1. Vegformål

Nye regler for føreropplæring klesse B

Innledning

       I proposisjonen legger Samferdselsdepartementet fram forslag om nye regler for førerkortopplæring klasse B og foreslår at det blir opprettet 30 nye stillinger under kap. 1320 Vegadministrasjon i denne forbindelse.

       Hovedlinjene for en revidert bilføreropplæring ble trukket opp i St.meld. nr. 34 (1992-1993) om Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 (NVVP), jf. side 74.

       På basis av opplegget i NVVP og Stortingets behandling ble det i St.prp. nr. 1 (1993-1994) blant annet foreslått opprettet 65 nye stillinger for å styrke sensorpersonellet ved biltilsynet i forbindelse med endringer i bilføreropplæringen.

       Flertallet i samferdselskomiteen gikk i B.innst.S.nr.14 (1993-1994) imot forslaget og ba om en nærmere avklaring av enkelte punkter i det nye opplæringsopplegget. Stortinget sluttet seg til komiteens syn.

       Forslaget om utvidet førerprøve er et sentralt element i en samlet revisjon av opplæringsreglene for førerkort klasse B.

       I Ot.prp. nr. 30 (1993-1994) fremmet departementet forslag om endring av vegtrafikkloven, bl.a. om senking av aldersgrense for øvingskjøring til førerkort klasse B til 16 år, og om skjerping av kravene til ledsagere. Forslaget ble vedtatt av Stortinget 14. april 1994.

Innholdet i de nye reglene

       I proposisjonen blir det gjort rede for de justeringer som departementet nå legger opp, bl.a. på bakgrunn av Stortingets merknader og andre synspunkter som er kommet fram i tilknytning til opplegget.

       Det legges opp til følgende:

-	Opplæringen (totalt 9 timer og 30 min obligatorisk):

-	5 timer trafikksikkerhetstrening (trafikk- og risikoforståelse). Hovedsakelig kjøring i vanlig trafikk, spesielt på landeveg. Denne opplæringen skjer midt i opplæringsperioden.

-	Det obligatoriske kurset i glattkjøring (minst 2 timer kjøring pr. elev, og 1 time felles teori) må tas før førerprøven. Kurset har ikke til formål å lære elevene å beherske kjøring på glatt føre, men skal særlig gi informasjon og erfaring med farene ved glattkjøring.

-	Mørkekjøring (1 time demonstrasjon teori, og minst 30 min kjøring pr. elev).

-	Tiltak for å stimulere til privat øvingskjøring:

-	Vegdirektoratet utarbeider en fyldig informasjonspakke for å styrke innholdet i, og øke den private kjøretreningen. Informasjonspakken skal være tilgjengelig for nye førerkortkandidater. Vegdirektoratet skal dessuten være aktiv med å gi nye kandidater informasjon om alle sider ved det å kjøre bil.

-	Trafikkskolene oppfordres til å lage tilbud som er tilpasset ledsagerstøttet opplæring.

-	Førerprøven:

-	Opp til 90 minutter praktisk førerprøve, med inntil 70 minutter kjøring. Det bør være anledning til å avslutte kjøringen tidligere hvis sensor anser det åpenbart at kandidaten innehar de nødvendige ferdigheter.

En vurdering av trafikksikkerhetsmessig effekt og kostnader

       Det er gjennomført en rekke undersøkelser om effekten av de obligatoriske tiltakene i bilføreropplæringen i de senere årene. Disse er oppsummert i TØIs utredning, GLAD (1992). Undersøkelsene konkluderer med at det ikke kan påvises direkte sammenheng mellom de obligatoriske opplæringskravene og endringer i ulykkesnivået.

       Departementet vil understreke at det selvsagt er usikkerhet knyttet til slike evalueringer. Departementet vektlegger imidlertid bl.a. at resultatet fra ulike land trekker i samme retning. Det bør derfor reises spørsmål om dagens opplæringsopplegg har en effekt og nytte som står i forhold til kostnadene.

