Fiskeri- og kystdepartementet fremmer med dette forslag til ny
lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven). Loven erstatter
lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
Utviklingen innen transportsektoren har de senere årene vært
markert. Det har blitt tydeligere konkurranseflater mellom transportformene.
Presset på vegnettet tiltar, samtidig som de miljømessige sidene ved
transport blir viktigere og mer synlige.
Et annet viktig utviklingstrekk er at fartøyene stadig blir større
og hurtigere. I tillegg øker skipstrafikken langs norskekysten,
både i og utenfor territorialfarvannet.
Kravene til sikkerhet og fremkommelighet på sjøen skjerpes, og
innslaget av internasjonalt regelverk øker. Disse forhold medfører
økte krav til sjøsikkerheten, herunder til den infrastruktur og
de tjenester som ytes av kyststaten. Gjeldende havne- og farvannslov
tar ikke høyde for disse endringene. Det er derfor viktig å etablere
et regelverk som gir et mer hensiktsmessig forvaltnings- og styringsverktøy
for myndighetene.
Hovedmålsettingen med en ny havne- og farvannslov er å etablere
et juridisk rammeverk, som i lys av nye utfordringer, bidrar til
at havnene utvikles til logistikknutepunkter, og til effektiv og
trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevder seg i konkurransen
med øvrige transportformer. Dette er i samsvar med de politiske
målsettingene for sjøtransport, som er nedfelt i Soria Moria-erklæringen.
Havnesektoren må sikres rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig
og i stand til å tiltrekke seg gods, og derigjennom bidra til Regjeringens
målsetting om å overføre godstransport fra vei til sjø.
I kapittel 2 i proposisjonen gis en oversikt over bl.a. Havnelovutvalgets
arbeid. Dette utvalget ble oppnevnt 18. desember 2000 og overleverte
sin utredning til departementet 6. mars 2002. Et forslag til revidert
lov om havner og farvann ble sendt på høring 21. desember 2006,
med svarfrist 2. april 2007. Fiskeri- og kystdepartementet mottok
97 høringsuttalelser.
En nærmere vurdering av høringsinstansenes syn og departementets
vurderinger fremkommer i de ulike kapitler i proposisjonen.
Proposisjonen gir ellers en oversikt over gjeldende rett i kapittel
5, jf. lov av 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
Det gis en oversikt over nordisk rett og internasjonalt regelverk
og samarbeid i hhv. kapittel 6 og 7 i proposisjonen.
Reguleringen av sjøtransport og annen ferdsel til sjøs samt bruk
av havområder, bygger i stor grad på internasjonalt regelverk. Norge
har sterke interesser knyttet til hvordan havområdene og ressursene
i havet forvaltes. Som skipsfartsnasjon og som kyststat med en lang
kystlinje, rike fiskeforekomster og lang erfaring fra oljeutvinning,
har Norge en pådriverrolle i å utvikle nytt internasjonalt regelverk
til sjøs.
Det er de siste årene vedtatt en rekke nye internasjonale regler
og lansert mange initiativ for å styrke sjøsikkerheten og fremme
sjøtransporten. En ny havne- og farvannslov må fange opp relevante
endringer i internasjonal rett, og er bl.a. derfor utformet som
en rammelov.
Maritim transport får stadig mer oppmerksomhet i EU, og det legges
vekt på å styrke sjøsikkerheten og legge til rette for økt bruk
av sjøtransport. EU-retten på området er i rask utvikling, og regelverket
vil gjennom EØS-avtalen bli innarbeidet i norsk lov.
Sentrale forordninger, direktiv og samarbeid med betydning for
havner og farvann er omtalt i pkt. 7.3.3 i proposisjonen.
Havnelovutvalget foreslo en oppdeling i to lover, en lov om havnevirksomhet
og en farvannslov som skulle regulere farvannet som en ressurs.
Departementet mener at regulering av farvann og havner svært ofte
hører naturlig og saklig sammen, og mener det er mest hensiktsmessig
å beholde en felles lov for havner og farvann.
Lovbestemmelsene i havne- og farvannsloven vil sammen med andre
lover som bl.a. forurensningsloven, sjøloven, kommuneloven, plan-
og bygningsloven og skipssikkerhetsloven, og ved siden av politisk retning
og tiltak som gjennomføres ved Nasjonal transportplan, utgjøre virkemiddelapparatet
som følger opp de viktigste rammebetingelsene for sektoren.
En stadig økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av
transportnettet, og dette gir forsinkelser og økte kostnader for
næringslivet og privatpersoner. Havner og sjøtransport har derfor
en viktig rolle i et helhetlig transportnett med effektive transportkorridorer
mellom produksjonssted og markeder. For å styrke sjøtransportens
markedsandeler, er det avgjørende at havnene utvikler seg til effektive
omlastingsterminaler, og styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden
og i transportkorridorene. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader
for næringslivet, ha positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene
i deler av vegnettet.
Departementet mener at det er nødvendig å utforme et regelverk
for de offentlige havnene som i større grad åpner for profesjonalisering,
markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og
private aktører innenfor offentlig havnevirksomhet.
Sentrale endringer i havne- og farvannsloven vil knyttes til
eierskap, prisfastsettelse og reguleringsbehov.
Økonomiske virkemidler består vesentlig av statlige bevilgninger
og tilskudd til investeringer i fiskerihavner, statlige bevilgninger
til farledsutbedringer, maritim infrastruktur, maritime tjenester
og beredskap mot akutt forurensning, samt statlige bevilgninger
til veg og jernbane. I tillegg kommer virkninger på konkurranseforholdet
mellom transportformene som følge av skatte-, avgifts-, og gebyrpolitikken
for de ulike transportsektorene.
Lovens ene hovedhensyn er å legge til rette for god fremkommelighet
og trygg ferdsel i farvannet, og ordnede forhold i farvannene i
alminnelighet, slik at man unngår skader på berørte interesser og
næringer.
En av de store utfordringene er likevel den økende belastningen
på farvannet og de avveiningene som må gjøres mellom de ulike interesse-
og brukergrupper. Disse interessene er særlig hensynet til fiskeriene
og andre næringer i kystsonen som akvakultur, men kan også være
mer generelle samfunnshensyn, og disse interessene bør etter departementets
oppfatning synliggjøres i formålsbestemmelsen.
Departementet har av samme grunn kommet til at formuleringen
i § 1 første ledd bør endres til "forsvarlig bruk og forvaltning
av farvannet". Formuleringen understreker at lovens formål ikke
bare er å legge til rette for god fremkommelighet og trygg ferdsel
i farvannet, men også tilretteleggelse for forsvarlig bruk og forvaltning
av farvannet i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene
og andre næringer.
Det andre hovedformålet er at loven skal legge til rette for
effektiv og sikker havnevirksomhet og sjøtransport. Dette synliggjøres
som en selvstendig målsetting i formålsbestemmelsens annet ledd.
