1. Bakgrunn og formål

1.1 Sammendrag

       Som bakgrunn for meldingen kan vises til at ved behandlingen av Innst.S.nr.6 (1994-1995), jf. Dok.nr.8:47 (1994-1995), i oktober 1994 ba Stortinget Samferdselsdepartementet legge fram « ... eit kortfatta, overordna strategidokument for norsk samferdselspolitikk seinast våren 1996 ».

       Samferdselskomiteen pekte i innstillingen på den fordel som ligger i at stortingsmeldingen om den overordnede politikken kan behandles før en behandler de enkelte sektorplanene våren 1997.

       Formålet med meldingen er å gi en kortfattet framstilling av de hovedprinsipper som ligger til grunn for Regjeringens arbeid med en helhetlig transportpolitikk. Det legges vekt på å belyse de områder der det kan være et større behov for samordning og koordinering av tiltak på tvers av sektorene, slik at ressursbruken i samfunnet og i transportsektoren blir mest mulig effektiv og at en gjennom en bærekraftig transportpolitikk styrker næringslivets konkurranseevne.

       Meldingen skal være et grunnlag for det videre arbeid med de ordinære sektorplanene innenfor veg, bane, luftfart og havner/kystforvaltning som legges fram i 1997. Valg av strategi innenfor den enkelte sektor vil bli behandlet i sektorplanene. I arbeidet med sektorplanene vil det være særlig viktig å legge vekt på samordning.

       Regjeringen ønsker å videreutvikle styringsopplegg, plansystemer og planprosesser for å legge til rette for en større grad av helhetsløsninger, både når det gjelder å utnytte eksisterende transportsystem og ved ulike investeringstiltak. Regjeringen vil legge vekt på at informasjonsteknologien blir utviklet og utnyttet med sikte på å effektivisere transportene.

       Det ligger en stor utfordring i å få gode og effektive løsninger for samordning gjennom god kontakt mellom landtransport og sjøtransport i havnene og tilrettelegging for kombinerte transporter. Regjeringen ser det også som viktig at det i større grad samarbeides om tiltak som f.eks. etablering av felles kollektivterminaler, bedre overgangsmuligheter, takst- og billetteringssystemer m.v.

       Økonomiske rammer og andre viktige politiske premisser for samferdselssektoren må vurderes i sammenheng med Regjeringens generelle politikk. Slike forutsetninger vil bli fastlagt i forbindelse med Regjeringens arbeid med langtidsprogrammet som legges fram våren 1997.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M. Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, frå Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland, frå Høgre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, frå Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og frå Kristeleg Folkeparti, Modulf Aukan, vil streke under at hovudmålsetjinga for samferdselspolitikken er å leggje tilhøva til rette for ein mest mogleg enkel, effektiv og sikker transport av personar og gods i alle delar av landet innafor naturen si tolegrense.

       Komiteen vil peike på verdien av å ha eit overordna strategidokument for samferdselssektoren som skal leggjast til grunn for arbeidet med dei ulike sektorplanane. Dette var og hovudgrunnen til at ein samla samferdselskomité i Innst.S.nr.6 (1994-1995) ba Regjeringa om å leggje fram eit kort, overordna strategidokument for norsk samferdselspolitikk seinast våren 1996. Ein vil dermed få sjå alle sektorane og samferdselspolitikken i ein heilskap, før ein startar meir detaljbehandling av dei ulike sektorplanane som vert lagde fram for Stortinget våren 1997.

       Hovudintensjonen med ein overordna strategiplan for samferdselssektoren er at det skal vere eit operativt arbeidsdokument, og der ein tek utgangspunkt i hovudmåla for samferdselspolitikken og søkje ved hjelp av ulike strategiar å oppnå det som er sett som hovudmål for dei einskilde sektorane.

       Komiteen meiner at ein strategi som gir auka ressursbruk til dei mest miljøvenlege transportformer, vil vere ein aktuell problemstilling i åra som kjem for å medverke til å redusere miljøproblema. Komiteen vil streke under at det er viktig at dei delplanar om transport og biologisk mangfald som departementet er i ferd med å utarbeide, munnar ut i ein handlingsplan som konkretiserer verkemiddel og tiltak som betrar miljøaspektet i samferdselssektoren. Jf. FN-konvensjonen om biologisk mangfald og styrking av naturfagleg kompetanse i denne samanheng.

       Komiteen viser til at samferdselspolitikken i stor grad er sektorisert, med eigne rullerande sektorplanar for både vegsektor (Norsk veg- og vegtrafikkplan), jernbane (Norsk jernbaneplan) og luftfart (Norsk luftfartsplan).

       Komiteen vil streke under utgreiinga i meldinga om at sektorplanane i samferdselssektoren kan føre til at dei ulike kommunikasjonssystema ikkje i tilstrekkeleg grad vert sett i samanheng.

       Komiteen vil vise til at hamnesektoren til no ikkje har hatt same status som dei andre samferdselssektorane. Komiteen har merka seg at Regjeringa varslar ei melding om hamner og kystforvaltning våren 1997. Komiteen meiner at hamnesektoren må bli ein integrert del av samferdselspolitikken på lik linje med dei andre sektorane. Eit første nødvendig steg i det høve vil vere å innføre ein sektorplan for hamne- og kystforvaltninga. Dette vil føre til ei større jamstelling av sektorane på samferdselsområdet.

       Komiteen føreset at det i tilknyting til dei ulike sektorplanane vert lagd opp til ei samordning med ei prioritert ressursbruk både innafor kvar enkelt sektor og mellom dei ulike sektorane, både på politisk og fagleg nivå.

       Komiteen meiner at dette kan gjerast ved at ein samstundes med framlegging av sektorplanane legg fram eit eige dokument « samferdselsplan » som tek opp dei meir overordna prioriteringar på tvers av dei ulike sektorane.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, vil gå ut frå at det er nødvendig med ei styrking av plankompetansen innan hamne- og kystforvaltninga for å få til ei større jamstelling av sektorane innan samferdselsområdet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at intensjonene med St.meld. nr. 32 (1995-1996) er å vurdere ressursbruken i hele samferdselssektoren. Disse medlemmer mener dette forutsetter en koordinering av ressursbruken i planprosessen mellom ulike offentlige aktører og departement. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen selv vurderer hvordan dette best kan gjøres og hvilke plankapasitet som er nødvendig for å gjennomføre prosessen. Disse medlemmer er ikke kjent med at Regjeringen i denne forbindelse har bedt om økte ressurser slike flertallet mener er nødvendig.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at departementet sitt formål med denne meldinga er

« å gi en kortfattet framstilling av hovedprinsipper som ligger til grunn for Regjeringens arbeid med en helhetlig transportpolitikk. »

       Fleirtalet vil i den samanheng vise til at vedtaket som Stortinget gjorde, innebar følgjande:

« Stortinget ber Regjeringa leggje fram eit kortfatta, overordna strategidokument for norsk samferdselspolitikk seinast våren 1996. »

       Fleirtalet konstaterer såleis at Regjeringa sin intensjon med denne meldinga er å gje ei skildring av hovudprinsippa som ligg til grunn for politikken i dag på dette området, og legg ikkje opp til ei nærmare drøfting av val av overordna strategiar og eventuelle konsekvensar dei ulike strategival har for sektorane samla og for den einskilde sektoren. Fleirtalet meiner det er nødvendig å slå klarare fast kva overordna strategiar som skal leggjast til grunn, og slik å vere ein forpliktande overbygning over sektorplanane.

       Fleirtalet har merka seg at departementet i meldinga ikkje kjem inn på dei økonomiske rammene som skal leggjast til grunn for samferdselssektoren. Fleirtalet meiner at skal ein overordna strategisk plan ha noko verdi, må ein kome inn på økonomiske rammer og ressursbruk.

       Fleirtalet meiner at den framlagde stortingsmeldinga ber preg av å vere ein presentasjon av den sitjande Regjeringa sin samferdselspolitikk, utan at det i nemnande grad er trekt opp strategiar for ønska retning for utviklinga framover. Dokumentet ber i liten grad preg av å trekkje opp overordna strategiar som verkemiddel i samferdselspolitikken. Hovudkapitlet « En helhetlig transportpolitikk » blir heller ein presentasjon av generell drøfting av dei ulike sektorar enn presentasjon av strategiar og eventuelt val mellom ulike overordna strategiar.

       Fleirtalet viser til at departementet t.d. i Norsk veg- og vegtrafikkplan vil leggje opp til å presentere ulike strategiar for investeringar i vegsektoren. Innretninga på investeringsprogrammet vert avgjort av om ein vektlegg t.d. « miljøstrategien », « framkommelegheitsstrategien », « distriktsstrategien » eller « trafikktryggleiksstrategien ». På same måten hadde fleirtalet venta at Regjeringa i denne meldinga ville presentert Stortinget for ulike strategiske val når det gjeld den samla innsatsen på samferdselssektoren, og vist korleis ulike overordna målsettingar gir ulik profil på samferdselsinvesteringane.

       Fleirtalet meiner at ein i dokumentet ikkje i nødvendig grad klarer å skilje mellom det som er målet for samferdselspolitikken og dei verkemiddel som ein brukar for å oppnå måla. Ei klarare presisering av dei overordna mål og verkemiddel er nødvendig. Hovudintensjonen med eit overordna strategidokument er å sjå alle sektorane og samferdselspolitikken i ein heilskap. Dette ville etter fleirtalet sitt syn gjere det nødvendig med meir utfyllande analysar av ulike strategiar når det gjeld ressursbruk og konsekvensar for dei ulike transportformene i eit lengre tidsperspektiv.

       Fleirtalet viser til at miljøproblem knytta til samferdselssektoren er eit sterkt veksande problem internasjonalt.

       Fleirtalet viser til at miljøaspektet i stadig sterkare grad må vere med i vurderingane av satsingsområde innafor samferdsel. Fleirtalet meiner at det hadde vore ønskjeleg med ei sterkare fokusering på det overordna aspektet miljøpolitikken må ha for samferdselspolitikken i eit lengre tidsperspektiv. Fleirtalet vil i den samanheng vise til dei internasjonale pliktene Noreg har slutta seg til.

       Fleirtalet meiner miljøaspektet må tilleggjast stor vekt når samferdselspolitikken vert utforma. Det er vidare viktig at den totale ressursbruken innan samferdselssektoren vert brukt på ein måte som samla sett gjev best miljøgevinst. I vårt langstrakte land, med store avstandar, vanskeleg topografi og store variasjonar i busetting, vil den beste miljøgevinsten bli oppnådd om ein vel framføringssystem som er tilpassa desse tilhøva.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at strategimeldingen gir gode grunnlag for framtidige beslutninger i samferdselspolitikken.

       Utviklingen framover krever særskilt engasjement for å redusere transportens miljøulemper, og økt oppmerksomhet for å sikre at vår transportpolitikk ses i sammenheng med utviklingstrekk i det øvrige Europa.

2. Samferdselssektorens rolle i regjeringens poltikk - mål, utfordringer og status

2.1 Mål og utfordringer

2.1.1 Sammendrag

       En hovedutfordring for norsk samferdselspolitikk i årene framover vil være å sikre god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet, samtidig som hensynet til et godt miljø og høy sikkerhet blir ivaretatt. Utfordringen vil ikke minst bestå i å fastsette nivået på offentlige bevilgninger og fordelingen av disse mellom transportformer, og mellom nyanlegg og drift og vedlikehold av eksisterende anlegg.

       Samferdselspolitikken må utformes innenfor rammebetingelser knyttet til

-	den generelle økonomiske utviklingen,

-	teknologiske, markedsmessige og konkurransemessige endringer som stiller nye krav til styring,

-	økt internasjonal samhandel og økonomisk integrasjon som vil kreve omstilling, og

-	internasjonale avtaler blant annet om miljø, og nasjonale miljømål.

       En annen sentral problemstilling er hvilken vekt hvert mål skal tillegges, og ikke minst hvordan de skal avveies når de kommer i konflikt med hverandre.

Samferdselssektorenes betydning for næringsliv og sysselsetting

       Transportsektoren omfatter de fysiske transportene, mens samferdselssektoren i tillegg omfatter post og tele. I meldingen behandles i hovedsak spørsmål som angår transportsektoren.

       Som en illustrasjon på samferdselssektorens betydning i økonomien kan det pekes på at:

-	Om lag 10 % av de sysselsatte arbeider innenfor offentlig eller privat samferdselsvirksomhet (inkl. post og tele) og sektoren står for om lag 10 % av bruttonasjonalproduktet.

-	Om lag 12-15 % av næringslivets bruttoprodukt er knyttet til innenlands transport, men det er store variasjoner mellom bransjer.

-	Statlige investeringer i transportsektoren står for om lag 20 % av de samlede investeringene over statsbudsjettet i 1995.

       Raske teknologiske markedsmessige og konkurransemessige endringer stiller nye krav til styring, utforming av rammevilkår og regelverk for samferdselssektoren. Eksempelvis betyr konkurranse innenfor tidligere monopolområder at virkemiddelbruken vris fra direkte styring av markedsadgang og priser, til å legge til rette for styring og overvåking av konkurransen i markeder. Økt internasjonal samhandel og økonomisk integrasjon åpner nye markeder. Dette vil kreve betydelige omstillinger også innen samferdselssektoren, dersom vi skal kunne hente ut den gevinsten denne utviklingen gir mulighet for.

Bosetting i distriktene; rettferdig fordeling mellom distrikter og personer

       Regjeringen vil legge til grunn at det også skal være et tjenlig tilbud av transporttjenester i områder med svakt trafikkgrunnlag. Tiltak og tilrettelegging av transport for ferdselshemmede vil i stor grad være integrert og prioritert i den generelle aktivitet i samferdselssektoren.

       Tiltak i samferdselssektoren må ses i sammenheng med tiltak innenfor andre sektorer, slikt at målsettingene nås med lavest mulig ressursbruk.

       Ved alle vesentlige omlegginger av offentlig politikk vil konsekvenser for distriktene bli vurdert, i tråd med Stortingets vedtak.

Miljøutfordringer

       Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til transport.

       Produksjon og forbruk i samferdselssektoren må skje i pakt med naturens tålegrenser, og areal- og ressursbruken må være forsvarlig i et langsiktig perspektiv. Transportsektoren skal bidra til at Norges internasjonale miljøforpliktelser i forhold til utslipp med global og regional effekt oppfylles. Videre har sektoren et delansvar for å rydde opp i eksisterende problemområder med uakseptabel miljøbelastning (bl.a. med utgangspunkt i kravene i ny forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy) og å forebygge framtidige lokale miljøproblemer.

       Regjeringen legger vekt på å løse miljøproblemene mest mulig kostnadseffektivt, fortrinnsvis ved bruk av miljøavgifter som bidrar til riktigere prising av produksjon og forbruk.

       I forhold til globale og regionale miljøproblemer, f.eks. klimaendringer og forsuring, er internasjonale avtaler og erklæringer viktige rammer for utforming av nasjonal politikk.

       Lokale miljøproblemer løses generelt mest effektivt ved lokalt tilpassede virkemidler. Staten har et ansvar for å legge til rette for slik virkemiddelbruk. Gjennom meldingen legger Regjeringen opp til større grad av samordning og avveining mellom ulike areal- og transportløsninger og ivaretakelse av hensyn til natur- og kulturmiljøer slik at en oppnår mindre konfliktfylte inngrep.

       Som ledd i oppfølging av FN-konvensjonen om biologisk mangfold har Samferdselsdepartementet utarbeidet en delplan om transport og biologisk mangfold.