       I forbindelse med revideringen av bilføreropplæringen har det vært et utgangspunkt for departementet at ulykkesrisikoen generelt er svært høy for unge bilførere.

       Etter departementets mening vil revisjonen av bilføreropplæringen, i tillegg til å bedre trafikksikkerheten, også senke kostnadene for elevene. De samfunnsøkonomiske kostnadene (inkl. bl.a. tidskostnader) etter det nye opplegget vil bl.a. være avhengig av i hvilken grad elevene velger å benytte opplæring ved kjøreskoler. Kostnadene vil også avhenge av omfanget av privat øvingskjøring, og av under hvilke forhold slik kjøretrening finner sted. Kostnadene ved privat øvingskjøring er bl.a. sterkt avhengig av i hvilken grad kjøringen skjer som særskilt øvingskjøring eller i tilknytning til kjøring som likevel er nødvendig.

       I arbeidsdokumentet « Kostnader ved alternativer for føreropplæring » fra 1992 har TØI sammenlignet kostnadene ved ulike alternativer for føreropplæring. I de fleste av de alternativer som er utarbeidet er de anslåtte kostnadene lavere enn for dagens ordning.

       Departementet vektlegger i vurderingen av kostnadene ved bilføreropplæringen at vanskelighetsgraden ved førerprøven ikke skal endres. Revisjonen av opplæringen representerer altså ikke en utvidelse av kravene som stilles til elevene, men en utvidelse av elevenes valgmuligheter når det gjelder opplæringsformer.

       For en del er det grunn til å regne med betydelige kostnadsreduksjoner i forhold til om de måtte benytte dagens opplegg.

En vurdering av obligatorisk ledsageropplæring

       Privat ledsagerstøttet opplæring har en sentral plass i det nye opplegget.

       Departementet mener det er viktig at kvalifikasjonene til de private ledsagerne er så høye som mulig. I den forbindelse ser departementet det som positivt om opplæringstilbudet ved kjøreskolene også rettes inn mot ledsagerne. Det vil likevel neppe være hensiktsmessig å innføre krav om obligatorisk opplæring av ledsagere, går det fram av proposisjonen. Hensynet til behovet for mest mulig øvingskjøring tilsier at ledsageropplæringen bør være frivillig.

Om kostnadene ved utvidet førerprøve

       En utvidelse av førerprøven gjør det nødvendig med en styrking av sensorpersonellet i biltilsynet. I praksis innebærer dette behov for 30 nye stillingshjemler. Det er lagt opp til at statens utgifter til førerprøven skal dekkes fullt ut av kandidatene gjennom økning av dagens satser for førerkortgebyret.

Departementets vurdering

       Det nye opplegget legger vekt på å styrke den private kjøretreningen. For å oppnå raskest mulig effekt av en slik prioritering er det nødvendig med tett oppfølging og fortløpende evaluering av de nye reglene. Departementet legger derfor i samarbeid med Vegdirektoratet opp til en grundig evaluering av det nye opplegget, spesielt opplæringen knyttet til trafikk- og risikoforståelsen. Det vil også være nødvendig med fleksibilitet i gjennomføringen av opplegget. På grunnlag av evalueringen bør det derfor kunne foretas justeringer i opplegget også etter forholdsvis kort tid.

Komiteens merknader

       Komiteen vil støtte forsøk med frivillig valgfagundervisning rettet mot førerkort i den videregående skole; jf. NVVP 1994-97.

       Komiteen er enig i at det gjennom vedtak om senking av aldersgrensen til 16 år for øvelseskjøring (jf. Innst.O.nr.29) legges til rette for størst mulig mengdetrening før elevene slippes ut i trafikken på egen hånd. I tillegg til mengdetrening er det viktig å få forståelse av hvor farlig det kan være å kjøre bil og hvordan en kan unngå trafikkulykker.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, Barland, Blattmann, Brunæs, Nilsen, Nyland, Røtvei, Sætre, Torsvik og Widvey, har merket seg at departementet foreslår at deler av førerkortopplæringen, som i denne sammenheng er viktig, bør gjøres obligatorisk.