Betydningen av at havnene utvikles til terminaler som effektivt
binder land- og sjøtransporten sammen, er synliggjort ved at loven
skal legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som
ledd i både sjøtransport og kombinerte transporter. I bestemmelsens annet
ledd er det også slått fast at loven skal legge til rette for effektiv
og konkurransedyktig sjøtransport innenfor både nasjonale og internasjonale
transportnettverk.
Lovens geografiske virkeområde bør etter departementets oppfatning
fastsettes med utgangspunkt i oppnåelse av lovens formål, herunder
behovet for tilstrekkelig handlingsrom for å løse de oppgaver som havne-
og farvannsmyndighetene pålegges.
Departementet foreslår videre at loven skal gjelde "her i riket",
noe som omfatter alle aktuelle områder på land-, sjø- og i luftterritoriet.
Videre nevnes særskilt "territorialfarvannet", "indre farvann" og "elver
og innsjøer som er farbare med fartøy fra sjøen" som de mest aktuelle
reguleringsområdene. For Svalbard er eksisterende lov gjort gjeldende
for seilingssesongen 2008 ved en kongelig resolusjon, og departementet
foreslår at en tilsvarende ordning vil bli videreført under den
nye loven.
Departementet mener at loven gjennom forskrift, også bør kunne
gjøres gjeldende i Norges økonomiske sone, og i jurisdiksjonsområder
etablert i medhold av lov av 17. desember 1976 nr. 91 om Norges
økonomiske sone, og at slik myndighet bør legges til Kongen. Departementets
syn er at havne- og farvannsloven må stå sentralt i oppfølging
av internasjonale regler som skal sikre kyststatenes interesser
i god fremkommelighet og trygg ferdsel i farvannet og til sjøs og
andre aktiviteter i disse nære kyst- og havområdene, slik som ved
fastsettelse av seilingsleder. Norges initiativ til fastsettelse
av seilingsleder utenfor Norges territorialfarvann i den økonomiske
sone på strekningen mellom Vardø og Røst, er et eksempel på at det
kan være behov for å gi lovens bestemmelser anvendelse også utenfor
sjøterritoriet. Inntil videre er tiltaket hjemlet i lov om Norges
økonomiske sone av 17. desember 1976 nr. 91 § 7.
Departementet understreker at folkeretten vil sette begrensninger
for lovgivingsmuligheten utenfor territorialgrensen.
Forvaltningsansvar og myndighet deles i loven mellom departementet
og kommunene.
Departementet beholder ansvaret for hoved- og biledene, navigasjonsveiledning
og området utenfor kommunenes sjøområde. Loven legger opp til at
hoved- og bileder skal utpekes og fastsettes særskilt gjennom forskrift.
Det foreslås at kommunene får det alminnelige forvaltningsansvaret
for farvannet som ligger innenfor kommunens alminnelige grenser,
med unntak for hoved- og bileder som vil tilligge staten, i samsvar med
virkeområdet i plan- og bygningsloven. Dette utvider kommunenes
forvaltningsansvar for sjøområdet.
Departementet fremmer forslag om at begrepet "havnedistrikt"
i loven utgår. Departementet er derfor kommet til at kommunenes
ansvarsområde i sjøen, i loven benevnes "kommunenes sjøområde",
og at kommunens sjøområde inntas i bestemmelsen for å gjøre dette
tydelig.
Forslaget innebærer at kommunene automatisk får forvaltningsansvar
og myndighet ved lovens ikrafttredelse. Plikter som pålegges kommunene
i loven vil særlig omfatte plikt til å sørge for sikkerhet og fremkommelighet
i egne sjøområder, plikt til å sørge for at ferdselen i farvannet
ikke hindres eller vanskeliggjøres og plikt til å påse at løsøre
som brukes i havnevirksomheten samt kaianlegg, havnearealer og andre
havneanlegg er i forsvarlig stand.
Endringen vil også kunne føre til større lokalt engasjement for
sjøområdet i kommunene.
Hvordan kommunene velger å utføre oppgavene ligger innenfor kommunens
autonomi, og loven setter ikke hindringer for at kommunene overlater
myndighet til et havnestyre eller annet organ for å ivareta farvannsforvaltning
etter loven her.
Etter ny plandel i plan- og bygningsloven, vil kommunens ansvar
etter dette regelverket kunne strekkes til 1 nautisk mil utenfor
grunnlinjen. Det vil i så fall være hensiktsmessig at havne- og
farvannsloven som utgangspunkt følger samme geografiske avgrensning,
i hvert fall for regulering og behandling av tiltak.
Etter departementets vurdering vil en slik grensedragning som
foreslått sikre kommunene kontroll med farvannet og den alminnelige
forvaltningen av dette, tilpasset det lokale næringsliv og stedlige
forhold.
Den geografiske ansvarsfordelingen er et utgangspunkt som modifiseres
ved at enkelte oppgaver uttrykkelig legges til staten. I tillegg
til disse bestemmelsene, og for å oppnå et fleksibelt system tilpasset de
ulike kommunene, åpnes det for en alminnelig delegasjonsadgang fra
staten til kommuner.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten beholdes i utgangspunktet
av eksisterende eier, enten dette er kommuner, havner eller private,
riktignok slik at Kystverket har det overordnet ansvaret ved å gi
tillatelse, eventuelt på vilkår, og ved å kunne pålegge nødvendig
skjerming, fjerning eller endring av slike installasjoner. Eiere
av navigasjonsinstallasjoner skal sørge for drift og vedlikehold
av disse i samsvar med Kystverkets tillatelse.
Den ansvarsdeling som nå er gjennomgått er heller ikke til hinder
for at statlige navigasjonsinstallasjoner kan driftes eller overtas
av kommuner eller andre etter avtale med Kystverket, for eksempel
for å gi havnen styringen over installasjoner som regulere inn-
og utseiling til egen havn eller havnebasseng.
Det er flere departementer og etater som har ansvar og oppgaver
innen det forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet, jf. oversikt i kapittel
10 i proposisjonen.
God informasjonsutveksling og koordinering mellom ulike aktører
er sentralt for en hensiktsmessig og effektiv forvaltning innenfor
arbeidet med kystsikkerhet og kystberedskap.
Det ble i høringsnotatet foreslått at det i havne- og farvannsloven
gis hjemmel for Kongen til å opprette et eget råd for kystsikkerhet
og beredskap.
Høringsinstansene er positive til opprettelsen av et råd som
foreslått. Flere høringsinstanser viser imidlertid til at lovfesting
av rådet ikke er nødvendig, og at lovfesting kan begrense Regjeringens
handlingsrom.
Fiskeri- og kystdepartementet er ikke enig i at en lovhjemmel
som foreslått vil kunne begrense rådets virkeområde på en uheldig
måte, men etter departementets syn er det her ikke påkrevd med en
særlig lovbestemmelse. Departementet kan opprette et råd med tilsvarende
funksjon uten hjemmel i lov, og uten de formelle rammer som vil
følge av en lovfesting. Et slikt råd vil uansett kunne være et viktig
element for departementets arbeid med utvikling av sjøtransport, sjøsikkerhet
og oljevernberedskap.