       Strategien innebærer at det må satses mer på utvikling av naturfaglig kompetanse i virksomheter under Samferdselsdepartementet og forbedring av kunnskap om hvordan transportaktivitet påvirker biologiske systemer.

Trafikksikkerhet

       Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på tiltak som kan bidra til å redusere risikoen for ulykker i trafikken til lands, til vanns og i luften.

       Både tiltak knyttet til det enkelte transportmiddel, utforming av infrastruktur og tiltak rettet mot den enkelte trafikant vil være viktige i denne sammenheng.

       Internasjonale avtaler og konvensjoner danner grunnlag for norske bestemmelser og krav ved at de dels blir direkte innarbeidet i nasjonalt regelverk og dels brukt som anbefalinger ved utforming av våre regler og krav til sikkerhet.

       Regjeringen vil legge vekt på sammenliknende analyser av risiko ved bruk av de enkelte transportmidler innen veg, jernbane, luftfart, ferjer og sjøtransport slik at ressursinnsatsen i størst mulig grad kan settes inn der effekten av tiltak for å bedre trafikksikkerheten er størst.

2.1.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil streke under den store betydning samferdslesektoren har for norsk økonomi, jf. at om lag 12-15 % av næringslivets bruttonasjonalprodukt er knytta til innalands transport. Dessutan er om lag 10 % sysselsett i offentleg eller privat samferdselsverksemd (inkl. post og tele), og sektoren står for om lag 10 % av bruttonasjonalproduktet.

       Komiteen vil peike på at Noreg har ein busettingsstruktur og eit mangfaldig næringsliv spreidt over heile landet. Eksport av varer og tenester utgjer ein høgre del av BNP enn i dei fleste land vi konkurrerer med, noko som fører med seg at transportkostnadene til dei internasjonale marknadene har stor betydning for konkurranseevna til norsk næringsliv. Ved import av varer og tenester krevst det òg gode kommunikasjonsmoglegheiter. Verksemdene si evne til å konkurrere er grunnlaget for ei positiv utvikling av sysselsetting og velferd.

       Norsk næringsliv har betydeleg lengre transportavstandar til dei europeiske marknadene enn konkurrentane og har vesentleg høgre transportkostnader enn dei viktigaste av desse. Det er difor viktig å sikre sysselsetting og samfunnsutvikling gjennom investeringar og vedlikehald i infrastrukturen.

       Komiteen meiner at det òg i framtida vil vere store behov for gode kommunikasjonar slik at personar og gods på ein stadig betre måte kan transporterast og komme raskt fram i heile landet.

       Komiteen vil såleis streke under at samferdselspolitikken spelar ei viktig rolle når det gjelder næringsutvikling og busetting. Utan høve til tilfredsstillande transport- og kommunikasjonsløysingar vil det vere vanskelegare å oppnå ei ønska lokalisering av næringsliv og busetting i landet.

       Komiteen er samd med departementet i at samferdselspolitikken ikkje aleine vil kunne sikre utvikling i distrikta. Komiteen vil streke under at distriktspolitikken og rettferdig fordeling i heile landet må vere eit viktig mål som må ligge til grunn for det overordna målet for samferdselspolitikken.

       Komiteen viser til at raske teknologiske, marknadsmessige og konkurransemessige endringar pregar samferdselssektoren i dag.

       Komiteen ser det som eit overordna mål å avgrense miljøproblema knytta til samferdsel. Komiteen meiner at produksjon og forbruk i samferdselssektoren må skje i pakt med naturen si tolegrense, og at areal- og ressursbruken må vere forsvarleg i eit langsiktig perspektiv. Det er av stor betydning å gjere forureiningslova gjeldande for samferdselssektoren.

       Komiteen vil òg streke under samferdselssektorane sitt ansvar for å medverke til at Noreg sine internasjonale miljøplikter i høve til utslepp med global og regional effekt, vert oppfylt. Komiteen viser til at transportsektoren står for 80 % av NOx-utsleppa og vil i den samanhengen peike på denne sektoren sitt spesielle ansvar for å få redusert desse utsleppa. Dette kan ein nå ved m.a. utbetring av det eksisterande vegnett, bruk av alternative drivstoff, ved tilrettelegging for kollektivtrafikk og teknologisk utvikling.

       Komiteen meiner at større grad av heilheitleg og miljøforsvarleg transport- og kommunikasjonsplanlegging krev at ulike alternativ vert vurdert når auka kapasitet er påkravd. Og vidare at ressursbruken i samferdselssektoren i auka grad må vriast over mot meir miljøvenlege transportformer. Det må leggjast til rette for at transport av personar og gods i aukande grad nyttar kollektive transportformer.

       Komiteen vil peike på at det både nasjonalt og internasjonalt må arbeidast med å styrke trafikktryggleiken på alle plan.

       Komiteen har merka seg at Regjeringa vil leggje vekt på samanliknande analysar av risiko ved bruk av dei einskilde transportmiddel innan veg, jernbane, luftfart, ferje og sjøtransport elles. Ressursinnsatsen bør setjast inn der effekten av tiltak for å betre trafikktryggleiken er størst.

       Komiteen meiner at samferdselspolitikken må leggje stor vekt på tiltak som kan redusere talet på ulykker i trafikken, både til lands, til sjøs og i lufta. Arbeidet med trafikktryggleik i Noreg må sjåast i samanheng med det arbeidet som vert gjort internasjonalt gjennom avtalar og konvensjonar. Komiteen ser det som viktig at nye tryggleiks- og harmoniseringsbestemmelsar vert følgde opp og forankra i norsk rett.

       Komiteen viser til Innst.S.nr.241 (1995-1996) frå næringskomiteen om « Hvor fartøy flyte kan... »:

« Komiteen vil peke på at sikker sjøtransport også er avhengig av gode kart og navigasjonssystemer. Komiteen er av den oppfatning at det nå trengs en opptrapping av investeringene i den elektroniske sjøveien basert på elektroniske sjøkart, som innebærer nye oppmålinger og satellittbasert posisjonsbestemmelse i hurtigbåtleder og norske havområder. »

       Komiteen sluttar seg til dette.

       Komiteen peiker på Noreg sin posisjon som ein av dei store energiprodusentane i verda. Forsking og utvikling av meir miljøretta og betre økonomisk fundert bruk av energi i samferdselssektoren bør stå sentralt i arbeidet framover.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, vil peike på at dersom eit operativt strategidokument for den overordna samferdselspolitikken skal kunne nyttast aktivt i det vidare arbeidet med sektorplanane, er det nødvendig med klart definerte mål for kva som skal leggjast til grunn. Eit strategidokument må såleis vere ein « vegvisar » for val av strategiar slik at ein kan nå dei overordna måla.

       Fleirtalet meiner at følgjande overordna mål må leggjast til grunn for samferdselspolitikken:

1.	Tilgjenge/mobilitet - dvs. i kva omfang og i kva former skal vi møte krava til framkomst og mobilitet.

2.	Miljøkrav til transportsystemet.

3.	Krav til trafikktryggleik.

4.	Krav til distriktsutbygging og utvikling av byar og tettstader.

5.	Krav til konsekvensanalyse av ulike strategival.

       Fleirtalet har merka seg at departementet i liten grad har teke opp spørsmål knytta til post og tele i denne meldinga. Med den raske utviklinga som går føre seg innan informasjonsteknologi, meiner fleirtalet at departementet i større grad burde ha sett på korleis ulike strategival i desse sektorane verkar på kvarandre og ikkje minst korleis utviklinga på desse områda vil ha konsekvensar i samferdselssektoren.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til de formulerte hovedmål. Samferdselspolitikken er et grunnlegende virkemiddel for å sikre verdiskaping og arbeidsplasser, og derigjennom bosetting i alle deler av landet.

       Disse medlemmer ser store utfordringer i den åpenbart økende konflikt mellom transport og miljø. Derfor er det - slik meldingen sier - avgjørende viktig at miljøproblemene knyttet til transport begrenses, og at produksjon og forbruk i samferdselssektoren skjer i pakt med naturens tålegrense. Dessuten må areal- og ressursbruk være forsvarlig i et langsiktig perspektiv.

       Disse medlemmer ser det kan oppstå konflikter mellom ulike mål. Eksempelvis mellom økonomiske hensyn på den ene side og miljø eller distriktshensyn på den andre. Men også konflikt mellom ulike miljøhensyn og distriktshensyn. Det vil i ulike deler av landet være behov for forskjellige transportløsninger for å gi et riktig tilbud innenfor hovedmålene.

       Disse medlemmer understreker også Regjeringens syn på at lokale miljøproblemer generelt krever lokalt tilpassede virkemidler, utover generell bruk av miljøavgifter og sentrale transportstrategier.

       Disse medlemmer vil vektlegge følgende i framtidas transportpolitikk:

-	Ulikheter i trafikkgrunnlaget, miljø- og kapasitetsproblemer gjør det påkrevd å satse forskjellig i byer og bynære strøk, enn i landet ellers.

-	Tiltak på vegnettet må avveies mot bruk av kollektive transporttilbud, ulike former for restriksjoner, avgifter o.l.

-	Stamvegnettet må utvikles i tråd med Stortingets intensjoner om økt miljøvektlegging, og trafikktilpasset utbygging.

-	Jernbanen må styrkes, slik at økt transportandel både for personer og gods kan oppnås, særlig der trafikken er stor.

-	Videreutvikling av flytransporten må sikre gode tilbud med rasjonell arbeidsdeling både mellom flyplasser og i forhold til andre transportformer.

-	Sjøtransporten må stimuleres gjennom effektive havner, interkommunalt samarbeid og utvelgelse av havner med særskilt viktige funksjoner. Havnene må sikres fornuftig tilknytting til transportnettet og terminaler på land.

-	Utvikling og bruk av informasjonsteknologi i samferdselssektoren både i den tradisjonelle telekommunikasjonssektoren, men også bruk på nye områder.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vektlegge følgende i transportpolitikken:

-	Tilpasse utbyggingen og valget av framføringssystemene med sikte på å oppnå transportøkonomisk gode løsninger.

-	Utnytte tilgjengelige ressurser i samferdselssektoren best mulig gjennom konkurranse og bruk av anbud.

-	Bygge ut og satse på kollektivtransporten i de områder hvor man kan oppnå god kapasitetsutnyttelse og redusert bruk av personbil.

-	Gi høy prioritet til utbygging av stamvegnettet.

-	Bygge ut og bedre adgangen til våre transportkorridorer ut av landet.

-	Prioritere gjennomgående standard på vegnettet.

-	Utbygge jernbane der det gir størst lønnsomhet og- eller/størst miljøeffekt.

-	Videreutvikle flytransporten gjennom å sikre fri konkurranse i luftfarten.

-	Bedre samspillet mellom framføringssystemene knyttet til vei, sjø, luft og bane.

-	Gjennom åpen konkurranse gjøre tilgangen til informasjonsteknologi så billig som mulig og derved stimulere til økt bruk og anvendelse.

-	Prioritere trafikksikkerhet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det i de generelle meldinger Stortinget behandler stort sett er stor enighet om de overordnete målsettinger som trekkes opp. Dette medlem vil peke på at det likevel er uenighet når det gjelder de konkrete tiltak for å oppfylle målsettingene. Dette medlem vil særlig trekke fram at Sosialistisk Venstreparti i stor grad har blitt stående aleine om å foreslå bevilgninger til jernbanesektoren som oppfyller forutsetningene ved behandlingen av Norsk jernbaneplan for 1994-97, til tross for at de øvrige forutsetninger for den ekstrasatsing regjeringen la opp til, og som komiteen sluttet seg til, er oppfylt.

       Dette medlem konstaterer at transport er en av hovedkildene til utslipp av klimagasser, og at det dessuten er knyttet store lokale utslipp bl.a. av NOx og vegstøv fra transportsektoren. I tillegg kommer miljøproblemer som støy. For dette medlem er derfor en reduksjon av det totale transportarbeidet og overgang til mer miljøvennlige transportformer hovedmålet i samferdselspolitikken, både for å oppnå lokale, regionale og nasjonale forbedringer, og dessuten for å kunne bidra til å oppfylle Norges internasjonale forpliktelser.

       Dette medlem viser m.a. til Innst.S.nr.36 (1992-1993) der et flertall i komiteen sier:

« ... at målsettingen for luftfartspolitikken må være å legge til rette for et likeverdig transporttilbud over hele landet samtidig som flytrafikkens alvorlige miljøproblemer må erkjennes og tas hensyn til. Samtidig må lufttransport vurderes i sammenheng med andre transportmidler.

Flertallet mener at denne målsetting må medføre at følgende to hovedstrategier velges:

1.	På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, f.eks. i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport.

2.	I distrikter der flytransport er eneste realistiske transportalternativ må målsettingen være å opprettholde og videreutvikle et tilfredsstillende tilbud av flyreiser. »

       Sentrale delmål for å oppnå denne målsettingen vil etter dette medlems syn være:

-	En kraftig satsing på jernbanen, ved investeringer i ny og forbedret infrastruktur, nytt materiell og styrket kjøp av tjenester - for å oppnå å overføre trafikk både fra veg- (personer og gods) og flytrafikk.

-	Styrke den øvrige kollektivtransporten særlig i byområdene, og kombinere dette med tiltak for å redusere privatbiltrafikken i slike områder.

-	Styrke sjøen som transportveg for gods, bl.a. ved etablering av effektive terminaler for omlasting mellom båt og andre transportformer, og stase på å utvikle en mer miljøvennlig sjøtransport.

-	Aktiv bruk av miljøavgifter for å overføre transport til mindre miljøbelastende transportformer.

       Dette medlem mener at bruken av virkemidler, og fordelingen av de totale investeringene på samferdselssektoren og innenfor enkeltområdene, må avspeile disse hovedmålsettingene.

       Dette medlem viser til at forurensningsloven skal gjøres gjeldende for samferdselssektoren, men at arbeidet med å fastsette grenseverdier for lokal luftkvalitet har tatt uforholdsmessig lang tid. Dette medlem mener at det er nødvendig å sette strenge grenseverdier, og viser til at utregninger viser at den positive samfunnsmessige effekten av strenge tiltak er stor.

       Dette medlem ser det som et mål å fastsette strenge grenseverdier også for utslipp fra hvert enkelt kjøretøy, og at dette følges opp gjennom hyppige kontroller og et høyt nivå på bøter ved brudd på grenseverdiene.

2.2 Offentlig engasjement i transportsektoren

2.2.1 Sammendrag

       Det er mange forhold som taler for at staten skal ha et hovedansvar for utbygging av infrastrukturen.

       Om det offentlige skal eie og selv drive transportmidlene, vil i hovedsak være et spørsmål om effektivitet og muligheter/ønsker om direkte overordnet styring.

       I tillegg vil det være en statlig oppgave å sørge for de normkrav, regler, løyver, lover m.v. som er nødvendige for at den virksomhet som de mange transportbrukerne utøver, skjer i samsvar med overordnede hensyn i samfunnet.

2.2.2 Komiteens merknader

       Komiteen meiner det er ei offentleg oppgåve å sikre at alle har tilgang til gode kommunikasjonsløysingar. Vidare meiner komiteen at staten, gjennom utbygging av transport- og kommunikasjonsløysingar og gjennom regel- og lovverk, best vil sikre overordna omsyn i samfunnet.

