Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at som en følge av budsjettforliket mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, vil kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer i linjen bli redusert med 30 mill. kroner i forhold til forslaget i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Flertallet ber departementet avgjøre hvordan denne reduksjonen i bevilgning skal foretas.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at det i budsjettforslaget legges opp til tilnærmet videreføring av nivået for vedtatt budsjett for inneværende år ved at bevilgningen under post 23 Drift og vedlikehold økes samtidig som bevilgningen under post 30 Investeringer i linjen går noe ned.

Flertallet vil understreke viktigheten av å satse på vedlikehold av jernbanenettet på det sentrale Østlandsområdet og på de tre "krengetogstrekningene", Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Flertallet vil imidlertid understreke viktigheten av at standarden på andre mindre trafikkerte banestrekninger ikke forringes.

Flertallet er tilfreds med at det legges opp til å bruke 500 mill. kroner til investeringer i forbindelse med innsetting av krengetog. Flertallet vil understreke viktigheten av at det resterende av det beløpet som stortingsflertallet ved behandlingen av Norsk jernbaneplan i 1997 gikk inn for, 1 600 mill. kroner, blir bevilget i siste år av fireårsperioden, i 2001. Flertallet vil understreke at satsingen på krengetog er helt nødvendig for at NSB BA skal lykkes i sitt viktige arbeid med omstilling av bedriften.

Komiteen har merket seg at det legges opp til å videreføre viktige arbeider med dobbeltsporparsellene på Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Komiteen er enig i dette.

Komiteen forutsetter videre at det i budsjettet er stilt til rådighet tilstrekkelig med midler til å videreføre planleggingsarbeidet for Eidangertunnelen (Farriseidet-Porsgrunn).

Komiteen viser til budsjettinnstillingen for inneværende års statsbudsjett der komiteens flertall ba departementet medvirke positivt i arbeidet for å kunne sette inn krengetog på Kongsvingerbanen (Oslo-Stockholm). Komiteen vil på denne bakgrunn slutte seg til forslaget om at Jernbaneverket får fullmakt til å inngå forskutteringsavtale med NSB BA om forskuttering av 70 mill. kroner til Kongsvingerbanen i 2000.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Sør-Trøndelag fylkeskommune og Nord-Trøndelag fylkeskommune har vedtatt å gå inn for forskuttering av oppstart av Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen.

Flertallet legger til grunn at departementet kommer tilbake med saken på egnet måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke viktigheten av at Jernbaneverket prioriterer ressursene slik at utbyggingsprosjekt blir ferdigstilt og trafikkantene kan få nytte av de investerte midlene.

Disse medlemmer støtter Jernbaneverkets forslag om å skille ut BaneTele og Baneservice som egne aksjeselskaper. Når omorganiseringen er gjennomført, bør selskapene privatiseres.

Disse medlemmer konstaterer med tilfredshet at proposisjonen for 2000 inneholder langt mer fyllestgjørende opplysninger om Jernbaneverkets inntekter enn tidligere års proposisjoner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at ønsket om et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene, samt hensynet til NSBs inntjenings- og finansieringsevne, tilsier en klarere ansvarsdeling.

Disse medlemmer mener en naturlig tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift. Jernbaneverket vil i fremtiden tilby sin infrastruktur (skinnegangen) til flere konkurrerende selskaper.

Disse medlemmer mener at for å kunne operere i et fremtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn ved kontaktpunkter eller kryssubsidiering til enkelte selskaper, bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra drift selskapet NSB BA.

Disse medlemmer viser til forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet (Dokument nr. 8:46 (1997-1998), Innst. S. nr. 136 (1997-1998)).

Disse medlemmer mener fremtiden vil bringe inn flere aktører, både nasjonale og internasjonale, som ønsker å benytte seg av denne infrastruktur. Grunnlaget for at denne konkurransen blir reell, legges ved å sørge for at organiseringen er slik at ingen kan stille spørsmål ved de disposisjoner som foretas.

Disse medlemmer vil vise til fellesforslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre om at NSB BA blir omgjort til et aksjeselskap for på den måten å muliggjøre for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader og bedre servicen. Videre vil endret selskapsform gi NSB BA bedre muligheter til å påvirke sin inntjenings- og finansieringsevne.