Lovforslaget er en videreføring og en innskjerping av kravene
til sikkerhet og forsvarlig bruk av farvannet.
Det foreslås klarere hjemler for å regulere trafikken i farvannene.
Gjeldende havne- og farvannslov inneholder ikke noen alminnelig
aktsomhetsnorm som gjelder for de sjøfarende og deres bruk av farvannet.
Etter departementets vurdering vil forslaget i høringsnotatet
om en generell aktsomhetsnorm for de som bruker farvannet være naturlig
i loven. Dette støttes av en rekke høringsinstanser. Departementet er
likevel kommet til at det ikke er strengt nødvendig med en slik
norm her, da det finnes aktsomhetsnormer i annet regelverk, som
for eksempel sjøloven, skipssikkerhetsloven og fritids- og småbåtloven.
Departementet foreslår på denne bakgrunn at høringsnotatets forslag
om en generell aktsomhetsnorm for sjøfarende ikke videreføres. Regler
om fartsbegrensninger vil kunne fastsettes gjennom forskrift i medhold
av bestemmelsene om trafikkregulering og i forskrifter om orden
i og bruk av farvannet.
En inndeling av farvannet i hovedled og biled er tillagt gjennomgående
betydning for ansvarsdelingen mellom stat og kommune under loven.
Lovforslaget forutsetter dermed at det foretas en presis fastlegging av
de geografiske grensene for hovedled og biled før loven kan tre
i kraft.
Fastleggingen av hovedled og bileder gjennom forskrift vil gi
en oversiktlig og helhetlig ordning som gir svar på om en forvaltningsoppgave
ligger til kommunen eller staten. Det åpnes også for fastsetting av
andre kategorier av farleder enn hovedled og biled gjennom forskrift.
Ved å innta en hjemmel for kategorisering i loven, kan standarden
for de ulike farledstypene formaliseres gjennom fastsettelse av
en "farledsnormal".
Kommunene får som utgangspunkt ansvar for alle andre farledskategorier
enn hoved- og biled. Ansvaret vil imidlertid være begrenset av at
navigasjonsinstallasjoner er et statlig anliggende.
Den vesentligste merkingen vil etter forslaget fremdeles være
statens ansvar. Kommunens oppgaver knyttet til farledene vil primært
være å sørge for at farledene er farbare samt at det kan gis nærmere
reguleringer for bruken.
Myndighetsdeling mellom staten og kommunen ved bl.a. fastsettelse
av ordensforskrifter og behandling av tiltak etter lovens kapittel
4 i farvannet, forutsetter at det også mot havnesiden må trekkes
et skille mellom deres respektive myndighetsområder.
Retten til fri ferdsel er utgangspunkt for reglene i gjeldende
havne- og farvannsloven om bruk av farvann.
Forslaget i høringsnotatet viderefører i stor grad gjeldende
rett, men er tilpasset den nye ansvarsfordelingen mellom staten
og kommunen. Forslaget bør etter departementets vurdering i hovedsak
legges til grunn.
Departementet er gitt kompetanse til å utferdige forskrifter
om trafikkreguleringer som seilingsregler og regler for seilingsleder.
Forslaget viderefører og sammenfatter gjeldende lov § 6 første og
annet ledd samtidig som det gis flere eksempler på hva "trafikkregulering"
kan gå ut på. Bestemmelsen gir departementet viktige reguleringsfullmakter
uten at de aktuelle reguleringer er uttømmende angitt. Trafikksentralene
vil ha en viktig oppgave med å håndheve slike reguleringer i sine
geografiske ansvarsområder.
Det sentrale verktøyet for koordinering av trafikkovervåkning
og trafikkontroll er trafikksentralene.
Departementet anser at det bør gis bestemmelser som lovfester
trafikksentralenes oppgaver og utvider deres myndighetsområde til
mer klare påleggshjemler i visse faresituasjoner.
Forslaget i høringsnotatet, om at staten fortsatt skal ha enekompetanse
til å tillate oppføring av enhver innretning eller anlegg som skal
gi navigasjonsveiledning, videreføres i forslag til ny lov. I tillegg
til etablering er også fjerning, flytting og endring av navigasjonsinstallasjoner
omfattet i lovforslaget.
Departementet legger til grunn at forskrift om krav til merking
av akvakulturanlegg vil bli videreført.
I høringsnotatet var forslaget fra havnelovutvalget om innføring
av lovhjemmel for Statens kartverk Sjø (Sjøkartverket) som offisiell
norsk sjøkartmyndighet ikke tatt med. Fiskeri- og kystdepartementet
er enig med Miljøverndepartementet, om at en slik hjemmel er naturlig
å innta i havne- og farvannsloven, særlig på grunn av den nære saklige
sammenheng mellom navigasjonsinstallasjoner som reguleres i denne
lov og sjøkartene som brukes om bord.
Departementet foreslår følgelig at det inntas en bestemmelse
om at offisiell sjøkartmyndighet utpekes av Kongen, jf. lovforslagets
§ 11.
Gjeldende regler om finansiering av statens oppgaver i farvannet
(kystgebyr) og utgifter knyttet til trafikkovervåkning (sikkerhetsgebyret)
foreslås i all hovedsak videreført. Imidlertid brukes nå gebyrterminologien
konsekvent.
Nytt er også et samlet regelverk for inndrivelse av gebyr, hvor
formålet i første rekke er å sikre et tydelig og effektivt grunnlag
for å inndrive kystgebyr og sikkerhetsgebyr.
Departementet bemerker at forslaget om adgang for staten til
å fastsette forskrift om å kreve inn kystgebyr og sikkerhetsgebyr
i det vesentligste er en videreføring av gjeldende rett. Gebyrsatsene
fastsettes årlig av departementet.
For 2008 utgjør kystgebyret 34 prosent av utgiftene til drift
og vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Sikkerhetsgebyret skal
dekke lønns- og driftsutgifter knyttet til trafikksentralene og
belastes visse fartøy som benytter farled med trafikkovervåkning.
Departementet har kommet til at kystgebyret i stedet bør betegnes
som avgift.
Departementet mener forslaget om at rederen og agenten skal være
solidarisk ansvarlige for anløpsavgiften, kystavgiften og sikkerhetsgebyret
må opprettholdes. I tillegg må det kunne stilles krav om sikkerhetsstillelse.
Etter gjeldende havne- og farvannslov er gebyrene bare sikret med
sjøpant.
På bakgrunn av de beregninger som er foretatt av avgifts- og
gebyrgrunnlaget, og den avgifts- og gebyrpliktige trafikken, vil
departementet på dette tidspunkt ikke fremme forslag om at miljødifferensiering av
gebyrene inntas særskilt i havne- og farvannsloven. Det er imidlertid
inntatt en generell hjemmel for å fastsette rabattordninger, som
også kan omfatte miljødifferensiering.
Etter dagens ordning er det bare kommuner som har opprettet havnedistrikt
som kan kreve inn anløpsavgift.
Departementet har kommet til at anløpsgebyret må anses som avgift.