       Komiteen meiner at kollektive transportmiddel må leggjast til rette for funksjonshemma og at dette vert integrert i planprosessane ved planlegging av kollektive tilbod.

       Komiteen meiner at det er viktig å fremja verdiskaping og auka sysselsetting i heile landet slik at alle deler av landet får ta del i ein standardheving av samferdselsnettet.

       Komiteen er samd med Regjeringa i at det er ein hovudutfordring for norsk samferdselspolitikk i dei næraste åra å sikra gode kommunikasjonar og lågast mogleg transportkostnader i alle deler av landet, samstundes som ein må leggje vekt på eit godt miljø og høg tryggleik.

       Komiteens medlemmer fra Høyre ser utbygging, vedlikehold og drift av infrastrukturen som en viktig faktor for en lang rekke forhold knyttet til økonomisk verdiskapning og bosetting i vårt land. Transportkostnadene er fortsatt meget høye i vårt land og utgjør således en negativ konkurransefaktor for næringslivet. Fortsatt gjenstår betydelige utbyggingsoppgaver knyttet til bygging av infrastruktur. Bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur i Norge er blant annet av geografiske og topografiske forhold kostbart. Utgiftene til samferdselssektoren utgjør derfor en betydelig andel av statens utgifter. Det er viktig at de avsatte midlene blir utnyttet på den mest effektive måte, slik at en får mest - og best - mulig infrastruktur igjen for bevilgede midler. Disse medlemmer mener dette best kan skje ved at en utnytter de fordeler anbud og åpen konkurranse mellom ulike private aktører gir. Statens ansvar som eier av infrastrukturen bør i denne sammenheng være å kvalitetssikre plan, produksjon og vedlikeholdsfasen og i mindre grad selv å bygge og vedlikeholde infrastrukturen.

       Disse medlemmer mener et slikt system innebærer klare fordeler når strukturendringer og omprioriteringer er nødvendig. Gjennom en slik organisering kan en oppnå betydelige økonomiske gevinster over tid.

       Disse medlemmer mener det er viktig at en i langt større grad åpner for å gi private entreprenører totalentreprise ved bygging, vedlikehold og driftsansvar for definerte samferdselsprosjekter. Dette vil gjøre det mulig for private entreprenører å ha referanseprosjekter å vise til, noe som vil styrke næringens konkurranseevne i internasjonal sammenheng.

       Disse medlemmer mener at monopolområdene til samferdselsbedriftene bør avvikles og konkurranseutsettes. Dette vil gi bedre tjenester til forbrukerne. Disse medlemmer ser det som selvsagt at samfunnet i et slikt system skal garantere innbyggere landsdekkende basistjenester.

       Disse medlemmer mener videre at staten generelt sett er en for stor aktør i norsk næringsliv og at dette gir en dårlig balanse mellom det private og det offentlige. Staten opptrer derved stadig i ulike roller: eier, kontrollør og konsesjonsgiver. Det svekker tilliten til statens nøytralitet. Disse medlemmer mener videre at et for stort statlig eierskap - med de beslutningsstrukturer det medfører - gir manglende incitament for omstilling og nødvendige strukturendringer. Det hindrer helt nødvendig nyskapning og innovasjon. Staten bør derfor avvikle eller redusere sitt eierskap i samferdselsbedriftene og bringe inn private aktører som kan tilføre bedriftene ny kompetanse. Disse medlemmer viser i denne sammenheng bl.a. til tidligere fremsatte forslag bl.a. knyttet til Posten og Telenor.

       Disse medlemmer vil videre peke på at de ulike transportsystemer er viktig i en regional næringspolitisk sammenheng. Det er viktig at disse transportsystemene regionalt kan utnyttes med sikte på økt næringsvirksomhet. I denne sammenheng vil en spesielt peke på de muligheter som enkelte fylker har påpekt i forhold til de regionale flyplassene. Disse medlemmer ønsker - blant annet av næringspolitiske grunner - en større regional medvirkning i slike flyplasser og viser i den sammenheng til tidligere fremsatte forslag om å omgjøre Flesland flyplass til A/S med kommunale/fylkeskommunale og private aktører.

       Disse medlemmer vil videre peke på at statens engasjement i SAS ikke er nødvendig med sikte på å opprettholde et godt flytilbud i hele landet. Liberalisering har frembrakt mange gode og konkurransedyktige selskaper som fullt ut kan betjene forbrukerne. Staten bør derfor ikke ha økonomiske interesser i et flyselskap. Disse medlemmer mener at staten bør avvikle sine eierinteresser i SAS.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker det offentlige ansvar for å investere i og eie infrastruktur for å få et godt utbygd og likeverdig tilbud. Dette medlem viser i den forbindelse til prosessen med statlig overtakelse av kortbanenettet.

       Dette medlem mener videre at det kan være en fordel med sterkere offentlig innflytelse over drift av kollektive transporttilbud, og viser til at Sosialistisk Venstreparti tidligere har lansert fylkeskommunale busselskaper som en god eier- og organisasjonsform som alternativ til anbudssystem.

2.3 Transportnettet - status

2.3.1 Sammendrag

       Staten har investert om lag 36 mrd. kroner i riksveger, havne- og farvannstiltak, jernbaneanlegg og lufthavner i perioden 1990-95.

       I tillegg er det brukt betydelige midler til drift og vedlikehold av infrastrukturen, (anslagsvis 20 mrd. kroner til veg og 9 mrd. kroner til jernbane).

       Tallene inkluderer ikke riksveginvesteringer finansiert ved bompenger, som utgjør om lag 7 mrd. kroner i perioden 1990-95, og investeringer i Oslo hovedflyplass og Gardermobanen finansiert ved statlige lån. Både den statlige innsatsen og bompengefinansieringen har i denne perioden vært på et historisk høyt nivå i Norge.

       I vegsektoren er naturvernhensyn prioritert høyere i perioden 1990-95 enn tidligere.

       Det er fortsatt kapasitetsproblemer i deler av jernbanenettet med stor trafikk, både knyttet til materiell og infrastruktur.

       Det forberedes for tiden tilbud om statlig overtakelse av 26 ikke-statlige flyplasser.

       Den omfattende satsingen i Norge på telesektoren og annen informasjonsteknologi har vært og er et nødvendig grunnlag for en effektiv og konkurransedyktig kommunikasjons- og transportsektor.

2.3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at ca 27.000 km av det offentlege vegnettet er fylkesvegar og utgjer såleis ein viktig del av det totale offentlege vegnettet.

       Komiteen vil peike på at til tross for at fylkesvegane er ei viktig brikke i avviklinga av trafikken i landet, har store delar av fylkesvegnettet dårleg standard. Komiteen viser i den samanheng til « Årsmelding 1995 » frå Statens vegvesen som viser at mange fylkesvegar framleis manglar fast vegdekke. I Nord-Trøndelag har t.d. berre 39,9 % av fylkesvegnettet fast dekke. Den tilsvarande prosenten for Sør-Trøndelag er 41,3 og for Hedmark 52,4. I gjennomsnitt har 71,2 % av fylkesvegnettet fast dekke.

       Komiteen viser òg til at delen av fylkesvegnettet med tillatt aksellast 10 tonn er låg. I 1995 har berre ca 40 % av fylkesvegnettet tillatt aksellast 10 tonn. Til samanlikning er ca 91 % av riksvegnettet opna for bruksklasse 10 tonn.

       Komiteen vil i den samanheng peike på at standardskilnaden mellom riks- og fylkesvegnettet skapar problem, spesielt for næringslivet. Elles fører dårleg standard på fylkesvegnettet naturlegvis til at dei investeringane som t.d. blir lagde inn i riksvegnettet ikkje kan utnyttast fullt ut, på grunn av at det svakaste vegpartiet blir avgjerande for korleis lasta skal dimensjonerast. Komiteen meiner det er nødvendig at standarden på fylkesvegar i større grad utviklar seg i takt med vegnettet elles. Då dette ikkje er tilfelle i dag, meiner komiteen det er nødvendig å få ei samla analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet. Komiteen meiner at det difor i tilknyting til framlegging av NVVP 1998-2007 er nødvendig å drøfte ein strategi for gjennomføring av standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjeld både ressursbruk, bereevne og framkomst.

       Komiteen meiner ei slik analyse og bør få fram tal for dei reduserte transportkostnader både regionalt og nasjonalt som ei slik standardheving vil kunne gi.

       Komiteen vil peike på store uløyste oppgåver med å skape meir miljøvenlege transportløysingar og med betre transportøkonomi i fleire av dei større byane.

       Komiteen vil vise til det pågåande arbeidet som Vegdirektoratet gjennomfører med omsyn til vurderingar og kartlegging av transport av farleg gods. Komiteen viser i den samanheng til at departementet på spørsmål frå komiteen gjev følgjande orientering om transport av farleg gods:

« Det er i gang arbeid på ei rekkje område for å betre tryggleiken knytta til transport av farleg last.

1. Ferjer.

Det har vore utført seks studiar sidan 1984 for å kartleggje risikonivå og for å vurdere behov for tryggleikstiltak i riksvegsferjedrifta. Hausten 1995 starta Sjøfartsdirektoratet opp ein analyse av innanriks ferjetransport for å kome fram til ein modell som skal nyttast for å kartleggje kva som har størst verknad på risikonivået for innanriks ferjedrift. Risiko knytta til transport av farleg gods er analysert spesielt, men vil gå inn som ein del av den samla risikoanalysen.

Med utgangspunkt i denne analysen tek Samferdselsdepartementet i første halvår av 1997 sikte på å gjennomføre ei analyse som mellom anna vurderer effekten på tryggleiken av aktuelle tiltak i ferjesektoren i høve til effekten av aktuelle tryggleikstiltak elles i transportsektoren.

2. Tunnelar.

I forståing mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og arbeidsdepartementet er det satt ned ei arbeidsgruppe med representantar frå Vegdirektoratet, Direktoratet for brann og eksplosjonsvern (DBE) og Statens bygningstekniske etat (BE) som skal utarbeide framlegg til retningslinjer for krav til teknisk gjennomføring og utrusting av vegtunnelar når det gjeld brannsikring. Vegdirektoratet gjennomfører i samband med dette lokale kartleggingar og risikovurderingar. Dette arbeidet vil bli omtala i NVVP 1998-2007.

3. På veg generelt.

Vegdirektoratet vil i løpet av 1997 ha gjennomført ein landsomfattande kartleggjing av omfanget av transport av farleg gods på veg. Etter dette vil det bli gjennomført ei risikovurdering som truleg vil liggje føre i 1998. I NVVP 1998-2007 vil ein kunne gje ei omtale av det arbeidet som pågår, men konklusjonar eller tiltaksplanar vil ikkje vere klare til framlegget av sektorplanane.

4. Tungtrafikknett.

Som omtalt i St.meld. nr. 32 s. 45 er det i gang lokale forsøk med tungtrafikknett. Konklusjonar frå desse forsøka vil gå inn i rapporten nemnt under punkt. 3.

Det kan og nemnast at ADR-avtala (Den europeiske avtala om internasjonal transport av farleg gods på veg) nyleg er endra. Endringa inneber internasjonal harmonisering av krava til opplæring og kompetanse. Nytt regelverk vil tre i kraft i Noreg 1.1.97. »

       Komiteen ser på dette arbeide som svært viktig og ber om at Regjeringa kjem tilbake med ein omtale av dette arbeidet i NVVP 1998-2007.

       Komiteen vil vidare peike på den trafikkfare som dårleg lys i tunnelar representerer.

       Komiteen har merka seg at det no vert arbeidd med planar for utbygging av eit samanhengande, statleg hovudnett for gang- og sykkeltrafikk i alle by- og større tettstadområde. Komiteen reknar med at dette vil verte teke nærare opp i NVVP 1998-2007.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at dei statlege investeringar i infrastruktur i 5 års perioden 1990-95 har vore på 35.934 mill. kroner, og at av dette er 25.800 mill. kroner investert i riksvegar. Fleirtalet vil i den samanheng òg vise til at det både i Norsk jernbaneplan og i Norsk veg- og vegtrafikkplan vart lagd opp til ei ekstrasatsing (illustrativ ramme) med respektive 5 og 3 mrd. kroner. Fleirtalet har ved fleire høve i Stortinget peika på denne ekstrasatsinga, men må konstatere at Regjeringa ikkje har følgt dette opp.

       Fleirtalet merkar seg at statlege investeringar i tiltak i farvatna og fiskerihamner har vore beskjedne, jf. tabell 2.3 i meldinga om fordeling av dei samla investeringar i statleg infrastruktur i perioden 1990-95.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at departementet i svar på spørsmål fra komiteen har oversendt følgende tabell over de siste ti års statlige investeringer:

(Tal i mill. kroner)

						NSB,	NSB,
	Samla	Veg	%	Luftfart	%	køyreveg	trafikk*	%	Hamner	%
1985	3.927	2.546	64,8	290	7,4		975	24,8	117	3,0
1986	4.361	2.691	61,7	539	12,4		1.022	23,4	109	2,5
1987	4.571	2.883	63,1	510	11,1		1.061	23,2	118	2,6
1988	4.873	2.959	60,7	682	14,0		1.126	23,1	106	2,2
1989	5.382	3.295	61,2	788	14,6		1.169	21,7	132	2,4
1990	4.930	3.402	69,0	676	13,7	335	423	15,4	94	1,9
1991	6.467	4.551	70,4	654	10,0	553	594	17,7	115	1,8
1992	7.022	4.599	65,5	635	9,0	889	743	23,3	156	2,2
1993	7.756	4.770	61,5	745	9,6	904	1.214	27,3	123	1,6
1994	6.816	4.267	62,6	764	11,2	871	796	24,5	119	1,7
1995	7.036	4.123	58,6	1.150	16,3	1.071	566	23,3	126	1,8
1996	7.754	4.213	54,3	1.114	14,4	1.258	1.019	29,4	151	1,9

*	T.o.m. 1989: Heile NSB.

       Disse medlemmer vil peke på at utviklingen viser entydig en betydelig vekst i statlig innsats både på veg, jernbane og luftfart.

       Disse medlemmer viser til de store verdier som ligger i infrastrukturen, og mener at det vil være en prioritert oppgave i tida framover å ta vare på disse verdiene.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at spørsmålet knyttet til en todeling av vegnettet gjentakende ganger har vært tatt opp. Disse medlemmer mener en nå på nytt bør drøfte en todeling av vegnettet.

2.4 Nærmere om havne- og farvannssektoren

2.4.1 Sammendrag

       Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskehavner og et stort antall private kaianlegg. Det antas at det totalt er om lag 7.000 kaier og kaianlegg i Norge.

       Utbygging, drift og vedlikehold av trafikkhavnene er et kommunalt ansvar. Kommunene utøver myndighet i medhold av havne- og farvannsloven innenfor sitt havnedistrikt.

       Mange av trafikkhavnene er også viktige fiskerihavner. De største fiskerihavnene er derfor kombinerte trafikk- og fiskerihavner. Til forskjell fra trafikkhavnene bevilger staten en del av midlene som benyttes til planlegging, bygging, utvikling og vedlikehold av fiskerihavnene.

       Drift, vedlikehold og investeringer i trafikkhavnene finansieres vanligvis ved brukerbetaling. Det er forutsatt at havnene skal være selvfinansierende. Havnens inntekter kan bare brukes til havneformål. Kommunene kan således ikke hente inntekter til sin ordinære drift fra havnebrukerne.

       Et viktig farvannstiltak er oppmerking av ledene med merker, lykter og fyr. Det pågår en kontinuerlig oppgradering, kvalitets- og effektivitetsforbedring av fyr- og merkesystemet.

