nå sterkt redusert, og det antas å ta tid før spesielt den internasjonale flytrafikken vil ta seg opp igjen. Mange flyselskaper sitter med en betydelig overkapasitet både av flymateriell, annet utstyr og personell. I tillegg er flere europeiske flyselskaper nylig oppkapitalisert gjennom bl.a betydelige statlige kapitaltilskudd. Spesielt såkalte lavprisselskaper har bygd seg opp en sterk kapitalbase gjennom en forretningsstrategi blant annet basert på å redusere/unngå offentlige avgifter og etablere seg i områder med lavere arbeidslivs standarder enn i Norge. Mange av konkurrentene er derfor godt rustet for fremtiden med stor kassabeholdning og betydelige finansielle muskler for å etablere seg i nye markeder som eksempelvis det norske innenriksmarkedet.
- Regjeringen har annonsert at de vil lyse ut en konkurranse på nyåret for kjøp av flytransporttjenester fra og med 1. mars 2021. Dette blir en åpen konkurranse for selskaper i hele EU/EØS, hvor staten finansierer er andel av flyrutevirksomheten på de rutene som normalt har blitt betjent av SAS, Norwegian og Widerøe. Deler av det norske innenriks markedet er strategisk interessant for nye aktører, spesielt nå når den internasjonale flytrafikken er satt kraftig tilbake. Norsk innenriks luftfart utgjør normalt et stabilt godt marked med høy betalingsevne, og staten kan gjennom en slik kjøpsløsning som skissert bidra til å finansiere etablering og oppbygging av nye aktører i det norske markedet.
- Helt uavhengig av hva staten kjøper av flytransporttjenester fremover mener NHO Luftfart at de norske flyselskapene må kompenseres for en andel av det historiske omsetningstapet som skyldes myndighetenes smittevern- og reiserestriksjoner. Siden 12. mars har regjeringen gjennom en rekke direkte og indirekte reguleringer rammet flytrafikken kraftig, jf at i tillegg til reiserestriksjoner har det også blitt etablert særskilte smitteverntiltak som eksempelvis begrensing av setekapasiteten på fly (midtsete/sideseteblokkering) og begrensning av salg/servering om bord mv. En slik kompensasjon vil bidra til at de norske flyselskapene forblir konkurransedyktige i et stadig tøffere luftfartsmarked fremover, som igjen vil sikre et stabilt og sammenhengende flyrutenett i hele Norge. Og ikke minst vil dette igjen sikre norske arbeidsplasser og en infrastruktur med norskregistrert flymateriell og tilhørighet. I et kortsiktig perspektiv er en slik kompensasjon for reiserestriksjoner mv. det aller viktigste for å bevare en norsk luftfartsnæring. I denne sammenheng må vi også ta med oss at norsk luftfart ved inngangen til pandemien var preget av en ekstra fiskal avgiftsbelastning på 4,5 milliarder kroner siden innføringen av flypassasjeravgiften i 2016.
- NHO Luftfart støtter at regjeringen følger opp NOU 2019:22 (Luftfartsutvalget) med en strategisk plan for norsk luftfart. Vi mener at regjeringen på arbeidslivsområdet også bør klargjøre hvilket rettsgrunnlag som faktisk gjelder for ulike drifts- og etableringsløsninger av utenlandske flyselskaper i Norge, og hvordan tilsynsvirksomheten på en hensiktsmessig måte bør foregå på dette området. Det vises her til at staten tidligere har inngått kontrakter om kjøp av flytjenester fra selskaper lokalisert i andre land og med bruk av personell som i kontraktsperioden ikke har hatt sin tilhørighet i Norge. Dette er forhold som kan gi ulike vilkår mellom selskaper som konkurrerer i det samme markedet, både innenfor offentlig kjøp av tjenester og i et åpent kommersielt marked.
- NHO Luftfart vil understreke at arbeidslivslovgivningen i Norge generelt er god, og gir balanserte og velfungerende vilkår for både arbeidstaker og arbeidsgiver. Med fri markedsadgang innenriks i Norge for selskaper lokalisert i andre land utfordres denne balansen i rammebetingelser, og kan lett lede til ulike konkurransevilkår. De norske flyselskapene har gjennom de siste årene fått en særlig kraftig økning i nasjonale avgifter, og med krisen etter covid-19 pandemien, står den norske næringen nå svært utsatt til for strategiske konkurransetiltak med prisdumping fra mer kapitalsterke flyselskaper. En eventuelt statlig finansiering av kjøp av rutetjenester fra et utenlandsk flyselskap vil i så tilfelle bli svært ødeleggende for de nasjonale aktørene, der nasjonale aktører har kundeavtaler med Helseforetak, Forsvaret og andre større virksomheter. Norsk luftfart står derfor nå ved et veiskille, og regjeringen bør således også vurdere en helhetlig plan for hvordan norsk luftfart skal utvikles i et mer langsiktig perspektiv.
- NHO Luftfart mener at det bør etableres en forpliktende dialog mellom bransjen og regjeringen som gjennomgår og foreslår tiltak for satsing på utvikling av alternative drivstoffløsninger for luftfarten for å kutte i klimagassutslipp, herunder avansert biojet-drivstoff, alternative energikilder og elektrifisering av luftfarten i Norge. En sentral del av et slikt arbeid bør være å sikre en effektiv og ikke-diskriminerende virkemiddelbruk som fremmer en bærekraftig og konkurransedyktig norsk luftfart, og at dagens miljøavgifter i større grad brukes for å fremme en slik omstilling, for eksempel gjennom en fondsløsning.