       Flertallet slutter seg til departementets forslag til nye regler for føreropplæring i klasse B, og opprettelse av 30 nye stillinger under kap. 1320 Vegadministrasjon.

       Flertallet har merket seg at departementet har tatt hensyn til de merknader som framkom i Innst.S.nr.239 (1992-1993), B.innst.S.nr.14 (1993-1994) og i Innst.O.nr.29 (1993-1994).

       Flertallet slutter seg til departementets vurderinger og forslag til obligatorisk opplæring.

       Flertallet viser til at spørsmålet om obligatorisk krav til opplæring av ledsagere har vært reist fra komiteen tidligere. Flertallet er enig i departementets vurderinger og slutter seg til at det vil være lite hensiktsmessig med tvungen opplæring av ledsagere. Flertallet er enig i at opplæring av ledsagere bør være en frivillig ordning.

       Flertallet har merket seg at etter departementets mening vil revisjon av bilføreropplæringen - i tillegg til å bedre trafikksikkerheten - også senke kostnadene for elevene.

       Departementet har videre forutsatt at vanskelighetsgraden ved førerprøven ikke skal endres.

       Flertallet har merket seg at revisjon av opplæringen ikke representerer en utvidelse av kravene som stilles til elevene, men en utvidelse av elevenes valgmuligheter når det gjelder opplæringsformer.

       Flertallet slutter seg ellers til departementets forslag til revisjon av førerkortopplæringen.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, lederen, Gaup, Grimstad, Myrvoll og Sandkjær, vil vise til Innst.S.nr.239 (1992-1993), B.innst.S.nr.14 (1993-1994) og Innst.O.nr.29 (1993-1994), hvor det er bedt om en helhetsvurdering av førerkortopplæringa.

       Disse medlemmene vil spesielt peke på behovet for å oppgradere opplæringa for private kjøreskoler som pedagogiske enheter og kvaliteten i førerkortopplæringen, og vil be om at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en vurdering av dette. Videre ber disse medlemmene regjeringen om å vurdere mulighetene for teoriundervisning til førerprøven i videregående skole, samt trafikkundervisning for øvrig i skoleverket.

       Disse medlemmene foreslår at det fastsettes en ramme på 15 timers obligatorisk opplæring, som inneholder TS-pakke, mørkekjøring og glattkjøring.

       Disse medlemmene foreslår følgende forslag:

       « Obligatorisk førerkortopplæring gis en ramme på 15 timer som omfatter TS-pakke, glattkjøring og mørkekjøring. »

       Disse medlemmene er skeptiske til at steds- og tidsbegrensning oppheves for privat øvelseskjøring og dette gjelder spesielt øvelseskjøring på motorveg og i rushtiden.

       Disse medlemmene legger stor vekt på at det må bli tilgjengelig et tilbud om opplæring av ledsagere. Erfaring med utvidet privat øvelseskjøring må evalueres etter en tid, bl.a. for å vurdre om det bør være obligatorisk opplæring av ledsager.

       Disse medlemmene er enige i at det bør være tilgjengelig informasjonspakker for førerkortkandidater både hos biltilsynet og ved kjøreskoler.

       Disse medlemmene har merket seg at departementet viser til TØIs utredning, Glad (1992), og vil understreke at dette dreier seg i stor grad om rene undersøkelser og viser for øvrig til at også SINTEF har gjort flere undersøkelser på dette området, f.eks. SINTEF-rapporten: Unge førere, risikotaking og pedagogiske konsekvenser, 1990.

       Disse medlemmene er enige i at kostnadene til førerkortopplæring er svært høye, men vil allikevel understreke at det i proposisjonen legges stor vekt på den økonomiske siden av saken og for liten vekt på trafikksikkerhet, risikoforståelse og holdninger. Det har vært foretatt undersøkelser om kostnadene ved trafikkulykker (TØI) og der det er fastslått at disse fører til store kostnader for samfunnet.