       Farledsforbedringer innenfor havnedistrikt er i første rekke den enkelte havnens ansvar. I viktige fiskerihavner foretar Kystverket mudringer og utsprengninger.

       Havnesektoren og forskjellige tiltak i farledene dimensjoneres hovedsakelig ut fra trafikken til og fra Norge. Om lag tre firedeler av losgebyrene betales av utenlandske skip.

2.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil streke under betydninga av at hamne- og sjøtransporten får ei større merksemd i den totale samferdselsplanlegging.

       For å sikre ein effektiv og konkurransedyktig sjøtransport for gods vil komiteen slik som omtalt i meldinga, leggje vekt på at det vert stimulert til interkommunalt hamnesamarbeid. Slike initiativ har vore etterlyst av partane i arbeidslivet.

       Komiteen viser til at godstrafikken til sjøs kan vere ein miljøvenleg transportform. Komiteen meiner difor at ein bør utgreie moglegheiter for og konsekvensar av å få meir av godstrafikken over frå veg til sjøtransport. Ein må sjå planlegging innan hamnesektoren i samanheng med utviklinga av transportsystemet innan veg og bane, og på dette grunnlaget utvikle eigna transportkorridorar.

       Komiteen viser til at hamne- og farvatnsektoren fram til no i liten grad har vore sett i heilskap med resten av samferdselssektoren. Sjøtransporten sin konkurransemessige føremon har såleis i varierande grad vore utnytta. Hamnene i Noreg omfattar både trafikkhamner, fiskerihamner og eit stort tal private kaianlegg. Ein reknar med at det totalt er omlag 7000 kaier og kaianlegg i Noreg.

       Komiteen viser til at det i dag er eit stort potensiale for betre samordning innan hamn, veg og jernbane.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at det er viktig at ein så raskt som mogleg kjem i gang med arbeidet for å betre samordninga på desse områda. Eit viktig steg vil vere å få ei eiga utgreiing eller program for høvesvis veg og jernbane for å betre tilknytinga til hamnene.

       Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Stortinget i juni 1996 ba om en melding om tunnel gjennom Stadlandet. Dette flertallet vil vise til at Regjeringen i november 1996 vil fremme meldingen for Stortinget.

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil peike på at meldinga legg vekt på tryggleik ved ferdsel i farleiene.

       Det er nå mogleg å eliminere eit av dei farlegaste havstykka på kysten. Kystflåten og hurtigbåtane kan no gjevast moglegheit til å passere Stadhavet ved at det vert bygd ein skipstunnel gjennom Stadlandet.

       Prosjektet kan teknisk gjennomførast, og desse medlemene har merka seg at Regjeringa vil fremje ei melding om prosjektet for Stortinget hausten 1996.

3. Internasjonal transportpolitikk og infrastrukturplaner

3.1 Sammendrag

       Regjeringen vil legge vekt på utbygging og tilrettelegging av transportkorridorer som omfatter de viktigste forbindelseslinjene til utlandet.

       EUs satsing på transportinfrastruktur øker tilgjengeligheten mellom disse landene og forsterker Norges behov for effektive transporter til de viktigste eksportmarkedene.

       Effektive transportløsninger gjennom utbygging av transportkorridorer og terminaler for samordning av land-, sjø- og luftbasert transport, kan også bidra til å redusere de miljøbelastninger transportsektoren påfører samfunnet.

       Viktige deler av EUs transportpolitikk, som det transeuropeiske transportnettet, konkurranseregler, miljøkrav, regler for offentlige innkjøp, skatte- og avgiftspolitikken osv. har betydning for utformingen av norsk politikk. Gjennom EØS-avtalen har Norge innarbeidet EUs regelverk på flere viktige samferdselsområder.

       EUs holdning til bruk av avgifter i transportsammenheng er i hovedtrekk i tråd med Norges holdning om at prisen på transporttjenester skal reflektere kostnadene ved transporten, dvs. også indirekte virkninger i form av miljø- og ulykkeskostnader.

       Et trekk i det europeiske transportbildet er utviklingen av kombinerte transporter med overføring av godstransporter til sjø og indre vannveger og med sentrale havner som effektive « logistikksentra ». Det er et klart siktemål å integrere nærsjøfarten i kombinerte transporter.

       Regjeringen vil sette i gang et arbeid for å prioritere enkelte viktige havner som ledd i utviklingen av sentrale transportkorridorer inn og ut av landet. Regjeringen vil legge vekt på utbygging av infrastruktur som omfatter de viktigste trafikkforbindelsene til utlandet og de tunge trafikkårene for norsk næringsliv. Regjeringen ser det også som viktig at Norge på en rasjonell måte utnytter de samarbeidsmulighetene med EUs besluttende organer som EØS-avtalen åpner for i transportpolitikken.

       Norge deltar også aktivt i samarbeidet i Barentsregionen. Gjennom handlingsprogrammet for Øst-Europa vil Regjeringen følge dette arbeidet videre.

       Regjeringen vil komme tilbake til aktuelle tiltak på Finnmarkskysten som følge av økt skipstrafikk i nordområdene i sin stortingsmelding om havner og kystforvaltning våren 1997.

3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at internasjonal samferdselspolitikk vil påverke norsk samferdselspolitikk, og at internasjonale val av transportløysingar legg viktige premissar for utforminga av transportløysingar i Noreg. Det kan i den samanheng visast til EUs dokument 1692/96 vedkomande retningsliner for utvikling av det transeuropeiske transportnett. Det vil vere viktig at norsk infrastruktur for transport er samordna med det internasjonale transportnettet. Ut frå konkurranseomsyn vil utbygging og utvikling av infrastrukturen i Europa forsterke Noreg sitt behov for effektive transportløysingar.

       Komiteen meiner at ulike transportmiddel saman vil kunne danne effektive transportkjedar. Det vil vere viktig å prioritere korridorar som sikrar best mogleg tilknyting til Europa og til land utafor Europa.

       Komiteen meiner i denne samanheng at viktige korridorar til Europa og andre verdsdelar er av stor betydning for å sikre næringsutvikling og velferd.

       Vidare vil komiteen understreke behovet for å prioritere enkelte hamner som eit ledd i ein slik « korridorpolitikk ».

       Eit heilheitleg transportsystem i Noreg er avhengig av at hamnene går inn som eit integrert ledd mellom sjø- og landtransport. Sjøtransporten vil òg framover ha ei viktig rolle i innanriks transport av større godsmengder over lengre avstandar. I utanrikshandelen har sjøtransportane ei dominerande rolle.

       Komiteen viser til den betydninga sjøtrafikken òg kan ha som miljøvenleg transportmiddel. Gjennom å legge til rette for effektiv bruk av hamnene, mellom anna gjennom investeringar i terminalar og tilførselsvegar, vil det vere mogleg å få meir gods effektivt over på sjøen.

       Komiteen viser til at Regjeringa har sett i gang eit arbeid for å prioritere enkelte hamner som ledd i utviklinga av sentrale transportkorridorar inn og ut av landet, og er samd i dette. For å få til ei så tenleg plassering av desse hamnene som mogleg, meiner komiteen at det vil vere nødvendig at det blir tatt omsyn til korleis transportinfrastrukturen i Europa vert utvikla.

       Komiteen vil vise til at spreidt busettingsmønster og næringsliv, og lange transportavstandar til dei internasjonale marknadene, strekar under behovet for effektive transporttilbod tilpassa dei ulike brukergrupper. Luftfarten sin sterke posisjon i Noreg er ein særs viktig del av det samla transporttilbod og ein føresetnad for eit vel fungerande samfunn og for næringslivet sine moglegheiter internasjonalt. Luftfarten har større betydning som transportmiddel enn i dei fleste andre land og vil ha det i framtida med dei mål Noreg har for spreidt busetting og sysselsetting.

       Komiteen vil vise til at organisering av godstransport ved utvida bruk av kombinerte transportar, dvs. langtransport med jernbane og/eller skip i kombinasjon med lastebiltransport, er aktuell problemstilling for så vel å avlaste vegnettet som å redusere miljøutsleppa frå lastebil. Konkrete verkemiddel i denne samanheng vil vere utbygging av infrastruktur som t.d. terminalar og ei generell effektivisering av transportane. Storleiken på vegavgiftene for lastebiltransport vil òg vere avgjerande her.

4. Transportmarkedet - utvikling og egenskaper

4.1 Sammendrag

       Kap. 4 i meldingen tar nærmere for seg utviklingen i transportomfanget i Norge, i hovedsak i perioden 1970-94, både når det gjelder persontransport og godstransport. Kapitlet beskriver videre i kap. 4.2 « Transport har indirekte kostnader » utviklingen når det gjelder transport og miljø, og transport og ulykker.

       Indirekte kostnader er kostnader den enkelte transportbruker påfører samfunnet eller andre transportbrukere og som ikke uten videre inngår direkte i den prisen den enkelte står overfor når transportvalg skal foretas. De indirekte kostnadene er i ulik grad inkludert i prisene gjennom avgifter knyttet til transportaktivitet og til de enkelte transportmidlene, jf. kap. 4.4 i meldingen.

       Det er myndighetenes ansvar å undersøke for hvert transportmiddel om de indirekte kostnadene dekkes av avgifter og subsidier, og etter en samlet vurdering foreta eventuelle justeringer. Dette er viktig fordi feilaktige priser gir en samfunnsmessig uøkonomisk transportfordeling. For høye eller for lave priser gir også en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

       Det er derfor viktig i en transportpolitisk sammenheng å

-	vurdere konkurranseflatene ut fra egenskaper og faktisk utvikling

-	se på om transportmidlene også dekker sine indirekte kostnader

-	se på virkningen av tiltak.

       Kunnskaper om indirekte kostnader ved transportmidlene burde ideelt sett gi svar på hva som er en fornuftig avgifts-, subsidie- og infrastrukturpolitikk. Det er imidlertid vanskelig å vurdere kostnadsdekning uten å se på det totale avgifts- og subsidienivå knyttet til de ulike transportformene. Dette er en svært komplisert oppgave der forholdet til den fiskale skattleggingen må vurderes. Beregninger av de indirekte kostnadene indikerer en del om hvordan bildet ser ut, men en forsvarlig utforming av virkemidlene krever nærmere vurderinger. Slike vurderinger vil være et viktig grunnlag for Regjeringens videre arbeid med utforming av avgiftspolitikken.

4.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil streke under at det er nødvendig å få bygd ut effektive godsterminalar med infrastruktur som tek seg av kombinasjonen bil/båt/bane. Ein anna kritisk faktor for godstransport på jernbane er manglande kryssingskapasitet på hovudstrekningane Dovrebanen, Sørlandsbanen og Bergensbanen. Tilstrekkeleg kryssingskapasitet må byggast ut for å leggje tilhøva betre til rette for å flytte meir godstransport frå veg til bane.

       Komiteen ber om mogleg at det i Norsk jernbaneplan 1998-2007 vert presisert kva marknadsdelar toget har innafor persontrafikk og gods i dei hovudkorridorane der det er jernbane, t.d. Bergensbanen, Sørlandsbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen.

       Komiteens fleirtal, medlemmene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, vil streke under samfunnet sitt behov for å bruke så vel subsidiar som avgifter for å utvikle transportavviklinga i ein miljøvenleg retning.

       Fleirtalet vil vise til arbeidet med « Grønn skattekommisjon » og vil komme tilbake til avgiftsspørsmål m.v. i samband med behandlinga av denne.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er enig i at feilaktige priser gir en samfunnsmessig uøkonomisk transportfordeling.

       Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Regjeringens forslag til budsjett for 1996 hvor forholdet mellom statlige utgifter og særavgifter (ex. MVA)-tallene i mill. 1996-kroner):

	Veg	Jernbane	Sjø	Luft
Statlige bevilgninger	9.775	3.013	512	2.570
Særavgifter, inntekter	25.739	179	303	3.260
- Trafikkavhengig avg.	12.670	179	303	2.5751
- Kjøp og eieavgifter	12.970	-	-	-
- Diverse inntekter	149	-	-	685
Differanse	+ 15.964	- 2.834	-209	+ 690

1	Inklusiv 670 mill. kroner for « avgifter på flying av passasjerer ».

       Disse medlemmer mener det derfor er viktig at avgiftene ikke fører til en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet, og viser i denne sammenheng til det betydelige subsidieelement som noen transportformer tilføres.

       Disse medlemmer mener det er viktig å få klargjort hvorvidt andre kostnader rettferdiggjør de forskjeller i avgifter som framkommer på de ulike transportformene. Dette vil være tema for Grønn skattekommisjon og av den grunn vil en komme tilbake til dette. Disse medlemmer mener likevel at det på dette området bør gjennomføres transportøkonomiske utredninger som kan danne grunnlaget for fremtidige prioriteringer innen samferdselssektoren med sikte å hindre feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

5. Framtidig trafikkutvikling og styringsmuligheter

5.1 Framskrivingen av trafikkutviklingen

5.1.1 Sammendrag

       Det understrekes at de beregningene som omtales i kap. 5.1 i meldingen er passive framskrivninger av utviklingen og representerer ikke mål for Regjeringens transportpolitikk.

       TØI har, i samarbeid med Samferdselsdepartementet, blant annet utarbeidet framskrivninger av trafikkutviklingen fram mot år 2010.

       Beregningene antyder fortsatt vekst i både gods- og persontransportomfanget fram mot år 2010 for alle transportmidler, noe høyere enn de beregningene som f.eks. ble presentert i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 både for persontrafikken totalt (1,1 % årlig vekst) og for godstrafikken (1,7 % årlig vekst).

       De viktigste årsakene til fortsatt vekst i transportomfanget er den forventede produksjons- og inntektsveksten og endringer i næringsstruktur. Beregningene fra Velferdsmeldingen (St.meld. nr. 35 (1994-1995)) gir blant annet en årlig vekst i Norges bruttonasjonalprodukt (BNP) fram til år 2010 på 1,9 % og en årlig vekst i det private konsumet med 2,5 %. Framskrivningene gir altså en noe svakere vekst i person- og godstransportomfanget enn forventet vekst i BNP og privat konsum.

       I forhold til den historiske utviklingen reduseres veksten for samtlige transportmidler i persontransport. Framskrivningene viser at personbiltrafikk og flytransport vil øke noe mer enn gjennomsnitt. For godstransport, sett i et historisk perspektiv, er beregnet framtidig vekst i både jernbane og sjøtransport høy, blant annet som følge av endringer i næringssammensetningen fram mot år 2010.

5.1.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at meldinga førespeglar fortsatt auke i person- og godstransport. For å møte den auka etterspurnaden må den overordna målsetjing vere å styre i retning av ei meir miljøvenleg transportutvikling. Miljøvenleg sjøtransport og kollektive transportformer bør stå for ein større del av den samla transport i framtida.

       Samtidig bør utbyggingsmønster og transportsystem samordnast slik at det vert lagd til rette for ein mest mogleg effektiv, trygg og miljøvenleg transport, og slik at transportbehovet vert begrensa.

       Komiteens medlemmer fra Høyre mener den økte etterspørselen må løses gjennom transportøkonomiske utredninger hvor samtlige framføringssystemer inngår. Dette blant annet med sikte på å hindre feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at meldingen forespeiler fortsatt økning i person- og godstransport. Dette medlem mener at det må være en målsetting å redusere veksten i det totale transportomfanget, bl.a. ved bedre arealplanlegging, og særlig innenfor de mest miljøbelastende transportformer som f.eks. flytrafikk. Det må etter dette medlems syn være en målsetting å styre i retning av en mer bærekraftig transportsektor, gjennom at både eksisterende transport og veksten i transportvolumet kanaliseres til mer miljøvennlige transportformer.

