Norske Havner viser til regjeringens melding til Stortinget om Nasjonal transportplan for 2022-2033. Norske Havner har følgende innspill til meldingen:

• Havn og sjøtransport er viktig for å nå miljø- og klimamålene
• Havn og sjøtransport er viktig for næringsutvikling og nye næringer i havet
• Havn og sjøtransport er viktig for beredskapen, redusere trafikkulykker og slitasje på infrastruktur

Miljø og Klima: Norske Havner har i ulike sammenhenger understreket den historiske viktigheten som denne transportplanen har. Dette begrunnet i at transportsektoren i Norge står for betydelige utslipp i ikke-kvotepliktige sektor (60%) og at vi kun vil ha 8 år til å nå klimamålene på når denne planen trer i kraft. I klimaplanen som Stortinget nylig behandlet understreket regjeringen følgende:

«Transport står for om lag 60 prosent av dei ikkje kvotepliktige utsleppa. Utan ein kraftig reduksjon i utsleppa frå sektoren er det ikkje mogleg å nå målet om 45 prosent kutt i ikkje-kvotepliktige utslepp innan 2030… Nasjonal transportplan 2022–2033 skal byggje opp om halveringsambisjonen i transportsektoren»  _{(Stortingsmelding 13 (2020-2021) Klimaplan for 2021 - 2030)}

Norske Havner er enig i regjeringens beskrivelse og målsetting, men har vanskelig for å se hvordan denne transportplanen skal bidra i tilstrekkelig grad til å nå målsettingen. Her er ingen konkrete målsettinger og få konkrete tiltak for reduserte utslipp Det som særskilt bekymrer i den sammenheng er underkommuniseringen av den transportveksten som er ventet, 70 prosent økning i lastebiltrafikken frem mot 2050, ifølge grunnprognosene i NTP. Her ligger noe av kjernen i problemet. Mens trafikkveksten vil øke kraftig frem mot 2030, går innfasing av null- og lavutslipps-teknologi for sakte. Dersom det ikke settes i verk sterke tiltak på transportsiden vil utslippene mest sannsynlig øke, i beste fall blir tiltakene bare «skadelindrende». Da vil Norge trolig heller ikke klare å oppfylle forpliktelsene i Paris-avtalen.

Næringsutvikling og nye næringer i havet: Norske Havner er opptatt av den viktige rollen som havn og sjøtransport har for å legge til rette for næringsutvikling, både for mer tradisjonelle næringer og for etableringen av nye. OECD har beregnet at halvparten av veksten frem mot 2030 vil komme fra nye næringer i havet. Men næringer i havet trenger også infrastruktur på land. Dette handler om gode innseilingsforhold, gode kaier og lagringsarealer og gode vei- og banetilknytninger. Klarer en i tillegg å etablere næringsarealer og logistikkarealer inn til havnene vil det senke terskelen ytterligere for å bruke sjøtransport.

Beredskap, færre trafikkulykker og mindre slitasje på infrastruktur: Norsk Havner vil understek at bruk og videreutvikling av sjøtransporten er en billig samfunnsinvestering. Norge har en omfattende infrastruktur i en krevende topografi og med en spredt befolkning. Da er det viktig at en utnytter fordelene i de ulike transportformene slik at en kan få mest mulig igjen for investeringene og billigst mulig vedlikehold. Sjøtransporten har lave samfunnskostnader og kan i langt større grad avlaste veiinfrastrukturen enn det den gjør i dag. Redusert veitransport vil også bidra til reduserte ulykkestall og de store kostnadene det medføre både for de involverte og samfunnet. La oss også minne om den viktige rollen havnene har i både sivil og militær beredskap.

Norske Havner etterlyser tydeligere virkemidler for at godset skal transporteres mer klimavennlig. Vi vet at sjøtransporten er langt mer klimavennlig enn veitransport. I tillegg er det verdt å merke seg at sjøfarten ligger i front i den grønne omstillingen («Tempo på grønn omstilling i norsk næringsliv», EY Nov 2019). En grønnere skipsfart i kombinasjon med overføring av gods fra vei til sjø vil således være sentralt og må prioriteres i neste NTP. I tillegg vil det som nevnt bidra til næringsutvikling, trafikksikkerhet, bedre beredskap og mindre slitasje på infrastruktur. Vi vil peke på følgende områder som må styrkes for at havn og sjøtransporten skal bidra til ovennevnte målsettinger:

• Norske Havner ber om en opptrappingsplan for kystkapittelet til 5 % i 2025 og 7 % i 2029 (Dagens ramme er på ca 3,8 prosent). Kystkapittelet har over tid blitt nedprioritert til fordel for bla. vei, jf en ny rapport fra Menon (Menon-publikasjon nr. 30/21). I den foreslåtte rammen ligger det mange viktige prosjekter som vil bli realisert om de følges opp i de årlige statsbudsjettene. Men Norske Havner vil påpeke at det er viktige prosjekter som ikke er med i denne rammen. Det er også slik at Kystverket i forbindelse med innføring av ny havne- og farvannslov har fått utvidet ansvar som vil medføre økte kostnader uten at omfanget er kartlagt.
• Forurenser betaler prinsippet må gjelde fullt ut i transportsektoren som i alle andre sektorer. Slik vil en bedre utnytte de ulike transportformenes fortrinn og få ned utslippene, ikke minst fordi veitransporten i dag er favorisert i forhold til sjøtransporten. Norske Havner mener at et godt virkemiddel vil være å innføre veiprising av tungtransporten.
• Tilskuddsordninger. Mange havner har prosjekter som vil stimulere mer sjøtransport og grønn omstilling. Mange av disse prosjektene krever ekstern finansiering for å realiseres. Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlig havner er et viktig verktøy for å realisere slike prosjekter og bør styrkes fra dagens nivå. Endrede retningslinjer for tilskuddsordningen gjør at det er et større spekter av prosjekter som faller inn under ordningen. Ikke minst må det avsettes flere midler i første periode, jf første kulepunkt. Tilsvarende gjelder for tilskuddsordningene for godsoverføring og videreføring av tilskuddsordningen for havnesamarbeid.
• Havnenes tilknytning til vei- og banenettet må utvikles og vedlikeholdes, slik at en får mest mulig sømløs og effektiv transport mellom sjø og land. I inneværende planperiode er det sagt at en skal lage en plan for vei- og banetilknytning til havner. Vi kan ikke se at dette er gjennomført og det er tatt ut av dette forslaget. Komiteen bør understreke viktigheten av at det utarbeides en slik plan og at den følges opp med bevilgninger.
• Fiskerihavnene må fortsatt være en del av NTP.
• Det må settes tydelige mål og krav til reduksjoner av klimagassutslipp i NTP 2022-2033, bla. gjennom klimaregnskap for alle infrastrukturutbygginger og vedlikehold.
• I samfunnsøkonomiske analyser prises karbon til “lavpris”. I Sverige prises dette sju ganger høyere enn i Norge. Det kan medføre feilaktige investeringer på bekostning av mer klimavennlige tiltak.
• ENOVA må brukes aktivt i å realisere havnene som energihuber og Grønt Skipsfartsprogram, som en viktig aktør for å redusere utslippene fra sjøtransporten og å skape en grønn maritim industri, må videreføres med finansiering over statsbudsjettet.

Klimautfordringen er en global utfordring og sjøtransporten er en global næring. Norske Havner vil derfor poengtere viktigheten av at en norske myndigheter følger aktivt opp arbeidet i IMO de initiativ som kommer fra EU når det gjelder mål og tiltak for å sikre en mer bærekraftig transportsektor.