       Disse medlemmene er enige i at effekten av endret førerkortopplæring må evalueres løpende.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår at det innføres obligatorisk teoritest ved kjøreskolene før den obligatoriske praktiske delen av førerkortopplæringa tar til, slik at elev og kjørelærer får innsikt i elevenes teoretiske trafikkunnskaper.

       Disse medlemmene mener at det fortsatt må legges stor vekt på teoriundervisning ved kjøreskolene, selv om disse medlemmene mener at det bør gis mulighet til teoriundervisning i det videregående skoleverket i framtida.

       Disse medlemmene går i tillegg inn for at det gis muligheter til ledsagere å avlegge teoritest ved kjøreskolene før ledsageropplæring tar til.

Finansiering av kompensasjonstiltak i Lier

       I St.prp. nr. 1 (1993-1994) er det i forbindelse med hovedvegutbygging m.m. i Drammensområdet foreslått 50 mill. kroner i bompenger til kompensasjonstiltak i Lier kommune (rv 285 Lierbyen - Lierstranda).

       Samferdselsdepartementet vil således presisere at finansieringsplanen for kompensasjonstiltak i Lier er endret fra den finansieringsplan som var lagt til grunn i St.prp. nr. 119 (1987-1988), som forutsatte at kompensasjonstiltak i Lier kommune skulle finansieres dels med bompenger og dels med statlige midler. Den samlede finansieringsplan for hovedvegutbygging m.m. i Drammensområdet er som forutsatt i St.prp. nr. 1 (1993-1994).

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke sitt prinsipale standpunkt om at bompengeordninger avvikles når den vegen prosjektet skal finansiere er nedbetalt. Disse medlemmene har registrert at Stortingets flertall har vedtatt at bompengeinnkrevingen knyttet til Kjellstadbommen i Lier skal forsette fram til år 2001 selv om vegen er nedbetalt. Disse medlemmene mener dette har svekket den generelle tilliten til bompengeordningen. Disse medlemmene mener derfor at Kjellstadbommen i Lier burde vært fjernet, men i hvert fall bør fjernes tidligere enn i år 2001 dersom inntektene i forhold til finansieringsplanen tilsier det.

2. Jernbaneformål

Endringer i vedtatt leiefullmakt for rullende godstrafikkmateriell

       Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1993-1994) vedtok Stortinget at NSB i 1994 kan inngå avtaler om leie av rullende godstrafikkmateriell innenfor et beløp på 20 mill. kroner, likevel slik at samlede forpliktelser ikke overstiger 50 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet foreslår at gjeldende leiefullmakt for rullende godstrafikkmateriell for 1994 erstattes av en leiefullmakt som omfatter både gods- og persontrafikken.

       På grunn av inngåtte leieavtaler i 1994 og behov for ytterligere, kortsiktige leieavtaler, foreslår Samferdselsdepartementet at NSB for 1994 kan inngå avtaler om leie av rullende jernbanemateriell, begrenset til samlede forpliktelser på 160 mill. kroner.

Endringer i vedtatt bestillingsfullmakt for materiell til NSBs trafikkdel

       Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1993-1994) vedtok Stortinget at NSB kan bestille materiell til trafikkdelen i 1994, avgrenset til 980 mill. kroner utover gitte bevilgninger til trafikkdelen.

       På grunn av bestilling av 20 nye el-lokomotiver til erstatning for utrangering av gamle lokomotiver og 15 nye togsett til Gardermoen foreslår Samferdselsdepartementet at vedtatt bestillingsfullmakt for 1994 økes med i alt 1.550 mill. kroner fra 980 mill. kroner til 2.530 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet forutsetter at nødvendige midler i 1995 og etterfølgende år må prioriteres innenfor rammen av de bevilgninger til investeringer i trafikkdelen som måtte bli vedtatt for 1995 og etterfølgende år.

Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til at NSB i 1994 kan inngå avtaler om leie av rullende jernbanemateriell til trafikkdelen, begrenset til samlede forpliktelser på 160 mill. kroner.