5.2 Konkurranseflater mellom transportmidler på lang sikt

5.2.1 Sammendrag

       Med konkurranseflater menes at to eller flere transportmidler dekker de samme behovene og at fordelingen mellom dem kan endres ved bruk av ulike virkemidler.

       Virkningsberegninger, utført av TØI i samarbeid med Samferdselsdepartementet, viser at vi kan påvirke arbeidsdelingen mellom transportmidlene, men ikke i vesentlig grad. Selv ved sterk bruk av virkemidler, blir hovedmønsteret i arbeidsdelingen ikke i vesentlig grad endret. Dette henger sammen med transportmidlenes egenskaper og de generelle drivkreftene bak utviklingen, og skyldes at hvert transportmiddel i stor grad brukes til oppgaver det er spesielt egnet for.

       Det samlede transportomfanget bestemmes stort sett av den økonomiske veksten, utvikling i næringsliv og bosetting.

       På grunn av fleksibilitet og tilpasningsdyktighet er bilen generelt overlegen de andre transportmidlene ved godstransport over korte avstander.

       Nesten 100 % av godsmengdene for transporter under 30 km går på vegen.

       På lange distanser utgjør sjøfartens andel av transportene innenlands om lag halvparten, mens togets andel av godstransportene ligger på om lag 15 %.

       På de aller lengste distansene står sjøtransporten vesentlig sterkere, og i utenrikshandelen går hele 94 % av transportene med skip. Det er viktig å utvikle sjøtransportens konkurransefortrinn slik at skip også i framtiden har en sentral plass i transport av gods til og fra Norge.

       I persontransporten er bilen dominerende på de korte reisene. Flyet har en dominerende stilling på arbeids- og tjenestereiser over 400 km, mens togets muligheter ligger i områder med stort trafikkgrunnlag.

       Transportmiddelfordelingen har i stor grad sammenheng med infrastrukturen, kostnadsforhold og de fysiske egenskapene ved transportmidlene. På mange områder er det små konkurranseflater mellom de ulike transportmidlene. Det betyr at det vil være nødvendig med kraftige og kostnadskrevende virkemidler dersom en ønsker å påvirke transportmiddelfordelingen i vesentlig grad.

       Av meldingen går det fram at samlet sett er det vanskelig å si noe om i hvilken retning IT-utviklingen vil påvirke transportomfanget, og at en foreløpig ikke har tilstrekkelig grunnlag for å trekke konklusjoner som kan få betydning for blant annet utbyggingen av den fysiske infrastrukturen de nærmeste årene.

5.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til omtalen i meldinga av at forbetra kollektivtilbod i byar og tettstader må følgjast opp med tiltak for å redusere bilbruk, om ein skal få til endringar av betydning. Vegprising, parkeringsrestriksjonar, tidsdifferensiering av bompengeavgifter kan vere døme på slike tiltak.

       Fleirtalet ser det som ei sentral målsetjing å bruke verkemidlar for å utnytte konkurranseflatene mellom transportformer for å få ein meir miljøvenleg transport. Det må vere ein strategi å gi miljøvenleg transport fordelar gjennom investeringar og avgiftspolitikk.

       Fleirtalet vil m.a. vise til følgjande viktige konkurranseflater:

-	I byområde må moglegheitene for å redusere privatbilismen med oppbygging av kollektivnett på veg, bane osv. utnyttast både for å betre bymiljøet, redusere ulykker og generelt redusere utslepp.

-	Det må tilretteleggjast for sykkel i byområde.

-	Det må tilretteleggjast gjennom infrastruktur, terminalar og avgiftssystem for å overføre godstransport frå veg til bane og sjø.

-	Jernbane og buss må utnyttast for å føre persontrafikk over mellomlange og lange avstandar frå bilen.

-	Det må investerast i jernbanenett og krengetogmateriell for å redusere kjøretida, samt bruke avgifter, slik at det vert overført persontrafikk frå fly til jernbane mellom dei større byane i Sør-Noreg.

-	Det må satsast på ny teknologi for å redusere behovet for fysisk transport

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at virkningsberegninger foretatt av TØI i samarbeid med Samferdselsdepartementet viser at vi kan påvirke arbeidsdelingen mellom transportmidlene, men ikke i vesentlig grad. Selv med sterk bruk av virkemidler, blir hovedmønsteret i arbeidsdelingen ikke i vesentlig grad endret.

       Trafikkmengde og transportmiddelfordeling i områder med store framkommelighets- og miljøproblemer, kan påvirkes ved ulike former for avgifter.

       Komiteens medlemer frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at analysar viser at konkurranseflatene mellom transportmidla er varierande, og at det vil vere nødvendig med sterke og omfattande tiltak for å påverke trafikantane sitt val av transportmiddel. Disse medlemene viser til at Regjeringa meiner slike tiltak kan ha store negative effektar, både i form av høge kostnader og avgrensingar av den einskilde sin fridom til val av transportmiddel. Desse medlemene forstår med dette at Regjeringa ikkje vil foreslå konkrete tiltak for å påverke trafikantane sitt val av transportformer, men går i staden inn for ei samordning av transportpolitikken på tvers av sektorane, der samspelet mellom transportmidlane vert vektlagd. Desse medlemene tolkar dette slik at Regjeringa vel samordning gjennom friviljug samspel, i staden for styring av transportpolitikken gjennom direkte regulering.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til statens overtakelse av 26 regionale lufthavner, jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995). I den forbindelse understreket komiteen betydningen av et samlet kostnadsbevisst transporttilbud hensyn tatt naturens tålegrense og næringslivets konkurranseevne. Flyplassnettet må være etablert ut fra en samlet og effektiv utnyttelse av tilgjengelige transportmidler. Disse medlemmer ber departementet i forbindelse med luftfartsplanen våren 1997 utarbeide en strategi for antall og lokalisering av regionale flyplasser basert på en hensiktmessig utnyttelse av tilgjengelige transportmidler.

       Disse medlemmer viser til den internasjonale liberaliseringen i luftfarten. I den forbindelse peker disse medlemmer på at ulike eierformer og driftsformer av våre lufthavner vil stimulere til bedre og mer kostnadsbevisste løsninger for drift av lufthavnene. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til fremsatte forslag om regionalt eierskap av flyplasser.

       Disse medlemmer mener det er viktig - blant annet av miljømessige grunner - å rette oppmerksomheten mot teknologiutvikling og stimulere til bruk av teknologi som kan redusere behovet for transport. Det er blant annet slike forhold som tilsier en ytterligere rask liberalisering i telesektoren. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på Høyres forslag om full liberalisering i telesektoren.

6. En enhetlig transportpolitikk

6.1 Innledning

6.1.1 Sammendrag

       Regjeringen vil føre en helhetlig transportpolitikk der prioriteringer foretas på tvers av sektorer slik at målet om framkommelighet nås med lavest mulig ressursbruk, færrest mulig ulykker og innenfor rammen av en bærekraftig utvikling og kravene til godt miljø.

       En helhetlig transportpolitikk der de enkelte delene av transportsystemet ses i sammenheng, kan bidra til at en får et mer effektivt transportsystem med lavere kostnader for den enkelte bruker, samtidig som vi kan redusere de negative virkningene av transporten. Regjeringen ser det som viktig å begrense miljøproblemene og legger derfor stor vekt på å ta hensyn til miljøet i formingen av transportpolitikken.

       En samordning av transportpolitikken på tvers av sektorene, hvor samspillet mellom transportmidlene vektlegges, vil etter Regjeringens mening bidra til at målene blir nådd ved hjelp av de tiltak som har de laveste kostnadene direkte og indirekte.

       Regjeringen vil utvikle den overordnede styringen av transportsektoren slik at det legges til rette for større grad av helhetstenkning, gjennom mål- og rammestyring og strategisk planlegging, framfor detaljstyring av enkeltprosjekter og -tiltak.

6.1.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner det er behov for ei sterk satsing innan infrastruktur i komande periodar for å nå tilfredsstillande standard. Det gjeld så vel i vegsektoren som i jernbane- og hamnesektoren.

       Eit anna fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, viser til at det i meldinga vert det lagd opp til prioriteringar på tvers av sektorane, slik at målet om framkomst blir nådd med lågast mogleg ressursbruk, færrast mogleg ulykker og innafor rammene av ei berekraftig utvikling og krava til eit godt miljø. Dette fleirtalet har lite å innvende mot ein slik strategi, men saknar avklaringar på korleis ein vil løyse målkonfliktar og ein nærare konkretisering og prioritering av viktige mål. Dette fleirtalet viser til at mangel på klare målsetjingar gjer det i sin tur vanskeleg å vere konkret i utforminga av strategiar for å nå måla.

       Dette fleirtalet har merka seg at Regjeringa legg opp til å nå måla for samferdselspolitikken ved hjelp av dei tiltak som har dei lågaste kostnadene direkte og indirekte. Dette fleirtalet har vidare merka seg at Regjeringa vil utvikle den overordna styringa av transportsektoren slik at det vert lagd til rette for større grad av heilskapstenking, gjennom mål- og rammestyring og strategisk planlegging, framfor detaljstyring av einskilde prosjekt og tiltak.

       Dette fleirtalet viser til manglande oppfølging av ekstrasatsing i inneverande periode frå Regjeringa si side, og at ein berre har ei måloppnåing i inneverande NVVP periode på 92,3 % kva gjeld Statens veganlegg, og at måloppnåinga i kategori 21.3 Vegformål totalt sett berre er på 92,4 %. Dette tilseier eit betydeleg etterslep i løyvingane, og tilseier at rammene for neste planperiode blir minst like høge som i dei siste 10 åra om ein skal kunne halde nødvendig framdrift i samferdselssektoren.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke at en helhetlig transportpolitikk, krever at prioriteringer foretas på tvers av sektorene. Slik bør målet om god framkommelighet, færrest mulig ulykker og lavest mulig ressursbruk, kunne kombineres med en bærekraftig utvikling og et godt miljø.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser opprusting av fylkesveger, samt vedlikehold av investert kapital i vegnettet som særlig viktig og vil komme tilbake til dette i behandling av vegplanen for 1998-2007.

       Dette medlem vil videre understreke at vi trenger en storstilt satsing på jernbane, så vel investeringer i kjøreveg som modernisering av materiell, som grunnlag for kommende jernbaneplan.

       Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti viser til at fylkesvegane treng å bli rusta opp. Det er òg viktig med ei sterk satsing på infrastrukturen for hamner og jernbane. Når det gjeld kva slags riksvegsrammer som skal leggjast for neste planperiode, vil denne medlemen kome tilbake til dette ved behandlinga av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.

6.2 En helhetlig prioritering av investeringer i infrastruktur

6.2.1 Sammendrag

       Investeringer i infrastruktur er et at de mest sentrale virkemidlene for å utvikle et effektivt transportsystem. Når beslutninger om bruk av offentlige midler til ulike infrastrukturtiltak skal fattes, foretas vurderinger både innenfor den enkelte sektor og på tvers av sektorene.

Konsekvensanalyser av investeringstiltak - bruk av nytte/kostnadsanalyser

       Regjeringen mener at nytte/kostnadsanalyser som prissetter virkninger av ulike tiltak er et viktig grunnlag for prioritering av investeringer i transportsektoren, men at også andre forhold må tillegges vekt.

       Metodisk sammenliknbare nytte/kostnadsanalyser vil bli gjennomført og være et grunnlag for arbeidene både med Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP), Norsk luftfartsplan (NLP) og Norsk jernbaneplan (NJP).

       Nytte/kostnadsanalyse er en analyse av alle prissatte positive og negative virkninger av et prosjekt/tiltak.

       Det er en stadig diskusjon om hvor mange faktorer som bør prissettes, og hvor mye som bør trekkes inn i beslutningsunderlaget på annen måte, gjennom utarbeiding av mer omfattende konsekvensanalyser. Eksempel på ikke-prissatte virkninger som i dag går inn i konsekvensanalysene, men ikke i nytte/kostnadsanalysene, er barrierevirkninger, verdien av naturmiljø, kulturmiljø osv.

       Konsekvensanalyser inkludert nytte/kostnadsanalyser er i første rekke knyttet til investeringer i infrastruktur.

       Fortsatt gjenstår en del utfordringer for å utvikle bruken av nytte/kostnadsanalysen i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser. Det vil fortsatt være faktorer som hverken bør eller lar seg prissette/kvantifisere og dermed faller utenfor nytte/kostnadsanalysen. Metodeverktøy for prioritering mellom investeringer i infrastruktur og vedlikehold/drift og verktøy for å analysere investeringer i kollektivtransport må også utvikles videre. Det samme gjelder metoder for å prioritere investerings- og driftstiltak i forhold til trafikkregulerende tiltak.

Infrastrukturpolitikken

       Regjeringen vil videreføre arbeidet med å bygge ut transportnettet for å oppnå en bedre transportavvikling, økt trafikksikkerhet, bedre miljø og for å sikre et tilfredsstillende transporttilbud innen og mellom landsdeler og mot utlandet.

       Regjeringen mener det innenfor hele samferdselssektoren er behov for å foreta avveininger mellom investeringer i ny infrastruktur og utbedring av eksisterende infrastruktur.

       Regjeringen mener at det vil være nødvendig med en betydelig satsing på samferdselsinfrastrukturen også i årene framover. Investeringenes samlede omfang og fordeling mellom transportmidler må vurderes på bakgrunn av brukernes behov, miljøhensyn, lønnsomhet, finanspolitiske forhold og andre samfunnsmessige forhold.

       For de enkelte transportområdene legger Regjeringen vekt på følgende:

Veg

       Innen vegnettet vil det fortsatt være behov for store investeringer for å bedre framkommeligheten på vegnettet og utbedre flaskehalser blant annet for å redusere køproblemer.

       Forsatte investeringer i vegnettet (omkjøringsveger, trafikkdrenerende tiltak, tunnel- og lokkløsninger tiltak for kollektivtrafikk osv.) vil være viktige for å møte miljøutfordringene, spesielt i byområdene.

       Ved utbygging av stamvegnettet bør det planlegges ut fra en standard tilpasset trafikkomfanget og særlige hensyn til natur- og kulturmiljø.

       Kostnadene knyttet til å bevare vegkapitalen gjennom et godt vedlikehold vil sannsynligvis øke i årene som kommer. Det er imidlertid viktig at det nå utvikles metoder for å vurdere effektiviteten i vedlikeholdsinnsatsen.

       Tiltakene på vegnettet vil avveies mot bruk av andre virkemidler f.eks. for kollektivtrafikk, ulike former for restriksjoner, avgifter osv.

       Muligheten for alternativ bruk av riksvegmidler til infrastrukturtiltak for kollektivtransport vil bli opprettholdt.

Jernbane

       Jernbanen har miljøfordeler der trafikken er stor.

       Regjeringen vil derfor satse på jernbanen i de områder der denne har en særlig trafikal og miljømessig betydning, blant annet ved å prioritere egnet materiell og ved utbedring og effektivisering av eksisterende jernbanenett.