Disse medlemmer mener at tilliten til kontroll- og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig av dets objektivitet og integritet. Dersom et departement fremstår som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Det bør være et mål å unngå en sammenblanding av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan.

Disse medlemmer viser til at Jernbanetilsynet også skal føre tilsyn med private aktører på markedet. Ansvaret for Statens jernbanetilsyn bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.

Disse medlemmer ønsker ikke dobbeltroller som kan tildekke ansvarsforhold og mulig konflikt om hvem som har gjort hva. Derfor er det viktig å få en bedre klarhet i hvem som har ansvaret for de beslutninger som blir truffet.

Disse medlemmer vil peke på at jernbanen spiller en bagatellmessig rolle når det gjelder befordring av personer og gods i Norge. Utgiftene til jernbanedrift og investeringer, i alt 3 946,1 mill. kroner, er svært høye.

På tross av det høye utgiftsnivået innebærer ikke Regjeringens budsjettforslag noen satsing på jernbane i Norge. Investeringsbudsjettet inneholder utelukkende poster for videreføring av prosjekter som ble igangsatt eller planlagt før regjeringsskiftet.

Disse medlemmer vil videre påpeke at de høye investeringskostnadene det opereres med, gir svært marginale virkninger på fremkommelighet, kapasitet og miljø. Slike virkninger blir betydelig høyere ved investeringer i mer miljøvennlig tiltak på vegsiden, både for busstrafikk og for bilbruk.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer trappe pengebruken innen jernbanevirksomheten noe ned, og foreslår en samlet reduksjon på 1 280 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg, derav 700 mill. kroner under kap. 1350. Disse medlemmer foreslår dermed å bevilge 3 246,1 mill. kroner under kap. 1350.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at for å stimulere til en mer effektiv ressursutnyttelse, har Høyre i sitt alternative budsjett redusert bevilgningen til Jernbaneverket med 100 mill. kroner.

Disse medlemmer vil vise til misforholdet mellom ressurstildelingen mellom vegsektoren og jernbanesektoren i forholdet til utført transportarbeid. En ansvarlig samferdselspolitikk tilsier derfor at den sterke veksten i ressursbruken til jernbaneformål nå må flate ut, og vekten legges på mest mulig effektiv bruk av de ressurser som stilles til rådighet.

Disse medlemmer har merket seg den dramatiske inntektssvikten Regjeringen har varslet for Jernbaneverkets inntekter fra utleie av fiberkabelnettet. Det synliggjør behovet for å omdanne BaneTele til aksjeselskap og privatisere selskapet.

Disse medlemmer foreslår å øke kjøreveisavgiften, kap. 4350 post 01, med 20 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at dette er det tredje budsjettet Sentrumsregjeringa fremmer og at det fortsatt ikke kommer noen satsning på jernbane som transportform. Dette er et brudd med sentrumspartienes standpunkter ved behandling av Norsk jernbaneplan våren 1996 hvor det i Innst. S. nr. 253 (1996-1997) heter:

«Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti konstaterer diverre at det framleis ikkje er vilje til å satse nok på jernbanen som transportform.

Desse medlemer viser til kap. 7 i meldinga der det heiter:

«Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca. 4 000 km med ca. 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange knappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.»

Desse medlemer vil vise til at jernbanen har eit særs stort potensial når det gjeld innspara kjøretid. Gjennomsnittshastigheiten på norske jernbaner ligg i hovudsak på mellom 70-80 km/t, og med moderne infrastruktur inneber det ein hastigheitsfordobling.

Desse medlemer vil peike på at medan andre transportformer har fått investeringar, har jernbanen blitt forsømt eller som heiter i kap. 1 i meldinga:

«I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert.»

Desse medlemene viser vidare til pkt. 7 i Solidaritetsalternativet som lova satsing på jernbane av miljøgrunnar og konstaterer at dette ikkje er blitt fulgt opp.

Desse medlemene meiner at det no må takast eit stort løft for å gjere jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Det inneber ei betydelig auke av investeringar i infrastruktur.»