Departementet mener at kommunene, som under dagens lov, må få
anledning til å fastsette og oppkreve en avgift for å dekke kostnader
knyttet til sikkerhet og fremkommelighet i kommunens sjøområde når
denne kostnaden ikke kan dekkes inn gjennom betaling for tjenester
i havnen eller andre gebyrer eller avgifter i medhold av loven.
Hjemmelen vil således dekke kostnader ved tjenesteproduksjon og
forvaltningsoppgaver i de kommunale farledene som det enten ikke
er noen betalingsvilje for, eller som det er vanskelig å innkreve
betaling for (den typiske farvannsforvaltningsoppgavene). Anløpsavgiften
skal således ikke gi økonomisk overskudd.
Det foreslås at avgiften også kan dekke kommunens kostnader ved
utøvelse av "offentlig myndighet med hjemmel i eller i medhold av
loven", i praksis fastsettelse av enkeltvedtak og forskrifter og
nødvendig oppfølging og håndhevelse av slike, i havnen så vel som
i kommunens sjøområder.
For å unngå at det foretas kryssubsidiering, for eksempel av
oppgaver som ikke hører til kommunens plikter etter havne- og farvannsloven,
eller av utgifter som dekkes av staten gjennom kystavgiften, vil
departementet i forskrift fastsette nærmere hvilke kostnader som
kan dekkes inn ved anløpsavgiften, se § 25 annet ledd.
Departementet har kommet til at anløpsavgiften bør inngå i havnekapitalen,
og at de formål som havnekapitalen lovlig kan anvendes til etter
§ 48 må endres i samsvar med innkrevingsgrunnlaget for avgiften.
Dette vil bare gjelde for de havner som får havnekapital etter lovforslaget,
jf. § 44.
Gjeldende havne- og farvannslov har ingen generelle regler for
å ivareta andre sikkerhetshensyn enn sjøsikkerhet ved etablering
av tiltak i farvannet.
Det foreslås en opprydding av reglene om behandling av ulike
tiltak som kan innvirke på sikkerheten og fremkommeligheten. Det
foreslås å innføre en særskilt avgift for behandling av søknader
om tiltak.
I høringsnotatet foreslås det å innføre en alminnelig sikkerhetsstandard
for tiltak med mål om å unngå skade, men som overlater til tiltakshaveren
selv et ansvar for hvordan målet skal oppnås.
Når det gjelder innholdet i en generell sikkerhetsstandard, uttales
det i høringsnotatet at målet bør være å sikre liv og helse, miljø
og materielle verdier. Videre foreslås det at sikkerhetsstandarden
skal gjelde generelt i forhold til alle faser ved tiltaket; planlegging,
gjennomføring, drift og vedlikehold.
Bestemmelsen i § 26 fastsetter alminnelige krav gjennom en aktsomhetsstandard
til den som skal iverksette et tiltak etter kapittel 4 (Tillatelse
og krav til tiltak) og vil gjelde generelt.
Departementet vurderer at ordningen med forhåndstillatelse for
farvannstiltak basert på en konkret vurdering av det planlagte tiltakets
virkninger på de kryssende interesser, må videreføres.
Søknadsplikten er knyttet til enhver aktivitet som kan påvirke
sikkerheten eller fremkommeligheten i farvannet.
Departementet legger til grunn, som generelt utgangspunkt, at
kommunene innenfor lovens rammer bør ha skjønnsmessig frihet til
å avgjøre saker med betydning for egen kommune.
Noen tiltak vil kunne få irreversible effekter for fremkommeligheten
ikke bare i den kommune som behandler søknaden, men også i nabokommuner.
Departementet har på denne bakgrunn kommet til at det bør gis
en forskrift som definerer bestemte typer av tiltak som krever tillatelse
av staten i stedet for kommunen.
Adgangen til å sette vilkår for tillatelser er i mange tilfeller
en praktisk måte for forvaltningen til å ivareta ulike hensyn og
motvirke uheldige konsekvenser som et tiltak kan medføre.
Forvaltningsmyndighetens interesse i en konsekvensanalyse må
stå i et rimelig forhold til de ulemper det medfører for tiltakshaver
i den enkelte sak, og setter slik sett en grense for adgangen til
å gi pålegg om undersøkelse.
I høringsnotatet foreslås en ny bestemmelse som gir departementet
hjemmel til å fastsette forbud mot, eller sette vilkår for etablering
av tiltak i områder som har særlig verdi for marint biologisk mangfold.
Bestemmelsen åpner for at departementet kan fastsette forbud
mot eller sette vilkår for tiltak for å bevare bestemte områder
med særlig verdi for marint biologisk mangfold. Vedtaksformen kan
være forskrift eller enkeltvedtak.
Departementet anser at en tillatelse bør bortfalle hvis arbeidet
med et tiltak ikke er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen
ble gitt.
Forslaget om adgangen til delegasjon av myndighet til Fiskeridirektoratet
i saker som faller inn under lov om akvakultur av 17. juni 2005
nr. 79, bør videreføres.
Det foreslås at det innføres hjemler for inngrep overfor havarister
og fartøy i fare eller ved andre situasjoner som truer sikkerheten
i farvannet. En slik adgang vil bidra til bedre sjøsikkerhet.
Kystverket gis en utvidet hjemmel til å gripe inn i faresituasjoner.
Det er også tatt inn en tydelig hjemmel for vrakfjerning av hensyn
til sikkerhet og fremkommelighet.
Retten til fri ferdsel er utgangspunkt for reglene i havne- og
farvannsloven om bruk av farvann.
Bestemmelsen i § 34 første ledd viderefører et generelt forbud
mot å nytte fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander slik at det
ikke oppstår fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten i farvannet
eller den øvrige ferdsel til sjøs eller i havnen.
Hensynet bak bestemmelsen i § 34 annet ledd er å fremme sikkerhet
og fremkommelighet til sjøs. Dette er ivaretatt ved at det settes
forbud mot bruk og ferdsel i farvannet og havnen som kan medføre
fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten eller ferdselen.
Departementet foreslår imidlertid at plikten til å treffe avbøtende
tiltak presiseres til å kun gjelde adferd i strid med bestemmelsen
i § 34 første ledd.
Departementet anser at det bør gis hjemmel til å pålegge vrakfjerning
og opprydding eller fjerning av fartøy, kjøretøy eller gjenstand
som har sunket, strandet, er forlatt eller henlagt. Til tross for
ordlyden i overskriften er bestemmelsen i § 35 ikke begrenset til fartøyet
har sunket eller nådd en viss grad av ødeleggelse, jf. oppregningen
av situasjoner som omfattes.
De samlede fordelene ved å gjennomføre vrakfjerning og oppydding
må veies opp mot ulempene. Fordelene er først og fremst de positive
virkningene som kan forventes for ferdsel, fremkommelighet og andre
brukere av farvannet. Ulempene kan knytte seg til utgifter og andre
ulemper ved gjennomføring av de nødvendige tiltak. I vurderingen
må det også legges vekt på hvilke alternative tiltak som står til
rådighet og virkningene av dem.