       Komiteen forutsetter at bundne leieutgifter i 1995 og eventuelt senere år som følge av den foreslåtte leiefullmakten, blir dekket innenfor rammene av de driftsbudsjettene som måtte bli vedtatt for 1995 og senere år.

       Komiteen slutter seg videre til at NSB i 1994 kan foreta bestillinger av materiell, begrenset til 500 mill. kroner utover gitte bevilgninger til kjørevegen og 2.530 mill. kroner utover gitte bevilgninger til trafikkdelen.

       Komiteen forutsetter at nødvendige midler i 1995 og etterfølgende år må prioriteres innenfor rammene av de bevilgninger til investeringer i trafikkdelen som måtte bli vedtatt for 1995 og etterfølgende år.

3. Post

Vurdering av postkontornettet

Statlig betaling for bedriftsøkonomisk ulønnsomt postnett

       Det overordnede politiske krav til Postverket er knyttet til at Postverkets basistjenester skal være tilgjengelige for befolkningen i hele landet med utgangspunkt i et landsdekkende, postalt nett. Et likeverdig servicetilbud søkes opprettholdt i alle deler av landet.

       I tråd med St.meld. nr. 17 (1991-1992) Om posttjenestenes framtidige rammevilkår skal staten gi kompensasjon for merkostnader ved å opprettholde et samfunnspålagt servicenivå i postnettet utover et nivå bygd på forretningsmessige prinsipper.

       Ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 1994 ble det bevilget 215 mill. kroner til offentlig betaling for bedriftsøkonomisk ulønnsomt postnett.

       Før salderingsdebatten i Stortinget 17. desember 1993 mottok departementet opplysninger fra Postverket om at i alt 12 postkontorer allerede var kunngjort nedlagt i tidsrommet 1.-17. januar 1994. Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at Postverket ut over disse ikke legger ned flere postkontorer før departementets vurdering av postkontornettet er behandlet i Stortinget.

       En modell som utprøves i år for statlig betaling for bedriftsøkonomisk ulønnsomt postnett er utarbeidet i samarbeid mellom Postverket og Samferdselsdepartementet.

       Merkostnadene ved å opprettholde et samfunnspålagt postnett ut over et nivå bygd på forretningsmessige prinsipper, er for 1994 beregnet å utgjøre 760 mill. kroner.

       Opprettholdelse av tilgjengeligheten til postale tjenester, hvor det ikke er basis for et bedriftsøkonomisk postnett, vil i stor grad være avhengig av de bevilgninger som gis i form av offentlig betaling for bedriftsøkonomisk ulønnsomt nett. Bevilgningene vil også kunne ha innflytelse på de muligheter en vil ha i valg mellom postbetjening gjennom faste ordinære postkontorer (og lokalomdeling), ambulerende postkontorer med omdeling (landpostruter), enklere typer stasjonære tjenestetilbud (kontraktspostkontorer e.l.) eller gjennom kombinerte løsninger som f.eks. kontraktskontorer og landpostruter.

Retningslinjer for utarbeiding av områdeplaner vedrørende postordningen på landsbygda og planlegging av postal ekspedisjonstjeneste i bymessige strøk

       Någjeldende retningslinjer vedrørende postordninger på landsbygda er fra 1990. Retningslinjene gir rom for skjønn.

       Retningslinjer for planlegging av ekspedisjonstjenesten i bymessige strøk er generelle i sin utforming, og de gir rom for fleksibilitet og tilpasningsmuligheter til lokale/regionale forhold.

       Et sammendrag av retningslinjene det arbeides etter går fram av proposisjonen.

Utviklingen på postområdet

       Postverket må tilpasse seg den teknologiske og markedsmessige utvikling innen flere områder for å kunne imøtekomme kundenes behov for produkter og kvalitet. Samtidig skal Postverket oppfylle pålagte, samfunnsmessige plikter.

       Det er en tiltagende overgang fra fysisk informasjonsformidling til elektronisk formidling. På grunn av økningen i totalmarkedet har dette imidlertid ennå ikke medført nedgang i formidling av fysisk brevpost.