Og videre:

«Komiteen sine medlemmer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti ser behovet for ei stor satsing på utbygging i område der det er størst potensial for auka trafikk på jernbane, men desse medlemene ønskjer framleis å bygge ut jernbanen sin infrastruktur i distrikspolitisk samanheng.

Desse medlemene ser på jernbane som eit miljømessig godt transportalternativ, og meiner det er nødvendig med ei betydelig sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til i Norsk jernbaneplan 1998-2007.»

Dette medlem har likeså merket seg at Arbeiderpartiet som sammen med Sosialistisk Venstreparti ifjor kritiserte sentrumsregjeringa for deres jernbanepolitikk og for de kutt som ble foretatt i budsjettet i forliket med Høyre og Fremskrittspartiet, i år har forhandlet fram et lite kutt i et fra før av beskjedent budsjettforslag.

Dette medlem konstaterer at uansett budsjettforlik sporer jernbanesatsningen av.

Dette medlem ser det som en tilsnikelse når departementet regner inn ekstrasatsningen for tilrettelegging for krengetog som en del av jernbaneplanen, og viser til at Arbeiderpartiet sammen med Sosialistisk Venstreparti delte dette synspunkt i Innst. S. nr. 13 (1998-1999) hvor det heter:

«Disse medlemmene (Arbeiderpartiet og SV) har merket seg at sentrumsregjeringen ikke følger opp det de lovte ved Stortingets behandling av Norsk jernbaneplan1998-2007 der de samme partiene gikk inn for å bruke 600 mill. mer enn det regjeringen Jagland foreslo for de første fire årene.»

Når Regjeringen nå i etterpåklokskapens lys framstiller det slik at de 600 mill. kroner må ses innenfor planrammene, er det en tvilsom historieskriving som mest egner seg for å rapporteres til Verdikommisjonen.

Sosialistisk Venstreparti mener investeringer i kjørevegen må økes betydelig og foreslår en øking på 700 mill. kroner i det prinsipale budsjett. Hovedsatsningen vil være byggingen av dobbeltspor på Østfold- og Vestfoldbanen. I tillegg bør det tilrettelegges bedre for godstransport på jernbane ved profilutvidelse av tunneler og bygging av kryssingsspor på Nordlandsbanen. Videre bør jernbanens konkurranseevne på godssiden bedres ved at kjørevegsavgiften fjernes fra 1. januar 2000.

Dette medlem viser til Innst. S. nr. 133 (1993-1994) vedrørende Nord-Norgebanen hvor sentrumspartiene og Sosialistisk Venstreparti gikk inn for en videreføring, mens Arbeiderpartiet i en merknad sier at det

«forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir vurdert på nytt dersom den framtidige utvikling i Barentsregionen tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.»

Dette medlem viser til den transportmessige suksess som ARE-toget har vært og vil i den forbindelse gå inn for at det foretas en analyse av betydningen av videreføring av Ofotbanen fra Narvik til Tromsø. Dette medlem viser her til det enstemmige vedtak fra Troms fylkesting som henstiller om en slik gjennomgang.

Dette medlem viser til planene om oppgradering av Ofotbanen til 30 tonns aksellast, som er knytta til også å forlenge malmtogene til 750 meter. I den forbindelse blir kryssingssporene for kort og det planlegges å bygge et nytt ved Katterat. Dette skal da erstatte de fem kryssingssporene som vi i dag har mellom Narvik og grensa mot Sverige. Det vil redusere mulighetene for kryssinger av møtende tog samt forbipasseringsmuligheter for tog som tar igjen malmtog.

Dette medlem vil påpeke viktigheten av at ARE-togene samt persontrafikken har god framkommelighet. Punktligheten må ikke forringes. Fra Narvik kommune er det påpekt at antall kryssingsspor mellom Narvik og Kiruna er utilstrekkelig, og Narvik kommune ønsker tilrettelegging for to kryssingsspor på norsk side.

Dersom det blir inngått en avtale mellom Malmtrafikk AB og Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket, forutsetter dette medlem at ARE-togene har høgste prioritet og at en slik avtale om prioritet har varighet. Det forutsettes videre at bygging av flere kryssingsspor realiseres dersom det viser seg utilstrekkelig med et kryssingsspor på norsk side.