Bestemmelsen i § 35 vil ikke medføre endring i forhold til øvrige
gamle vrak, dvs. de vrak som ikke utgjør en fare for akutt forurensning.
Departementet bemerker at der det ikke kan påvises noen eier,
verken reell eller registrert, vil vrakfjerningen være et ansvar
for staten eller kommunen, avhengig av hvor vraket befinner seg.
Etter § 56 vil myndigheten da kunne nyttiggjøre seg vrakets evt. verdi,
men dette vil i mange tilfelle bare kunne dekke deler av fjerningskostnadene.
Bestemmelsen gir myndighetene etter loven rett til å sørge for
iverksetting av tiltak dersom pålegg om avverging, avbøting eller
vrakfjerning ikke blir etterkommet av den ansvarlige innen fristen,
eller det av ulike årsaker ikke er praktisk å rette pålegg til den
ansvarlige, jf. § 36.
Etter fjerde ledd kan utgifter, skade og tap som oppstår ved
tiltak som gjennomføres etter første ledd, kreves dekket av den
ansvarlige.
Beslutning om direkte gjennomføring vil være enkeltvedtak som
er underlagt de skranker som følger av den alminnelige forvaltningsretten
i tillegg til de lovfestede kravene.
Det er ikke egne regler om bruk av tredjepersons eiendom ved
gjennomføring av tiltak i gjeldende rett.
I høringsnotatet fremmes det forslag om å lovfeste en adgang
til å gripe inn overfor et fartøy som har havarert ut fra hensynet
om å unngå tap av liv og helse, og sørge for sikkerhet og fremkommelighet
i farvannet generelt.
Departementet mener at det er et klart behov for en tydelig hjemmel
for kyststaten til å gripe inn i fare- og havarisituasjoner for
å sikre et fartøy. Bestemmelsen (jf. § 38) er et viktig virkemiddel
for raskt å få satt i verk nødvendige tiltak for å hindre skader
og for å begrense skadevirkningene av et havari.
Med "havarert" skal det forstås enhver situasjon hvor et fartøy
er ute av stand til å manøvrere. Hvorvidt et fartøy er i fare for
å havarere må bero på en konkret vurdering av sannsynligheten for
at et havari eller grunnstøting vil inntreffe, eller for at fartøyet
vil synke. Grunnstøtt og sunket er tatt med som praktiske eksempler
på et havari.
Departementet foreslår at det inntas et tillegg i bestemmelsen
om at fartøy som "på annen måte truer sikkerheten i farvannet".
Bakgrunnen er ønsket om å samle inngrepsbestemmelsene i ett kapittel
i loven.
Etter gjeldende rett har ikke Kystverket noen myndighet til å
drive bindende planlegging i havner eller farleder. Imidlertid vil
Kystverket på lik linje med andre fagetater kunne komme med innsigelser til
planer som utarbeides etter plan- og bygningsloven.
Ot.prp. nr. 32 (2007–2008) om lov om planlegging og byggesaksbehandling
(plan- og bygningsloven) (plandelen) ble lagt frem etter at forslaget
til ny havne- og farvannslov ble sendt på alminnelig høring. Forslaget
fra Planlovutvalget i NOU 2003:14 "Bedre kommunal og regional planlegging
etter plan- og bygningsloven" om planlegging i kystsonen og forslag
til nye bestemmelser som legger til rette for en mer integrert og
helhetlig planlegging av sjøarealer og tilstøtende landarealer,
er i det vesentlige videreført i Ot. prp. nr. 32 (2007–2008), jf.
Innst. O. nr. 57 (2007-2008). Forslaget er imidlertid videreført som
rammebestemmelser, jf. §§ 3-6 og 3-7, som forutsettes presisert
gjennom forskrift, i stedet for planlovutvalgets forslag om et eget
kapittel i loven om kystsoneplanlegging.
Myndigheten etter havne- og farvannsloven skal foreta en effektiv
og samordnet søknadsbehandling med kommunen som plan- og bygningsmyndighet.
Gjeldende havne- og farvannslov legger til grunn at det som utgangspunkt
er fri ferdsel i havner og farvann, jf. § 10 første ledd.
Departementet mener det bør innføres en prinsippbestemmelse om
mottaksplikt av fartøy (jf. § 39). Departementet mener at det har
en egenverdi å lovfeste prinsippet på rettsområdet for havner, og angi
nærmere dets utstrekning i denne sammenheng.
Departementet legger stor vekt på ønsket om å tilrettelegge for
fri konkurranse i sjøtransporten, for gods så vel som passasjerer.
Der eksempelvis redere eller andre transportbrukere går inn på eiersiden
av et havneselskap, vil bestemmelsen innebære et forbud mot å begrense
konkurrentenes adgang til havnen uten hjemmel.
Departementet har vurdert at plikten til å motta fartøy som vil
anløpe må hvile på "eier og operatør av havn og havneterminal".
Alle havner som tilbyr anløp og terminaltjenester i alminnelighet
skal være omfattet av mottaksplikten, uavhengig av om havnen er
privat og/eller offentlig eiet.
Departementet har kommet til at det som utgangspunkt ikke er
naturlig å la "private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester
til andre enn eierne av havnen" væreomfattet av mottaksplikten (heretter: "bedriftshavner").
Det foreslås at mottaksplikt for bedriftshavner kan fastsettes "i
særlige tilfeller".
Departementet går inn for å slå lovutkastet bestemmelse om lasting,
lossing, lagring og transport av gods sammen med bestemmelsen om
forvaltning og drift av havnen, jf. ny § 40. Lasting, lossing, lagring
og transport av gods er bare en side av forvaltning og drift i havnen.
Departementet mener det er ryddig å ha en egen hjemmel om særlige
krav som kan stilles til havner som mottar persontrafikk (passasjerterminaler).
Siktemålet med å regulere passasjerterminaler er i første rekke
å forebygge personskade og hensynet til liv og helse.
Den sentrale målsetting for havne- og farvannsloven knyttet til
havneanleggene er å legge til rette for at selve gjennomføringen
av transporten i havnen kan skje på en sikker og effektiv måte for
de involverte. Siktemålet med bestemmelsen om forvaltning og drift
foreslås derfor avgrenset tilsvarende.
I gjeldende havne- og farvannslov kan kommunene med hjemmel i
§ 16 fjerde ledd fastsette forskrifter om orden i og bruk av havnen
og om konkurrerende bruk av farvann i havnedistriktet.
Departementet legger til grunn at regler som skal være bindende
for flere rettssubjekter i havner og farvann, på en måte som ikke
kan reguleres i vanlige forretningsvilkår eller liknende, bør benevnes
som forskrifter (i stedet for havnereglement e.l.). Dette vil være
i samsvar med forvaltningslovens system.
Departementet legger til grunn at forskrifter om orden i og bruk
av farvann og havner i utgangspunktet bør hjemles adskilt, i samsvar
med lovens kapittelinndeling og systematikk for øvrig.
Staten er etter loven tillagt myndighet og ansvar for sikkerhet
og fremkommelighet i hovedled og biled og utenfor kommunens sjøområder.