       Videreutvikling av jernbanetilbudet vil skje gjennom konsentrert innsats for å forbedre eksisterende tilbud, spesielt i nær- og InterCity-trafikken og i deler av godsmarkedet. Det vil bli lagt stor vekt på at utbyggingen av enkeltprosjekter skjer i en rekkefølge som gir mest igjen for investeringene.

       Regjeringen vil også foreta en gjennomgang av eksisterende jernbanetilbud for å få en mer konkurransedyktig jernbane.

       Selv en omfattende økning av jernbanetilbudet vil ha liten effekt på f.eks. omfanget av vegtransport. Miljøproblemene som følge av vegtrafikk kan derfor generelt ikke løses med investering i jernbanenettet.

Luftfart

       Regjeringen forutsetter at det eksisterende nett av statlige flyplasser blir opprettholdt.

       Regjeringen vil i investeringspolitikken ivareta kravene til sikkerhet, kapasitet og regularitet i flyplassnettet og utbedre den teknisk/operative standard med utgangspunkt i internasjonale avtaler og teknologisk utvikling.

       I publikumsrettede arealer i lufthavnene vil kapasiteten blir bygget ut for å dekke behovene i henhold til trafikkprognoser og dimensjoneringsstandarder.

       Transportstandarden vil bli vurdert i sammenheng med sikte på å redusere det offentliges ressursbruk og med sikte på en mest mulig rasjonell arbeidsdeling mellom ulike flyplasser og ulike transportformer.

Havner og farleder

       Regjeringen legger opp til en videre utvikling av farleder og effektive havner for utskiping, mottak og omlasting mellom transportformer.

       Regjeringen vil også arbeide for god samordning mellom kommunale, statlige og private havneanlegg og stimulere til interkommunalt havnesamarbeid der dette er naturlig.

       Regjeringen ser det som viktig at utviklingen av havnene og de omliggende arealene i større grad ses i en transportpolitisk sammenheng.

       Regjeringen vil sette i gang et arbeid for å prioritere enkelte viktige havner som ledd i utviklingen av sentrale transportkorridorer inn og ut av landet. Dette vil være av stor betydning for den framtidige utvikling av sjøtransporten.

       Hurtigbåttrafikken krever til dels en annen form for farledsoppmerking enn den konvensjonelle skipsfarten. Regjeringen vil derfor fortsette arbeidet med spesiell oppmerking av hurtigbåtleder.

       Regjeringen vil i 1996 legge fram en melding for Stortinget med en foreløpig vurdering av det nye lospliktsystemet og kostnadsutviklingen i lostjenesten. Når det nye systemet har vært i virksomhet fullt ut to år, vil Regjeringen legge fram en evaluering av hele systemet med eventuelle forslag til endringer.

       Regjeringen ser etableringen av sentraler for trafikkovervåking som viktig blant annet for å overvåke trafikken med farlige laster, for trafikkveiledning, trafikkdirigering osv. Spørsmål om betaling for trafikksentraler vil bli utredet nærmere, og drøftet i stortingsmeldingen om havner og kystforvaltning.

Tilknytning mellom terminaler og øvrig infrastrukturnett

       Regjeringen vil sikre en god tilknytning mellom viktige havner og terminaler og det landbaserte transportnettet.

       God terminaltilknytning vil bli prioritert i sektorplanene for veg, jernbane og luftfart.

6.2.2 Komiteens merknader

Konsekvensanalyser av investeringstiltak

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at nytte-kostanalysar er eit viktig grunnlag for prioriteringar av investeringar i samferdselssektoren, i tillegg til m.a. analysar av miljø og regionale forhold. Fleirtalet vil peike på at sjølv om dei vala ein må gjere uansett i nokon grad vil vere tufta på politiske prioriteringar og politisk skjøn, så er det viktig at nytte-kostanalysane vert så utdjupande som mogleg. Fleirtalet vil difor oppmode Regjeringa til å vurdere om barriereverknader, verdi av naturmiljø, kulturmiljø osv. kan gå inn i analysane.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at Regjeringen vil arbeide videre med metoder for å utvikle videre nytte-kostanalyser i samferdselssektoren. Dette medlem vil peke på at nytte-kostfaktoren for et samferdselsprosjekt uansett bare vil være ett av flere moment som blir vektlagt ved prioriteringer innenfor sektoren. Derfor vil det sjølsagt alltid ligge et større eller mindre element av politiske prioriteringer og politisk skjøn bak de valgene som blir gjort på vegsektoren. På samme måte er det sjølsagt politikk å fordele midler innenfor den totale samferdselssektoren, eller innenfor statsbudsjettets utgiftsside som et hele.

       Dette medlem vil understreke at en rekke livskvaliteter ikke fanges opp av nytte-kostfaktoren. Verdien av et våtmarksområde, av inngrep i ei god lakseelv, av uberørt terreng, av kulturlandsskap, av et godt bomiljø kan vanskelig fastsettes i kroner. Det er heller ikke enkelt å fastsette hva et samferdselsprosjekt kan resultere i tro på et lokalsamfunns livskraft. Derfor vil sunt omdømme ofte være det viktigste kriterium i vurderinga av prosjektene.

Infrastrukturpolitikken

       Komiteen har merka seg at det i meldinga vert peika på at det vil vere nødvendig med ei betydeleg satsing på infrastrukturen i samferdselssektoren i åra framover.

       Komiteen har òg merka seg at det i meldinga vert lagd vekt på betydninga av at utbygging av infrastrukturen medverkar til å utvikle kapasitetssterke transportkorridorar innanlands og til/frå utlandet, og med gode tilknytingar til dei viktigaste trafikkhamner og andre knutepunkt.

       Komiteen vil be om at prosessen for planperioden 2002-2011 blir lagd opp slik at Stortinget får seg førelagt plandokumenta for dei ulike sektorane innafor ramma av ein nasjonal samferdselsplan.

       Komiteen ber difor departementet i tillegg til sektorplanane om å utarbeide eit dokument, m.a. med bakgrunn i denne innstillinga, som viser samanhengen mellom sektorplanane, og forklare dei overordna og heilskaplege avvegingane som er gjort. Dette vil kunne gje eit betre grunnlag for å vurdere målsetjingar og strategiar, enn det som sektorplanane kvar for seg gjev høve til.

       Komiteens fleirtal, medlemmene frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, etterlyser i større grad Regjeringa sitt syn på kva ein ser på som manglar ved dagens transportsystem. Kva som trengst for nå måla på dei områda som Regjeringa har uttala at ein vil prioritere, og kva som vil vere viktige verkemiddel og strategiar for å nå måla, eller grad av å oppnå mål innafor den planperioden som dei komande sektorplanar skal dekkje (1998-2007). Fleirtalet meiner at ei brei drøfting av slike spørsmål ved behandling av denne meldinga, kunne ha gitt eit betre bidrag til utforminga av dei plandokumenta som no er under utarbeiding. Utan å binde seg til konkrete budsjettal for komande periodar, kunne St.meld. nr. 32 ha førespegla kva ressursar som er nødvendig for å nå alternative mål, alternative standardar osv., effektar av alternative mål og standardar osv. og effektar av alternative fordelingar mellom transportmiddel. Fleirtalet har m.a. merka seg at scenarier for ulike investeringsalternativ og moglege utviklingstrekk med konsekvensanalysar ikkje er berørt i meldinga.

       Fleirtalet ser at det har vore relativt kort tid til å få utført omfattande utgreiingar. Fleirtalet meiner at det arbeidet som no pågår med sektorplanar for perioden 1998-2007, bør gje høve til å kome vidare med slike ambisjonar.

       Fleirtalet etterlyser Regjeringa si vurdering av det framtidige ressursbehovet i samferdselssektoren. Gjennom åra er det bygd opp ein omfattande realkapital i vegar, jernbane, lufthamner og andre terminalar som i aukande grad vil krevje eit tilfredsstillande vedlikehald. På den andre sida står att omfattande utbyggingsoppgåver i samferdsel for å nå tilfredsstillande standard og tilbod til folk og næringsliv i heile landet. Fleirtalet vil difor be Regjeringa leggje fram ein samla analyse av det framtidige ressursbehov til investeringar og vedlikehald som ein del av sektorplanane som skal leggjast fram i 1997.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke den betydningen investeringspolitikken har for å bedre kapasiteten, øke trafikksikkerheten, bedre miljøet og gi et tilfredsstillende transporttilbud for hele landet og til/fra utlandet. Disse oppgavene vil etter disse medlemmers mening best bli løst når det tas hensyn til transportformenes ulike egenskaper ved at fordeler/ulemper vurderes ved investeringer til ulike sektorer/formål og at dette kommer fram i de strategier som velges.

       Disse medlemmer vil be Regjeringa vurdere disse problemstillinger som en del av sektorplanene som skal legges fram i 1997. Disse medlemmer vil understreke behovet for både å vurdere innenfor de ulike sektorer og på tvers av sektorene når framtidige valg av investeringer skal gjøres.

Veg

       Komiteen vil peike på at Noreg er eit typisk « vegtransportland ».

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at tilrettelegging av vegar og vegtransporttilbod er eit viktig verkemiddel for å kunne sikre gode kommunikasjonar i alle delar av landet.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, er samd i at tiltaka i vegnettet må vegast mot bruk av andre verkemiddel, t.d. for kollektivtrafikk, miljøvenleg sjøtransport, ulike former for restriksjonar og avgifter.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, har merka seg at etter Stortingets initiativ i juni 1996, legg Regjeringa opp til at ved utbygging av stamvegnettet bør dette planleggjast ut frå ein standard tilpassa trafikkomfanget og særlege omsyn til natur- og kulturmiljø. Fleirtalet er samd i dette. Fleirtalet føreset at dette vert lagd til grunn allereie ved oppstart av planarbeid ved vegkontora i fylka.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på næringslivets behov for god framkommelighet i transportkorridorene, spesielt våre hovedkorridorer ut av landet. Framkommeligheten på disse vegene har betydning for transportkostnadene og derved også for konkurranseevnen til næringslivet. Disse medlemmer vil derfor advare mot den senking av vegstandard - blant annet på E18 - Oslo-Stockholm, som flertallet gikk inn for i Stortinget i juni 1996. Disse medlemmer mener en slik kortsiktig økonomisk gevinst på samferdselsbudsjettet i det lange løp kan svekke næringslivets konkurranseevne og således i et lengre perspektiv bli meget kostbar.

       Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti viser til at sykkelbruk så godt som ikkje er omtala i meldinga. Denne medlemen meiner det er viktig å leggje til rette for at folk skal kunne nytte sykkel i størst mogleg grad. Nettet av sykkelvegar bør byggjast godt ut, og dei bør til vanleg ikkje vere felles med fotgjengarfelta. Både syklistar og fotgjengarar opplever mange ubehagelege og farlege situasjonar som følgje av at dei nyttar samme feltet, difor bør ein ha eigne felt for begge partar. Sykkelvegane bør vere godt merka og skilta. Vegar som er stengde for bilar, bør vere merka med om dei er opne for syklister og fotgjengarar. Det er òg viktig å få gode og klåre trafikkreglar for syklistane.

       Komiteen viser til den intensiveringa som ligg i budsjettet for 1996 og 1997 ved bygging av åtte nye ferjer inkl. tre knytta til fastpristilbod, men vil likevel be Regjeringa vurdere moglegheita for ytterlegare satsing.

       Komiteen meiner at det må setjast i gong forsøk med gass som drivstoff i ferjedrifta. Det kan visast til tidlegare vedtak i Stortinget, jf. behandlinga av B.innst.S.nr.14 (1995-1996).

Jernbane

       Komiteen meiner at det er riktig å prioritere investeringar i nærtrafikken til dei større byane, intercitytrafikken innafor triangelet Skien-Lillehammer-Halden og dei 3 fjernstrekningane Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen, ettersom undervegstrafikken på desse strekningane utgjer meir enn 60 %.

       Komiteen viser til korleis utbygging av Gardermobanen med ei kostnadsramme på 7 mrd. kroner no vert gjennomførd i ein konsentrert 3-års periode. Dette gir etter komiteen si meining ein god samfunnsmessig nytte av dei relativt store investeringar på kort tid, i og med at denne banestrekninga vil vera operativ om kort tid.

       Komiteen viser til at NSB no planlegg å sette i bestilling krengjetog på dei 3 fjernstrekningane, for slik å kunne tilby betre frekvens, kortare reisetid og auka servicegrad.

       Komiteen vil be om ein plan for utbygging av dei 3 banestrekningane Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen i Norsk jernbaneplan 1998-2007, slik at krengjetog og effekten av desse m.o.t. reisetid og frekvens kan komme raskast mogleg.

       Komiteen ber om ei vurdering av korleis ein kan få til ei forsert utbygging av sterkt prioriterte prosjekt som Vestfoldbanen, Skøyen-Asker, Østfoldbanen til Halden og Oslo-Ski.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, ber særskilt om ei oversikt over korleis ei rask utbygging med kort byggeperiode verkar inn på nytte/kost tilhøvet, og kva dette kan ha å seie for staten, NSB og dei reisande. Fleirtalet ber òg om ei vurdering av ulike måtar å finansiere slike utbyggingar på.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det i meldingen blir pekt på at det ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge ny jernbane i deler av landet som i dag ikke alt har et banetilbud, og videre at Regjeringen vil prioritere jernbaneinvesteringer i område der jernbanen har en trafikal og miljømessig betydning.

       Disse medlemmer er enig i dette.

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil peike på behovet for fornying av materiell på banestrekningar som t.d. Rørosbanen, Raumabanen, Bratsbergbanen og Nordlandsbanen. Den moderne jernbane har et stort potensial når det gjelder så vel person som godstransport.

       Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er fornuftig å prioritere investeringer i jernbanen der jernbanen har en trafikal og miljømessig betydning. Disse medlemmer mener det betyr at satsing på jernbanen må skje i det sentrale Østlandsområdet, samt på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

       Disse medlemmer har merket seg Regjeringens vurdering at det ikke vil være samfunnsmessig lønnsomt å bygge jernbane i deler av landet som i dag ikke har et banetilbud.

       Disse medlemmer mener at det av hensyn til trafikantene bør åpnes for konkurranse på sporet. Disse medlemmer viser også til at ekspressbusser i mange tilfeller vil ha større fleksibilitet enn jernbanen og vil derfor gi et bedre tilbud til forbrukerne.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser på modellen for utbygging av Gardermobanen som et unntak som tilbringertjeneste til hovedflyplassen. Det er ikke ønskelig å sette NSB i en lånesituasjon hvor brukerne må betale ekstra for å finansiere investeringer i kjørevegen. Det er statens rolle å investere i kjørevegen gjennom bevilgninger.

       Dette medlem viser videre til NSBs planer om å investere i en fornyelse av materiellparken ved å satse på krengetog. Denne fornyelse bør gå ut over de tre hovedstrekninger som nå ligger i planene. Dette innebærer at det bør vurderes om materiellfornyelse dels også finansieres gjennom bevilgninger, da det kan sette NSB i en vanskelig finansiell situasjon å foreta denne fornyelse gjennom lån.