       Postverkets enerett har til en stor grad bidratt til at Postverket er en dominerende aktør i informasjonsformidlingsmarkedet, men eneretten er i ferd med å miste mye av sin reelle betydning som følge av nye substitutter og konkurrenters tilbud av tjenester i grensene av Postverkets enerett.

       Postbankens og Postgiros konkurrenter har gjennom den senere tids store strukturendringer konsolidert sin stilling både økonomisk og markedsmessig, og har også forbedret sin konkurranseevne. Postbanken og Postgiro har mindre muligheter til omstilling på grunn av knytningen til postnettet, og har derigjennom redusert innflytelse på store deler av sine kostnader. Isolert sett er deres behov for nett mindre omfattende enn det nett som regnes som bedriftsøkonomisk lønnsomt for Postverket samlet sett.

       Teknologiutviklingen og konkurransesituasjonen medfører press på Postverket fra markedet og fra Postbanken/Postgiro om å redusere kostnadene i nettet.

       Bruk av betalingsterminaler, minibanker etc., gireringer istedenfor fysiske innbetalinger, og bedrifters behov for spesialtjenester o.a., reduserer behovet for, og derved også etterspørsel etter, å få utført ekspedisjonstjenester ved poststeder og i landpostruter.

       Som et ledd i Regjeringens plan for omstilling og effektivisering av statlig virksomhet i 90-årene, ble det våren 1992 besluttet å sette i gang forsøksvirksomhet med offentlige servicekontorer, der Postverket er en av deltakerne.

       Prosjektet omfatter foreløpig 8 slike forsøkssteder. Postverket er for tiden med i to av disse, i Mo i Rana og på Namsskogan.

       Et samarbeid på tvers av etatsgrensene vil kunne ha en positiv innvirkning på de enkelte etaters og virksomheters egen tjenesteutvikling.

Betjeningsstandard

       Ved utforming av betjeningsstandarden overfor kundene må Postverket følge opp strukturendringer i bosetting og næringsliv, tilpasse seg nye tjenestetilbud, ny teknikk og økonomiske rammevilkår m.m. Virkemidler er bl.a.:

-	tilpasning av antall postkontorer i bymessige strøk med relativt høyt poststedtetthet

-	overgang fra stasjonære postkontorer i utkantstrøk til ambulerende postkontorer med omdeling (landpostruter)

-	overgang fra postkontorer med et totalt tjenestetilbud til enklere typer stasjonære betjeningstilbud (kontraktskontorer m.m.). Dette gjelder der kundegrunnlaget ikke gir grunnlag for stasjonært postkontor, særlig i distriktene

-	tilpasning av åpningstider til lokale forhold.

       I tilfeller hvor det vurderes nødvendig å legge ned postkontor, søkes posttilbudet ordnet med f.eks. enklere typer stasjonære tilbud, samt landposttjeneste.

Postkontornettet

       Med 2.450 postkontorer (stasjonære ekspedisjonsenheter) og 2.300 mobile (landpostruter) i Norge, må tilgjengeligheten til Postverkets basistjenester anses som god, går det fram av proposisjonen.

       Til sammenlikning har Sverige ca 1.900 filialer, hvorav ca 360 i samarbeide med andre distributører, i hovedsak dagligvarebutikker (kjeder og frittstående). Tilsvarende for henholdsvis Danmark og Finland er ca 1.300 filialer hvorav ca 540 i samarbeid med andre distributører og ca 1.080 filialer, hvorav 1.050 i samarbeid med andre.

       Ut fra rent bedriftsøkonomiske betraktninger har Postverket behov for færre stasjonære betjeningstilbud enn i dag, og også færre ukentlige utganger i landpostruter. Uten et statlig engasjement i postvirksomheten ville tjenesten i mindre sentrale strøk hatt en lavere kvalitet enn nå. Samfunnsmessige krav til Postverkets betjeningstilbud utenom det bedriftsøkonomisk forsvarlige nivå, forutsetter imidlertid statlig økonomisk engasjement.