Konkret gjelder dette bl.a. ansvar for navigasjonsveiledning og behandling
av søknader om å etablere tiltak etter kapittel 4. Departementet
er derfor gitt samme kompetanse som kommunene til å gi regler om
orden i og bruk av farvann innenfor sine ansvarsområder, jf. "myndigheten
etter loven".
Etter gjeldende rett dekkes kostnader forbundet med utbygging,
drift og vedlikehold av offentlig havnevirksomhet hovedsakelig inn
gjennom oppkreving av havneavgifter og vederlag. Dette kostnadsbaserte finansieringssystemet
er nedfelt i forskrifter som er hjemlet i havne- og farvannsloven.
Departementet foreslår at reglene om havneavgifter erstattes
av alminnelig prisfastsettelse av de tjenester som ytes i havnen.
Det opprettholdes en "anløpsavgift" for kommunens forvaltningsoppgaver i
farvannet og nødvendig myndighetsutøvelse i havnene. Forslaget legger
opp til et tydeligere skille mellom forvaltning og drift av havnene.
Avvikling av havneavgiftene og innføring av alminnelig prising
må ses på bakgrunn av de samlede forslagene om å myke opp reglene
knyttet til havnekapitalen.
Når det gjelder spørsmålet om rettferdig prising av havnens tjenester,
vil departementet legge til rette for åpenhet og gjennomsiktighet.
Lovforslaget legger derfor opp til at det bl.a. skal gis opplysninger
om pris og andre forhold av betydning for dem som benytter havnetjenestene.
Departementet bemerker at prisfastsettelsen vil underlegges de samme
rettsregler og kontroll som annen prising i næringslivet.
Departementet har funnet at det kan være hensiktsmessig at enkelte
mindre kommunale havner kan dekke sine kostnader og utgifter til
havnedrift gjennom en havneavgift. Departementet foreslår derfor
at det inntas en adgang for slike kommuner til å søke departementet
om tillatelse til innkreving av en havneavgift i stedet for alminnelig
prisfastsettelse.
Gjeldende lovs § 11a om sikkerhet og terrorberedskap i havner
kom inn som en tilføyelse til gjeldende havne- og farvannslov ved
lov 29. juni 2007 nr. 76. Det vises til Ot.prp. nr. 48 (2006–2007)
for en nærmere redegjørelse for bakgrunn for bestemmelsen.
Departementet mener at bestemmelsen i lovutkastet som ble sendt
på høring i all hovedsak bør beholdes slik den er vedtatt ved lov
29. juni 2007 nr. 76, se ny § 42. Det foreslås likevel noen tilpasninger.
Departementet mener det er en fordel å ha alle sidene ved sikkerhet
og terrorberedskap regulert samlet i en bestemmelse (jf. § 43).
Dette kapittelet gjelder for havner som helt eller delvis eier
eller drives av en eller flere kommuner, eller av foretak eiet av
en eller flere kommuner.
For de kommunale havnene videreføres reglene om en atskilt økonomi
(havnekapitalen) med visse tilpasninger. Det åpnes for en adgang
til å søke om fritak fra reglene om havnekapitalen for havner som har
liten betydning utover egen kommune. Det foreslås også en begrunnet
adgang til utdeling og utbytte fra havnekapitalen. Disse tilpasningene
skal gjøre drift av havnevirksomhet mer attraktivt og tilrettelegge
for deltagelse fra, og samarbeide med, private aktører der det er
aktuelt. Kommunene gis større organisatorisk frihet til å organisere
havnevirksomheten.
I gjeldende og eldre lovgiving er begrepet havn benyttet uten
at det er slått fast hvilke havner som reguleres. Hvilke havner
som er omfattet av gjeldende lov, må derfor i prinsippet avgjøres
ved en tolkning av den enkelte bestemmelse, særlig under hensyn
til lovens formålsbestemmelse.
I forslaget i høringsnotatet er havn definert generelt som et
funksjonelt begrep og definisjonen skal legges til grunn der hvor
ikke annen avgrensning klart fremgår.
Departementet mener at reglene om havnekapitalen som et utgangspunkt
bør knyttes til de havner som etter gjeldende rett har havnekasse,
og som fortsatt vil ha en slik atskilt økonomi ved lovens ikrafttredelse,
jf. merknadene til § 44 annet ledd og § 47. Det bør være adgang
til å søke om fritak fra reglene om havnekapital for alle havner
som ikke er trafikkknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen kommune,
og motsatt bør det være adgang til å pålegge kommunale havner regler
om havnekapital dersom denne er eller blir et trafikkknutepunkt
med vesentlig betydning utenfor kommunen.
De øvrige reglene som er samlet i kapittelet om havnevirksomheten
kan imidlertid ikke være begrenset til havner som i dag har havnekasse.
Regler om særlig viktige havner bør i prinsippet også kunne gjøres
gjeldende for statlige eide og rent private havner. Havner som eies
av staten er for øvrig uttrykkelig regulert gjennom forslaget til
§ 51.
Regler om organisering, finansiering og forvaltning av havnekapitalen
kan etter dette begrenses til alle havner som helt eller delvis
eies eller drives av kommunen, dvs. ulike konstellasjoner av kommunale havner
med eller uten private innslag.
Gjeldende havne- og farvannslov har en rekke regler om organisering
av havnene og særlige saksbehandlingsregler for havnestyrer.
I høringsnotatet er det foreslått en betydelig forenkling av
reglene om kommunens organisering av organer for havner og farvann,
ved at det i prinsippet foreslås at kommunen selv velger hvilke
organ som skal ivareta oppgaver og behandle saker etter havne- og
farvannsloven, så lenge det er i samsvar med kommuneloven og alminnelig
forvaltningsrett.
Departementet legger vekt på det kommunale selvstyret og den
alminnelige næringsfriheten når det gjelder kommunenes organisering
av havnevirksomheten. I et begrenset antall havner er det fastsatt
deltagelse fra statlige-, fylkeskommunale- og brukerrepresentanter
på bakgrunn av at havnen har vesentlige betydning utover egen kommune,
eller ut fra vesentlige forsvarsmessige eller beredskapsmessige
hensyn.
Departementet mener det må være opp til den enkelte kommune å
velge den organisasjonsform den finner mest hensiktsmessig som ramme
for den virksomheten som skal drives.
Departementetets vurdering er at reglene om obligatorisk representasjon
i havnenes styrende organer, med unntak av havner som kan utpekes
etter forslag til § 46 (Krav til utpekte havner), bør oppheves. Generelt
vil obligatoriske representanter i havnens styrende organer gi redusert
handlekraft og effektivitet som følge av et stort antall styremedlemmer.
Departementet er av den oppfatning at det i utgangspunktet ikke
er grunnlag for en særlig ordning med obligatorisk brukerrepresentasjon
på havnesektoren.
I dag skilles det mellom "nasjonalhavner" og "øvrige havner"
uten at dette er nedfelt i lovverket.