       Dette medlem viser til at i Norge har vi hatt en investeringspause på nærmere 30 år i infrastruktur på jernbanen. Med tanke på behovet for rask godstransport over lange avstander, vil en videre utbygging av jernbanenettet i Norge være en viktig strategisk investering for næringslivet i distriktene. Dette medlem viser bl.a. til de positive erfaringene med ARE-prosjektet.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, viser til føresetnadene som vart lagde til grunn ved Stortinget sitt vedtak om bygging av Gardermobanen, der investeringane i kjørevegen skulle finansierast ved lån, slik at utbygginga ikkje skulle gå på kostnad av andre oppgåver som vert finansiert over statsbudsjettet. Det er såleis føresett at det er dei som bruker den nye banen, som skal tilbakebetale låna til kjørevegen og togmateriell gjennom billettane.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, meiner det er eit mål i størst mogleg grad å utnytte Gardermobanen saman med det lokale jernbanenettet. Komiteens fleirtal, medlemmene frå Arbeiderpartiet og Senterpartiet, føreset at det for arbeidsreiser og andre som reiser ofte med tog på Gardermobanen (Oslo-Eidsvoll) vil være tilgang til rabattordningar både på NSBs ordinære tog og flytoga. Vidare føreset fleirtalet at det på strekninga Oslo-Eidsvoll òg vil vere togtilbod for arbeidsreisande på eksisterande hovudbane med tilstrekkeleg kapasitet og utan trafikkeringsavgift.

       Fleirtalet vil peike på at for å oppnå den viktige miljømålsettinga om å oppnå minst 50 % kollektivdel for flypassasjerane dersom jernbane blir valt som kollektivt tilbringarsystem, må toget òg vere konkurransedyktig på pris i forhold til buss og drosje.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke at Gardermobanen - inklusive forlengelsen til Eidsvoll - skal være et prosjekt som ikke skal kreve statlig medvirkning i driftsfasen. Banens inntekter skal også tilbakebetale såvel lån til kjørevegen som togmateriell. Disse medlemmer vil derfor peke på at kostnader knyttet til eventuelle rabattordninger for reisende ikke må overveltes på flytrafikantene og heller ikke svekke banens evne som selvfinansierende prosjekt.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti er enig i at det ligger en særlig utfordring i å integrere Gardermobanen i det totale jernbanesystemet. Disse medlemmer vil peke på at Gardermobanen vil være en viktig del av det lokale kollektivtilbudet i Akershus, og forutsetter at lokaltrafikk-reisende ikke påføres økte kostnader som følge av utbyggingen. Disse medlemmer viser i den sammenheng til at det gjennom Stor-Oslo Lokaltrafikk er etablert et enhetlig og oversiktelig takstsystem for Akershus som ikke bør undergraves.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at NSB Gardermobanen AS i utgangspunktet ble dannet for å forestå selve utbyggingen av jernbanen Oslo-Gardermoen-Eidsvoll. Dette medlem mener at når banen står ferdig, må den inngå som en ordinær del av NSBs virksomhet, og ikke være organisert som et eget aksjeselskap.

Luftfart

       Komiteens fleirtal, medlemmene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, viser til det initiativ som Noreg har teke overfor ICAO med sikte på å få internasjonal aksept for å nytte avgifter som miljøpolitisk verkemiddel, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 9 (1994-1995). Fleirtalet viser vidare til det arbeid som pågår for å vurdere dei økonomiske og miljømessige konsekvensar av ulike miljøskattar og avgifter på globalt og regionalt nivå.

       Fleirtalet viser til at Noreg har valt å ha eit omfattande nett av flyplassar. Dette har samanheng med ønskje om å oppretthalde hovudtrekka i busetjingsmønsteret, og dermed behovet for god tilgang til tenlege transportformer.

       Fleirtalet vil streke under betydninga av å oppretthalde eit avgiftssystem som òg tryggjer dei mindre økonomisk lønsame flyplassane.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at det er en viktig forutsetning at avgift på flypassasjerene ikke fører til konkurransevriding til fordel for våre utenlandske konkurrenter og til konkurransevridning mellom landsdeler.

       Disse medlemmer vil be Regjeringen om å avvikle avgifter på flypassasjerer i løpet av perioden 1998-2002.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen om å avvikle avgifter på flypassasjerer. »

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til passasjeravgifta som er innført på flyreiser på en del strekninger i Sør-Norge. Disse medlemmer mener at avgifta bør utvides til også å omfatte tomme seter.

Hamner og farleier

       Komiteen viser til at heile 94 % av Noreg sin samla eksport og import av varer, ekskl. røyrtransport, vart frakta med skip i 1994, rekna i tal tonn. Den aukande delen av kontainertrafikk og spesialtransport fører til auka behov for betre standard og behov for meir effektive hamner. Komiteen meiner dette vil føre til auka investeringsbehov i denne sektoren. Komiteen meiner det er viktig at det samla investeringsbehov må analyserast og prioriterast i den varsla planen for hamner og farleier.

       Komiteen vil peike på at det fortsatt er eit stort behov for å ruste opp og bygge ut meir komplette fiskerihamner tilpassa ei moderne og framtidsretta fiskerinæring som òg er ei av våre største eksportnæringar. I samband med dette kan det visast til NOU 1990:29 der måla for norske fiskerihamner er trekte opp.

       Komiteen forventar at den varsla meldinga om hamner og kystforvaltning inkluderer fiskerihamnene sin betydning i forhold til fiskerinæringa.

       Komiteen vil peike på at skipsfarten sin betydning for busetting og sysselsetting i distrikta og for norsk økonomi nyleg blei slått fast i St.meld. nr. 28 « Hvor fartøy flyte kan... ». Sjøtransporten er ikkje minst viktig for mange industriverksemder langs Noregs kyst, der lokalisering ved sjøkanten har vore ein føresetnad for drift. Komiteen vil peike på at tilgang til sjøtransport i mange tilfeller er blitt ein integrert del av produksjonsprosessen. Denne tilgang bør utviklast vidare.

       Komiteen meiner at Noreg si sterke avhengigheit av eksport og import må òg takast med i ei heilskapleg samferdselspolitisk vurdering. I utforminga av framtidige transportplanar er det ikkje tilstrekkeleg berre å sjå på tilhøve innalands. Produksjonsprosessen og varebyte kjenner i liten grad nasjonale grenser.

       Komiteen vil peike på at transport ikkje er jernbane, veg, fly og sjøfart kvar for seg, men en kombinasjon av desse. Effektiv samferdsel føreset løysningar i eit samarbeid mellom transportformene. Komiteen vil peike på at statlege investeringar til infrastruktur difor òg bør inkludere infrastruktur til og frå dei hamnene som utgjer naturlege sentrale transportknutepunkt mot andre framføringssystem. Komiteen vil peike på at mens veg og jernbane i dag er underlagde statlege styremakter, er det kommunane som har ansvaret for dei offentlege hamnene. Komiteen meiner denne organiseringa ikkje må vere til hinder for at ein kan utarbeide samla planar for transport i tilknyting til disse knutepunkta, og gå inn med investeringar og når det gjeld infrastrukturen til og frå hamnene.

       Komiteen ser sjøtransport samla sett som ein miljøvenleg transportform. Til tross for at det ligg føre ei rekke utgreiingar som set lys på dei ulike transportformer i ein miljøsamanheng, finst det i dag ingen analysar som kan danne grunnlag for ei heilskapleg vurdering. Komiteen vil peike på at i den vidare utgreiing av transportsektoren må samanliknbart talmateriale utarbeidast. Komiteen meiner det må gjelde så vel direkte som indirekte konsekvensar. Komiteen vil i denne samanheng peike på arealbruk, utbygging av infrastruktur, bygging og vedlikehald av transportmidlar, tryggleik, støy og utslepp er av dei elementa som bør takast med i ei slik totalvurdering. Utgangspunktet for desse utrekningane må avklarast i eit samarbeid mellom offentlege instansar og næringa.

       Komiteen vil peike på at investeringar i infrastruktur varierer mellom dei ulike transportformer. Kystverket sitt investeringsbudsjett i 1996 er på 220 mill. kroner, eller ca 2,5 % av statlege investeringar til samferdselsformål.Komiteen vil vise til at sjøtransport aldri tidlegare har gått inn som del av ei heilskapleg samferdselspolitisk vurdering. Komiteen vil peike på at dette var ein av grunngjevingane for at Stortinget i 1994 ba Regjeringa leggje fram ein slik overordna strategiplan for norsk samferdselspolitikk før behandlinga av sektorplanane våren 1997.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner meldinga i sin form er så uforpliktande at sjøtransporten igjen står i fare for å bli utelaten frå dei samferdselspolitiske vurderingane når den vidare planlegging vert overlaten til sektorplanane våren 1997.

       Fleirtalet vil peike på at storleiken av investeringar til Kystverket kan oppfattast som å stå i kontrast til Regjeringa sitt mål om konkurransenøytralitet mellom sektorane. Regjeringa vert bedt om å komme tilbake med forslag til korleis ein slik konkurransenøytralitet kan bli oppnådd gjennom framtidige planar.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at fritidsflåtetrafikken langs kysten øker i betydelig grad. Fritidsbåttrafikken utgjør derfor en viktig del av trafikken i de nære kystfarvann og bør derfor inngå i samferdselspolitiske vurderinger.

       Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at ansvar for fritidsbåter til nå har vært fordelt på 11 departementer og direktorater. Disse medlemmer mener at det forvaltningsmessige fagansvaret for fritidsbåttrafikken bør - som i de øvrige nordiske land - tillegges relevant myndighet. Disse medlemmer tror det vil lette samordningen både nasjonalt, innen Norden og i EØS og samtidig sikre at fritidsflåtetrafikken vil inngå i de samferdselspolitiske vurderinger.

Tilknyting mellom terminalar og infrastruktur

       Komiteen vil streke under verdien av god tilknyting mellom hamner og terminalar på den eine sida og det landbaserte transportnettet på den andre sida. Komiteen har merka seg at god terminaltilknyting vil bli prioritert i sektorplanane for veg, bane og luftfart. Komiteen meiner at behovet for betre samordning og tilknyting mellom hamner, veg og bane må vere ein sentral del, og bør konkretiserast i den varsla meldinga om hamner og kystforvaltning. Komiteen ser i samband med dette behovet for eigne programområde innan dei enkelte sektorplanane for ved det å sikre gode tilknytingsordningar til dei viktigaste hamnene våre. Komiteen vil komme tilbake til dette under behandlinga av sektorplanane våren 1997.

       Komiteen meiner at det på lik linje med veg-, luftfart- og jernbanesektoren, må innførast rullerande sektorplanar for hamnesektoren.

       Komiteen har merka seg at Regjeringa vil arbeide for god samordning mellom kommunale, statlege og private hamneanlegg og stimulere til interkommunalt samarbeid der dette er naturleg. Komiteen vil peike på behovet for å finne fram til tenlege samarbeidsformer m.a. i indre Oslofjord slik at sjøtransport vert mest mogleg attraktiv og samtidig hindrar unødig vekst i vegtransporten i denne regionen.

6.3 Helhetlig infrastruktur- og transportplanlegging

6.3.1 Sammendrag

       Samferdselssektoren, særlig vegsektoren, har en lang planleggingstradisjon, både når det gjelder utarbeiding av overordnede planer, og mer detaljerte, fysiske planer forankret i det formelle lovverket. Et godt plansystem og effektive planprosesser er et viktig grunnlag for å treffe gode beslutninger innenfor og på tvers av sektorene.

       Regjeringen vil fortsette arbeidet med å videreutvikle de flerårige sektorplanene. Arbeidet med effektivisering av de formelle planprosessene vil bli videreført. Planlegging, gjennomføring og investering skal samordnes mellom ulike etater i tilfeller der dette kan gi økonomiske, miljømessige eller andre fordeler.

       Siden 1. juli 1994 har all samferdselsplanlegging, også vegplanlegging, foregått etter plan- og bygningsloven. Plan- og bygningsloven er basert på kommunen og fylkeskommunen - og til dels staten - som planmyndighet, og har som formål å regulere arealbruken og gi grunnlag for avveininger i forhold til en samordnet planlegging i et geografisk område. Som grunnlag for utpeking av sentralhavner er det nødvendig at havneplaner ses i sammenheng med den samlede samferdselsdelen i fylkesplanen.

6.3.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merka seg at Regjeringa vil halde fram arbeidet med å utvikle vidare dei fleirårige sektorplanane. Komiteen ser behov for at planlegging, gjennomføring og investering vert samordna mellom ulike etatar, der dette kan gje økonomiske, miljømessige eller andre fordelar.

       For å betre samordninga mellom sektorane vil eit viktig steg vere å knyte sektorane tettare saman i utarbeidinga av dei ulike sektorplanane. Komiteen meiner difor at alle sektorplanane må omhandle målsetjingar og verkemiddelbruk for den totale samferdselspolitikken. Særleg gjeld dette område der sektorane har felles interesse, t.d. trafikkterminalar og hamner, slik at ein kan utnytte dei totale investeringane mest mogleg rasjonelt. Dette betyr at sektorplanen for veg må omhandle og ta omsyn til hamn, fly og jernbane, og omvendt.

       Komiteen har merka seg at det vert lagd fram ei stortingsmelding om den regionale planlegginga og arealpolitikken. I denne meldinga vil Regjeringa drøfte korleis planlegging etter plan- og bygningslova bør brukast for å oppnå ein størst mogleg samla gevinst i areal-, miljø- og samferdselspolitikken.

       St.meld. nr. 32 viser til at plan- og bygningslova skal sikre at berørte organ/sektorar kjem inn i planlegginga av aktuelle prosjekt på eit tidleg stadium. Komiteen vil streke under betydninga av lokal medverknad og innverknad i plan- og beslutningsprosessen slik dette er lagt opp i lovverket.

6.4 Effektiv utnyttelse av eksisterende transportsystem

6.4.1 Sammendrag

Riktig prising av transporttjenester, effektive driftsformål og motivasjon til effektiv drift

       Transportomfanget og fordelingen mellom de ulike transportmidlene bestemmes av aktørene i transportmarkedet innen de rammebetingelser myndighetene setter.

       Regjeringen ser det derfor som viktig å utforme rammevilkår som sikrer at transportbrukernes tilpasning blir rasjonell.

       På dette grunnlag vil Regjeringen legge følgende til grunn:

-	Effektiv og likeverdig konkurranse mellom transportmidlene.

-	Transportbrukerne skal fritt kunne velge mellom tilgjengelige transportmidler.

-	Avgifter, tilskudd og andre økonomiske virkemidler skal benyttes aktivt for å nå målene innenfor transport- og miljøpolitikken.

-	Prisen på transporttjenester skal reflektere samfunnets kostnader forbundet med disse tjenestene, herunder de indirekte kostnadene knyttet til ulykker og miljøulemper, for å bidra på en kostnadseffektiv måte til å nå overordnede mål.

-	Arbeidet med å tilpasse tjenestene til transportbrukernes behov og nødvendig hensyn til miljø og trafikksikkerhet, vil bli videreført, jf. reregulering innen transportsektoren.

-

I konsesjonspolitikken vil hensynet til trafikantene og til miljøvirkningene måtte veie tyngre enn hensynet til å skjerme et transportmiddel fra konkurranse. Det vil derfor bli stilt strengere krav til dokumentasjon av negative effekter for etablerte rutetilbud før konsesjonssøknader om nye tilbud avslås.

-

Det vil legges vekt på bruk av offentlige anbud i hovedsak som et alternativ ved kjøp av transporttjenester. Dette vil bidra til å begrense ressursbruken for transporttjenester der det ikke er konkurranse og der det er ønskelig å opprettholde et transporttilbud som ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Anbud kan også brukes for å få effektive løsninger ved konsesjonstildelinger generelt. Jf. at det har skjedd en overgang fra tilskuddsordninger basert på saldering av transportselskapenes underskudd, til rammetilskuddsordninger hvor den enkelte bedrift selv bærer risiko i tilknytning til et avtalt transporttilbud.