       Det ventes økende konkurranse innenfor alle Postverkets tjenester. Porto/pris for tjenestene er konkurranseutsatte, dette gjelder også monopoltjenesten. Betjeningsmåtene i nettet vil være avhengige av utviklingen framover i Postverket, og herunder den betaling staten betaler for bedriftsøkonomisk ulønnsomt postnett. Den teknologiske og markedsmessige utvikling tilsier tross dette at postnettet vil bli mindre enn i dag. Det må fortsatt ventes at enkelte postkontorer også i framtiden må legge ned. Antall nedlegginger vil i noen grad være avhengig av framtidig bruk av rimeligere tilbud (kontraktskontorer m.m.).

Kontraktspostkontorer

       Postverket opplyser at det har gode erfaringer med å bruke butikker på landsbygda til å utføre posttjenester. Postkontoret legges da ikke ned, men settes bort på kontrakt. Tjenestetilbudet ved kontraktskontorer vil være noe redusert i forhold til tjenestene ved et ordinært postkontor.

       Tilgjengeligheten ved et kontraktskontor vil ordinært være større enn ved små, ordinære postkontorer ved at en ved kontraktskontorer ordinært vil få utført posttjenester i hele åpningstiden til butikken.

       For den lokale kjøpmann vil en avtale om å utføre en del av den stedlige posttjeneste på kontraktskontorbasis kunne gi en positiv effekt. I enkelte lokalsamfunn kan dette kanskje også medvirke til at stedlige landhandel kan opprettholdes.

       Departementet legger til grunn at Postverket ved planlegging av posttjenesten, særlig i distriktene, som et ledd i å opprettholde stasjonære tilbud nytter muligheten til å sette postkontorer bort på kontrakt.

       Samferdselsdepartementet er kjent med at en av arbeidstakerorganisasjonene, Den norske Postorganisasjon, i Postverket har tilkjennegitt at den ikke støtter en intensivering av opprettinger av kontraktspostkontorer.

Kommunenes medvirkning

       Postnettet er en del av infrastrukturen. Kommunene må derfor delta aktivt gjennom hele planleggingsprosessen. Postverket vil søke kontakt med kommunale instanser for gjennom et samarbeid eventuelt å utarbeide nye veiledninger om hvordan kontakten mellom Postverket og kommunene bør være ved områdeplanlegging på landsbygda og ved planlegging av ekspedisjonstjenesten i byer.

       Postverket er den som overfor overordnet myndighet er ansvarlig for oppfyllelse av de samfunnspålagte plikter, og at disse oppfylles for landet som helhet. Det må derfor fortsatt være slik at de endelige vedtak om oppretting, nedlegging eller bortsetting av kontor på kontrakt treffes av Postverket.

Klagemulighet

       En klage over nedleggelse av postkontor er ikke et enkeltvedtak, og det er derfor ikke klageadgang etter forvaltningsloven. En postsjefs avgjørelse kan imidlertid påklages til Postens sentralledelse. Det vil bli tatt inn i retningslinjene at en kommune kan påklage postsjefens avgjørelser til Postens sentralledelse.

Gjennomgang av retningslinjer

       Departementet ser det ikke naturlig å la utarbeide retningslinjer som angir eksakte tallstørrelser for når et postkontor skal opprettes eller eventuelt nedlegges, eller når et postkontor skal settes bort på kontrakt.

       Samferdselsdepartementet legger til grunn at:

-	Postverket, som et ledd i å opprettholde stasjonære tilbud, særlig i distriktene, nytter muligheten til å sette postkontorer bort på kontrakt

-	kommunene i enda større grad enn tidligere søkes trukket aktivt inn i planleggingsprosesser som berører postkontornettet m.m. Retningslinjer for dette søkes utarbeidet av Postverket i samarbeid med representanter fra kommunale myndigheter

-	det fortsatt legges særlig stor vekt på kommunenes syn. Postverket må som i dag treffe de endelige vedtak om oppretting/nedlegging eller bortsetting av postkontorer på kontrakt

-	kommunenes klageadgang til Postens sentralledelse formaliseres

-	Postverket gjennomgår någjeldende retningslinjer med henblikk på om mulig i enda større grad enn i dag å sikre at saksbehandlingen over hele landet skjer innenfor de rammevilkår Stortingets behandling av postmeldinger og årlige budsjetter m.m. gir

-	endringer i Postverkets nett skjer etter de retningslinjer som her er trukket opp.