I lovutkastet som ble sendt på høring foreslås det at nasjonalhavner
skal kunne utpekes av departementet, og det stilles opp kriterier
for hvilke havner som kan utpekes. Kriteriene er lagt nært opp til
dem som vektlegges under dagens ordning. Det forelås at departementet
kan fastsette vilkår som må oppfylles av nasjonale havner. Slike
vilkår må kunne gjøres gjeldende for allerede utpekte nasjonalhavner
så vel som for fremtidige nasjonalhavner. Det foreslås at nasjonale
havner skal utarbeide en strategiplan med retningslinjer for havnevirksomheten
og utvikling av havnen. Strategiplanen skal forelegges departementet
for godkjenning og oppdateres jevnlig. Det foreslås at departementet
kan gi nasjonale havner pålegg om opprettelse av interkommunale
samarbeidsorgan for å ivareta oppgaver og utøve myndighet etter
loven og/eller at nasjonalhavner skal organiseres som aksjeselskap
eller interkommunalt selskap.
Departementet har kommet til at lovens virkemiddelapparat ikke
bør knyttes til bestemte begrep som nasjonalhavn eller stamnetthavner,
men være mer nøytralt innrettet. Det fremmes derfor forslag om at
departementet kan utpeke havner som er særlig viktige for å fremme
effektiv og sikker sjøtransport av personer og gods. På denne måten
gjøres hjemmelen til et redskap for å stille krav og vilkår til
havner som er viktige for å realisere lovens formål.
Departementet legger til grunn at havner som utpekes, med hjemmel
i havne- og farvannsloven, vil være gjenstand for vurdering og evaluering
i forbindelse med rulleringer av Nasjonal transportplan eller liknende
prosesser. En slik periodisk gjennomgang vil ha betydning for øvrig
statlig engasjement og involvering i havnene.
I loven inntas det et sett med kriterier som skal legges til
grunn ved vurderingen av hvilke havner som det kan være aktuelt
å regulere nærmere.
Enhver havn som utpekes som særlig viktig for å realisere lovens
formål bør ha en bevisst strategi og en forretningsmessig plan for
virksomheten, og for fremtidig utvikling. Departementet har likevel
kommet til at forslaget om en plikt til å utarbeide strategiplan
for de viktigste havnene, med bl.a. retningslinjer for havnevirksomheten
og utviklingen, bør modifiseres.
Etter gjeldende lov har de offentlige havnene en egen økonomi
(havnekasse) atskilt fra kommunenes øvrige økonomi. Havnekassen
er for så vidt kommunale midler, men det gjelder særlige regler
for bruken av dem.
Departementet peker på at havnetjenester skiller seg på flere
måter fra annen kommunal tjenesteproduksjon. De kommunale havnene
utgjør viktig infrastruktur som dekker lokale, regionale og nasjonale transportbehov,
og inngår i nasjonale planleggings- og prioriteringsprosesser. Prinsippet
om en atskilt økonomi i havnene vil, som et utgangspunkt, bidra
til at havnene kan bevare sin posisjon som viktige knutepunkt og
omlastningsterminaler i transportkorridorene. Dette styrker sjøtransportens
konkurranseevne målt mot andre transportformer, og er i tråd med
politiske målsettinger.
Departementet legger vekt på at havnekapitalen er et godt virkemiddel
som sikrer stabilitet og forutsigbarhet i transportplanleggingen,
og legger godt til rette for koordinerte og langsiktige investeringer
i helhetlige transportløsninger.
Departementet fremmer derfor forslag om at det fortsatt bør være
en egen økonomi i havnene som skal holdes regnskapsmessig atskilt
fra kommunens øvrige økonomi, og som kun kan benyttes til bestemte
formål.
Departementet mener at det på grunnlag av en rekke saker knyttet
til vurderingen av hva som etter dagens lov kan regnes for "havneformål",
bør foretas en presisering av hvilke formål som er lovlige.
Departementethar kommet til at en generell adgang til å bruke
havnekapitalen til andre formål enn havnevirksomhet innenfor visse
selskapsmodeller lett kan undergrave hensikten med havnekapitalen, som
er å sikre opprettholdelse, drift, investeringer og utvikling av
havnene.
Departementet foreslår derfor at også AS og IKS etablert med
havnekapitalen bør være bundet av reglene om hva havnekapitalen
kan nyttes til. Det vises her til merknadene til § 48.
Foreslåtte regler om havnekapitalen gir mulighet til å investere
disse midlene utenfor kommunegrensene. Dette vil legge til rette
for etablering av hensiktsmessige havnesamarbeid.
Departementet foreslår ingen begrensning på privat medeierskap
i selskap med investeringer fra havnekapitalen.
Havne- og farvannsloven av 1984 har ikke eksplisitte regler som
regulerer hvilke aktiva som tilhører havnekassen, men regulerer
hvilke inntekter som skal tilføres havnekassen.
I høringsutkastet foreslås en videreføring av rettstilstanden
knyttet til hvilke verdier som inngår i havnekassen. Disse verdiene
kalles i stedet havnekapitalen. En viktig endring er at forslaget
innebærer at det må foretas en endelig avgrensning av hva som tilhører
havnekassen og kommunekassen der dette er uklart.
Når forslaget i høringsnotatet nå legger opp til at alle verdier
som er en del av havnekassen skal anses som en del av havnekapitalen,
forutsetter dette at det gjøres en grensedragning mellom de eiendommer
og innretninger som tilhører kommunekassen og de som tilhører havnekassen.
Departementet er kommet til at bestemmelsen i gjeldende lov § 23
fjerde ledd om "særlig havneinnretning" ikke bør videreføres. Etter
gjeldende lov inngår ikke de særlige havneinnretningene i havnekassen,
men vederlag for bruk og utleie av kommunens særlige havneinnretninger
skal inngå i havnekassen, og disse kan bare benyttes til havneformål.
Gjeldende lov bygger således på en presumpsjon for at når havnene
har inntekter fra innretningen, så er dette et resultat av avtale
eller forutsetning mellom havnen og kommunen om bruken av og fordeling
av inntektene fra den. For de tilfeller der dette likevel ikke er
korrekt, har kommunene hatt anledning til å be departementet vurderer
saken konkret, jf. gjeldende lov § 23 fjerde ledd siste punktum.
Det forhold at bestemmelsen om særlige havneinnretninger ikke videreføres,
vil som utgangspunkt ikke ha stor reell betydning.
Departementet bemerker for øvrig at det i mange tilfeller faktisk
bør konkluderes med at havnekassen eier de "særlige havneinnretninger".
Departementet vil særlig nevne to forhold som er viktige i denne sammenheng:
selvfinansieringsprinsippet og grunnbøkenes begrensede betydning
som bevis. Når det i forarbeidene er sagt utrykkelig, og for så
vidt også følger av avgiftsfinansieringssystemet, at havnene skal
være selvfinansierte, er det en presumsjon for at de særlige havneinnretninger
er finansiert av havnekassen. Det må altså sannsynliggjøres at det
forholder seg annerledes dersom kommunen mener at en innretning
tilhører kommunekassen.