Komiteens merknader

       Komiteen er enig i at Postverket ved planlegging av posttjenesten, som et ledd i å opprettholde og styrke stasjonære tilbud, nytter muligheten til å sette mindre postkontorer særlig i distriktene bort på kontrakt.

       Komiteen mener at bruken av kontraktspostkontor i kombinasjon med landpostbud er en ordning som vil kunne styrke tilbudet av posttjenester i distriktene.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, slutter seg til departementets redegjørelse for kriteriene som ligger til grunn for postnettstrukturen, og vil særlig understreke kommunenes økte medvirkning i planprosessen.

       Flertallet vil uttrykke tilfredshet med at det tas inn retningslinjer som gir en kommune mulighet til å påklage postsjefens avgjørelse til Postens sentralledelse.

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil i samband med oppretting av kontraktspostkontor peike på at publikum har krav på å få utført sine tenester etter same prinsipp som ved eit vanleg postkontor. I dette går inn m.a. krav om posthemmelegheit og tryggleik ved verdiforvaltning.

       Desse medlemene vil streke under at postkontora er ein sentral del i eit levande lokalsamfunn og vil vere viktige for å halde oppe eit likeverdig servicetilbod i alle delar av landet. Dette gjeld både i by- og landdistrikt.

       Desse medlemene meiner difor at det er viktig at Postverket tar stort omsyn til kommunane sitt syn når det gjeld omlegging av postservicen.

       Desse medlemene vil streke under den betydning postkontora har for det totale servicetilbodet i nærmiljøet både i by- og landdistrikt.

       Desse medlemene er positive til den auka medverknad frå kommunane si side i planprosessen slik departementet legg opp til.

       Desse medlemene er tilfreds med at det vert utarbeidd retningslinjer som gir kommunane høve til å klage på avgjerder som postsjefen tek.

       Desse medlemene meiner at Samferdselsdepartementet skal vere klageeinstans og ikkje Postverkets sentralleiing.

       Desse medlemene vil fremje følgjande forslag:

       « Samferdselsdepartementet vert klageinstans for Postverkets avgjerder i saker vedkomande omlegging av postservice. »

4. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:

Forslag 1

       Obligatorisk førerkortopplæring gis en ramme på 15 timer som omfatter TS-pakke, glattkjøring og mørkekjøring. »

Forslag 2

       Samferdselsdepartementet vert klageinstans for Postverkets avgjerder i saker vedkomande omlegging av postservice.

5. Komiteens tilrådning

Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget å gjøre slikt

vedtak:

       Stortinget samtykker i at:

1.	Det i forbindelse med opplegg for føreropplæring klasse B som gjort greie for i proposisjonen, blir opprettet 30 stillinger under kap. 1320 Vegadministrasjon.

2.	Pkt. VI.11 i Stortingets vedtak av 25. november 1993 ved behandlingen av B.innst.S.nr.14 (1993-1994), erstattes av:

Statsbanene i 1994 kan foreta bestillinger av materiell, begrenset til 500 mill. kroner utover gitte bevilgninger til kjørevegen og 2.530 mill. kroner utover gitte bevilgninger til trafikkdelen.

3.	Pkt. VI.17 i Stortingets vedtak av 25. november 1993 ved behandlingen av B.innst.S.nr.14 (1993-1994), erstattes av:

Statsbanene i 1994 kan inngå avtaler om leie av rullende jernbanemateriell til trafikkdelen, begrenset til samlede forpliktelser på 160 mill. kroner.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 9. juni 1994.

Magnus Stangeland,	Aud Blattmann,	Solveig Torsvik,
leder.	ordfører.	sekretær.