Departementet mener hovedregelen bør være at utbytte og andre
inntekter inngår i havnekapitalen. Det bør imidlertid åpnes for
en begrenset adgang til utdeling og utbytte også for eier av havnekapital, men
etter regler fastsatt i forskrift.
Departementet tilrår at det foretas en styrt og målrettet avgrensning
av hvilke havner som bør ha havnekapital. En slik "skritt for skritt"-tilnærming gjennom
søknader fra kommunene, kan gi mulighet for en gradvis tilpasning
av den infrastrukturen som staten bør rette sine ressurser og oppmerksomhet mot.
Prosessen bør baseres på kommunalt initiativ gjennom en ordning
med søknad om fritak fra reglene om havnekapitalen.
Departementet har på denne bakgrunn kommet til at det bør innføres
en generell adgang til å søke om fritak fra reglene om havnekapitalen
i den enkelte havn, uavhengig av kommunens intensjoner om videre
drift.
Departementet og foreslår å avgrense reglene om havnekapital
mot havner som ikke har havnekasse etter gjeldende lov.
Etter gjeldende rett har departementet ansvaret for tilsyn og
kontroll med havner og farvann, herunder statens havne-, fyr- og
lostjeneste.
Det statlige tilsynet har i praksis vært meget begrenset på området
for havne- og farvannsloven.
Fiskeri- og kystdepartementet har kommet til at det er hensiktsmessig
å samle alle bestemmelser om tilsyn i samme kapittel i loven.
Hvem som skal føre tilsyn med de ulike sider av loven og hvordan
dette skal organiseres, bør baseres på en målsetting om å oppnå
mest mulig effektiv og kompetent kontroll på de områdene hvor loven
vil kunne bli brutt, og tilsvarende effektiv oppfølging ved bruk
av forvaltningstiltak.
Departementet har kommet til at utredning og etableringen av
tilsynsfunksjonen bør avklares nærmere gjennom en dialog med Kystverket
og representanter for kommunene.
Det foreslås inntatt en hjemmel som legger til departementet
å utpeke tilsynsmyndigheten(e) og gi nærmere regler for organiseringen
av tilsynet i forskrift.
I høringsnotatet foreslås det at reglene som skal sikre myndighetene
en effektiv inndrivelse av krav etter loven, nærmere bestemt regler
om tvangsgrunnlag for utlegg, sjøpant, forsinkelsesrente og legalpant samles
i lovutkastets kapittel 9. I tillegg foreslås det at reder og agent
skal være solidarisk ansvarlig og kunne avkreves sikkerhet for de
offentlige gebyrer som fartøyene skal betale i forbindelse med et
anløp.
Sjølovens § 51 lister opp de fordringene mot reder som lovgiver
har funnet grunn til å gi en lovfestet prioritert dekning i skipet
for, herunder havneavgiftene etter dagens lov.
Lovforslaget innebærer at havneavgifter i alminnelighet erstattes
av alminnelig betaling for tjenester på privatrettslig grunnlag,
dog slik at disse kravene skal gå inn i havnekapitalen der havnen
har havnekapital. Det opprettholdes en anløpsavgift for kostnader kommunen
har ved å tilrettelegge for sikkerhet og fremkommelighet i farledene
og for offentlig myndighetsutøvelse i havnen og kommunens sjøområder.
Departementet mener det ikke er grunnlag for å gi vederlagskrav
for havnetjenester prioritet foran andre krav mot rederen, noe som
ville ha krevd en endring av sjøloven § 51. En slik endring ville
ikke være i samsvar med bestemmelser i den internasjonale konvensjon
om sjøpant og pant i skip, som sjølovens § 51 bygger på. Så vel
offentlige som private havne- og terminaleiere vil dermed måtte
holde seg til de alminnelige inndrivelsesreglene ved manglende betaling
for tjenester. Havner som gis tillatelse til innkreving av havneavgift
i stedet for alminnelig prising etter unntaksbestemmelsen i lovforslaget
§ 42 sjette ledd, vil fremdeles være omfattet av sjølovens bestemmelser
om sjøpant.
Hvilke offentlige myndigheter som skal stå for håndheving av
havne- og farvannsloven, er bl.a. et spørsmål om hvilke reaksjonsmidler
som skal tas i bruk. Skal det anvendes straff, forutsetter dette
at påtalemyndigheten og domstolene bringes inn. Andre reaksjonsformer
kan administreres alene av fagmyndigheten på området.
I høringsforslaget legges det opp til at havne- og farvannsmyndighetene
bør ha en sentral rolle når det gjelder håndheving av loven, og
det gis anvisning på flere forvaltningstiltak som kan gi et effektivt
og fleksibelt reaksjonsapparat: pålegg om retting og stansing, forelegg
om plikt til å etterkomme påbud og forbud, tvangsfullbyrdelse, tvangsmulkt
og endring og tilbakekall av tillatelse.
Departementet opprettholder i hovedsak de forslag til forvaltningstiltak
som følger av høringsforslaget. Reglene om endring eller tilbakekall
av tillatelse foreslås styrket ved enkelte innstramninger og presiseringer.
Departementet har gjennomgått alle bestemmelsene som er straffebelagt
med følgende prinsipper for øye: handlinger og unnlatelser bør bare
gjøres straffbare dersom de kan føre til skade eller fare for skade på
interesser som bør vernes av samfunnet, straff bør ikke brukes dersom
andre reaksjoner må anses tilstrekkelige, og endelig; straff bør
bare brukes dersom nyttevirkningene er klart større enn skadevirkningene.
Hovedfokus ved utarbeiding av ny lov har vært å oppnå et lovforslag
som er mer brukervennlig og som inneholder reelle forbedringer i
forhold til gjeldende regelverk.
Et hovedanliggende har vært å forbedre havnenes rammevilkår for
å bidra til å styrke sjøtransportens konkurranseevne. Departementet
har derfor bl.a. lagt til rette for økt samarbeid mellom offentlige
og private aktører med sikte på å oppnå en mer rasjonell havnestruktur
samt søkt å oppnå forenklinger i form av mer effektive og mindre
detaljstyrende regler for kommunene som havneeiere.
Det andre hovedanliggende med den nye loven har vært å lage et
mer brukervennlig styrings- og forvaltningsverktøy for myndighetenes
regulering av sikkerheten og fremkommeligheten i farvannet langs kysten.
Dette er nødvendig ut ifra en økende skipstrafikk langs kysten,
samtidig som konkurransen om bruk av kystsonen tiltar fra andre
brukergrupper. I tillegg legger regelverket opp til en tydeligere
ansvarsdeling mellom stat og kommune etter loven.
Det har således vært en sentral målsetting å redusere kostnader
og risiko for brukerne av kystsonen og havnene, og derigjennom tilrettelegge
for en effektiv og konkurransedyktig sjøtransport.
Samlet sett er det ventet at kostnadene for skipsfarten og andre
private ikke vil øke, og at det på noe sikt kan legges til grunn
at kostnadsnivået samlet sett vil gå noe ned.
Lovforslagets økonomiske og administrative følger for det offentlige,
vurderes samlet sett å være av begrenset omfang.