Utvikling og bruk av informasjonsteknologi

       Regjeringen vil framheve at den norske tele- og IT-nettinfrastrukturen er godt utbygd, driftssikker, av teknisk god kvalitet og med god kapasitet.

       Hovedutfordringen framover vil være knyttet til innholdsproduksjon i de ulike infrastrukturressursene, dvs. til utvikling av nye og avanserte nettjenester og verdiøkte tjenester.

       Informasjon av høy kvalitet som kan framskaffes raskt, er avgjørende for å sikre effektive transportløsninger. Dette er bl.a. svært viktig i utviklingen av multimodale transportløsninger, såkalte kombinerte transporter. Det er også en stor hjelp ved transport av farlig gods.

       Regjeringen vil legge til rette for at informasjonsteknologi kan bidra til å effektivisere trafikkavviklingen generelt og transportene, for på denne måten å holde kostnadene og transportprisene på et så lavt nivå som mulig. Mer effektiv trafikkavvikling kan også bidra til å begrense de miljøulempene sektoren påfører samfunnet.

       Utvidede anvendelsesmuligheter for informasjonsteknologien, som fjernarbeid, fjernundervisning, telemedisin, telebaserte møter osv. kan ha betydning for utviklingen av den fysiske transporten. Det er usikkert på hvilken måte utviklingen innen informasjonsteknologien vil påvirke totalt transportvolum og -fordeling og hvordan dette eventuelt kan få betydning for utbygging av den fysiske infrastrukturen i de nærmeste årene.

Tilsyn og kontroll

       Regjeringen vil vurdere tilsyns- og kontrollarbeidet i den enkelte etat, blant annet for sikre at utenomsaklige hensyn i disse tjenester ikke oppstår som følge av nær tilknytning til etatens forretningsmessige virksomhet.

       Det vil herunder blir vurdert om det er hensiktsmessig med en større samordning av tilsyns- og kontrollarbeidet ved forebygging og undersøkelser ved ulykker i de ulike transportsektorene.

       Regjeringen vil blant annet vurdere om en felles organisering av deler av tilsynsvirksomheten kan bidra til en sikrere, mer effektiv og billigere tilsynsvirksomhet, og gi fordeler i form av felles analysemetoder, lik verdsetting av risiko, muligheter for å benytte samme type ekspertise på likeartede problemstillinger i flere sektorer m.v.

       Det kan også bli vurdert å legge andre forvaltningsoppgaver enn ren tilsynsvirksomhet til et tilsynsorgan.

       Regjeringen vil arbeide aktivt for å bygge ut et meldings- og informasjonssystem for skipstrafikken i norske farvann.

6.4.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at Regjeringa ser det som ei målsetjing å utnytte transportsystemet rasjonelt. Komiteen vil i den samanheng peike på at konsesjonsgrenser mellom ulike busselskap i mange tilfelle medverkar til ei dårleg utnytting av den samla bussparken. Komiteen vil oppfordre til ei betre samordning og koordinering av det kollektive transportsystemet.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, viser til at Regjeringa i meldinga peikar på prising av transporttenester som eit eigna verkemiddel for å medverke til å skape tilfredsstillande samspel mellom transportmidla. Fleirtalet vil spesielt streke under behovet for prisdifferensiering ut frå miljøomsyn og premiering av miljøvenlege transportløysingar og transportmiddel.

       Fleirtalet meiner at den teknologiske utviklinga vil kunne føre til at det vert opna nye moglegheiter for samordning og styring av samferdselssektoren.

       Vidare meiner fleirtalet at det er viktig med rammer og reguleringar for IT og telekommunikasjonsmarknaden som sikrar samfunnsmessige omsyn og at ressursar vert ivaretatt på best mogleg måte.

       Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er viktig at avgiftene ikke fører til en feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet, eller at urimelige avgifter påføres enkelte brukergrupper. Disse medlemmer mener vegprising gir slike uheldige utslag og vil derfor ikke støtte slike forslag. Disse medlemmer ser en klar sammenheng mellom innkrevning av bompengeavgifter og bruken av disse. Disse medlemmer vil støtte bompengeprosjekter hvor det er lokalpolitisk enighet om dette, men under den klare forutsetning at bommene skal bort når prosjektet er nedbetalt. Disse medlemmer vil ikke støtte tiltak hvor bompengemidler innkrevet ved et prosjekt brukes til andre tiltak som betalerne ikke gjør seg bruk av.

       Disse medlemmer ser det som viktig at en tar hensyn til konkurranseforholdene og behovet for internasjonale harmonisering av virkemidlene. Disse medlemmer vil advare mot tiltak som vil kunne bidra til økte kostnader og derved svekket norsk konkurransekraft uten å gi vesentlige bidrag til miljøforbedringer.

       Disse medlemmer vil peke på den store betydning som informasjonsteknologien betyr for samferdselssektoren når det gjelder å få til sikre og effektive transportløsninger. Denne nye teknologien gjør det mulig å kompensere for deler av de avstandsulempene som vårt næringsliv har til sine markeder. Denne teknologien gir store muligheter hva angår en virtuell bedriftsstruktur som kan øke konkurransekraften til norsk næringsliv. Det er svært viktig å stimulere til økt bruk av slik teknologi. Graden av anvendelse er først og fremst avhengig av pris og tilgjengelighet.

       Disse medlemmer mener telemonopolet i Norge har ført til unødvendig høye priser og derved hindret en økt anvendelse. Det har svekket konkurransekraften til norsk næringsliv. Disse medlemmer har derfor flere ganger fremmet forslag om en raskere liberalisering innen telesektoren, noe flertallet dessverre ikke har sluttet seg til.

       Disse medlemmer viser til at Høyre gjentakende ganger har kritisert statens eierandel i norsk næringsliv. Disse medlemmer vil peke på at staten over tid stadig har utvidet sitt eierskap og eier i dag over 50 % av norsk næringsliv. Disse medlemmer vil peke på at staten derved opptrer i flere roller som regelgiver, eier og kontrollør. Staten mister troverdighet som myndighet når disse rollene blandes sammen. En bedre balanse må skapes ved at staten reduserer sitt engasjement innen næringslivet og konsentrerer seg om å sette rammer markedet fungerer innenfor. Disse medlemmer mener det derfor må gjennomføres et klart skille mellom drift og kontroll innen samferdselssektoren. Dette for å hindre den sammenblanding av interesser og ineffektivitet som lett oppstår når den samme etat både er bestiller av tjenester, har ansvaret for kvalitetssikringen og har produksjonsmonopol. Dette kan en best oppnå dersom staten reduserer sitt eierskap i samferdselsbedriftene, gir selskapene en friere stilling og samtidig åpner hele samferdselssektoren for konkurranse. Disse medlemmer vil understreke at de landsdekkende basistjenester utmerket godt kan opprettholde i et slikt system gjennom statlige kjøp av tjenester. Disse medlemmer vil i et slikt system sikre konkurransetilsynet handlekraft og en mer selvstendig stilling ved at ansvaret for konkurranseovervåkningen samles i tilsynet og ved at Regjeringens rett til politisk overprøving av tilsynets vedtak oppheves.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti har vært skeptisk til utstrakt bruk av anbud i kollektivtrafikken. Et krav om store kostnadsreduksjoner på kort tid kan, i tillegg til et press på de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser, føre til dårligere regularitet og svekkelse av så vel vedlikehold som nyinvesteringer, og dermed bety et dårligere tilbud til kollektivtrafikantene. Dette medlem vil dessuten peke på at utlysning av anbud ikke er eneste måten å redusere kostnader innenfor kollektivtrafikken. Eksempelvis kan langsiktige avtaler om årlige tilskuddsreduksjoner og/eller tilbudsforbedringer bidra til en mer langsiktig og balansert effektivisering av kollektivtransporten.

6.5 Kollektivtransport

6.5.1 Sammendrag

       Regjeringen legger vekt på at det skal være et kollektivt transporttilbud i alle deler av landet og vil videreføre det offentlige engasjementet i kollektivtransporten ved

-	fastsetting av rammebetingelser og bygging av infrastruktur

-	bidrag til planlegging, FoU, forsøk, kunnskapsspredning m.v.

-	offentlig kjøp av transporttjenester

-	utgiftsutjevnende tilskudd til fylkeskommunene, basert blant annet på behovet for kollektivtransport.

       Lokale myndigheter har et viktig ansvar for utformingen av det lokale kollektivtilbudet. Statens rolle vil være å utforme rammebetingelser som gir grunnlag for rasjonelle avgjørelser lokalt, og å bidra til samordning av den lokale kollektivtrafikken.

       Det er ikke aktuelt for staten å gå inn med varige tiltak som f.eks. støtte til drift av kollektivtransport som lokale myndigheter har ansvar for. Imidlertid har staten gjennom flere år, og med særlig tyngde fra 1993, gitt betydelige særskilte tilskudd til utbygging av kollektiv infrastruktur i de fire største byområdene, der kollektivtrafikken har særlig betydning. Tilskuddene har på basis av fylkeskommunale prioriteringer blitt gitt til tiltak både for lokale trikke- og banestrekninger, jernbane, kommunale veger, fylkesveger og riksveger og har dermed bidratt til at slike tiltak er blitt prioritert på tvers av de ulike forvaltningsnivåers ansvarsområder. Disse tilskuddene har gitt kollektivtrafikken i storbyområdene et betydelig løft, bl.a. er de senere års store utbedringer og utvidelser av T-banenettet i Oslo muliggjort gjennom en kombinasjon av disse midlene og alternativ bruk av riksvegmidler. Ordningen med disse særskilte tiltakene blir evaluert.

       I tillegg til fortsatt satsing på infrastrukturtiltak for kollektivtrafikk, tilskudd til drift/kjøp av tjenester og bevilgninger til fylkeskommunene over rammetilskuddsordningen, vil Regjeringen legge vekt på at hensynet til kollektivtransporten skal veie tungt ved utformingen av infrastruktur, prispolitikk og andre rammebetingelser, og staten vil fortsatt ta ansvar for planlegging, forsøk, informasjon m.v.

6.5.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil vise til at då komiteen ba Regjeringa leggje fram eit overordna strategidokument for samferdselssektoren, ba komiteen spesielt om at kollektivtransport skulle takast med i dokumentet. Komiteen vil streke under at Samferdselsdepartementet har eit overordna ansvar for å medverke til at kollektivtransporten sin føremon vert utnytta i eit mest mogleg effektivt samla transportsystem.

       Transportomfanget i byane, spesielt i rushtida, fører med seg store konsekvensar lokalt både i form av støy, støv og andre negative miljøeffektar, samt forseinkingar. Overgang frå bil til kollektivtransport kan medverke til å redusere både den globale og lokale forureininga av lufta, samt medverke til meir effektiv avvikling av store trafikkmengder.

       Komiteen viser til ei rekke bra kollektivterminalar der ein har sett jernbanestasjonen i sentrum og utviklar god vegadkomst, parkeringsplassar for buss, bil og sykkel, slik at det blir enklare å reise kollektivt. Komiteen ber om at slike kollektivterminalar vert gjeve prioritet og vert presentert i samband med sektorplanane våren 1997.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, meiner at kollektivtrafikken må ta ein større del av veksten i transportarbeidet, og vil be Regjeringa vurdere korleis delen av kollektivtrafikk kan bli større i samband med framlegging av NVVP 1998-2007.

       Fleirtalet viser til behovet for at kollektive transportformer tek ein større del av den samla transport, der dette er fornuftig. For å stimulere til ein slik overgang, tyder mykje på at den økonomiske innsats (statleg og fylkeskommunal) til kollektive transportformer må aukast frå nivået i dag, i tillegg til at moglege effektiviseringsgevinstar vert tekne ut.

       Fleirtalet vil òg streke under behovet for å legge til rette for ein meir miljøvenleg kollektivtransport, både når det gjelder støy og forureining.

       Fleirtalet vil streke under at forsert utbygging i byområder m.a ved bompengar, har gitt og gir auka framkomst, betra trafikktryggleik og dessutan store miljøbetringar lokalt. Innsatsen har kome næringslivet i alle delar av landet til gode. Den auka innsats på jernbanen - særleg i dei trafikksterke områda - har gitt vekst i talet på reisande. Fleirtalet meiner det er avgjerande viktig at denne utvikling må stimulerast ytterlegare. Utfordringa i Oslo-området handlar no om å leggje til rette for at kollektivtrafikken har kapasitet og konkurransekraft til å ta framtidig trafikkvekst og nye delar av trafikken i dag. Som oppfølging av Stortingets tidlegare initiativ på 80-talet for hovudvegutbygging trengst fornya merksemd. Liknande initiativ kan òg vere aktuelle i andre større byområde.

       Fleirtalet vil foreslå:

« I.

       Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Dette slik at målet om auka kollektivdel og berekraftig transport kan bli nådd. Planen må både omfatte infrastruktur og materiellsatsing for ulike kollektive transportformer. Liknande er og aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ. »

       Fleirtalet meiner at ei styrking av kollektivtrafikken, særleg i byområda, må kombinerast med tiltak for å redusere på bruk av privatbil. Slike tiltak vil m.a. vere lokal vegprising, etablering av bilfrie område i sentrum og restriksjonar på parkering - på gateplan og i parkeringshus så vel som i tilknyting til arbeidsplassar.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at forholdet mellom staten og fylkeskommunene betyr mye for hvilke løsninger som blir valgt i norsk samferdsel. I dagens system finansieres NSBs tilbud over statsbudsjettet og gir ikke fylkene incitament til å iverksette bussbaserte løsninger, fordi dette betyr at fylkene selv må bære kostnadene. Disse medlemmer mener en slik incitamentstruktur kan føre til ineffektive løsninger. Disse medlemmer vil be Regjeringen utrede om hvorvidt ansvaret for kjøp av lokale tjenester fra NSB skal være tillagt den samme myndighet som kjøper andre kollektive tjenester. Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med framlegging av sektorplanene om å legge fram en vurdering hvor kjøp av lokale tjenester fra NSB legges til samme myndighet som kjøper andre kollektive tjenester ».

       Disse medlemmer ser det som viktig å gjennomføre tiltak som har positiv virkning på miljøet. Disse medlemmer mener staten har et overordnet ansvar for å legge rammebetingelser som kan stimulere til miljøtiltak på alle områder, også innen samferdselssektorene.

       Disse medlemmer mener en i sterk grad må bygge på det lokale selvstyret med sikte på å finne samferdselsløsninger som kan gi bedre miljø. Disse medlemmer mener en best kan oppnå dette gjennom en prosess hvor de lokal myndigheter selv fastsetter sine politiske mål, utarbeider strategier og prioriterer sine ressurser. Disse medlemmer mener dette også bør gjelde samferdselsløsninger knyttet til kollektivtrafikk. Omfanget av slike miljøpolitiske løsninger vil selvsagt variere ut fra lokale forhold. Det vil igjen ha betydning for behovet for statlig medvirkning. Disse medlemmer mener slike forhold bør avspeiles i de statlige ressurstildelingene.

       Disse medlemmer ser det som viktig å komme igang med slike forpliktende prosesser og fremsetter følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen i samarbeid med impliserte parter å utarbeide konkrete mål og planer for kollektivtrafikken i Oslo- og Akershusregionen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Tromsø og evt. andre byer, og utarbeide lokale strategier for å nå målet om en større andel kollektivtrafikk. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at Regjeringen i arbeidet med NVVP ikke har bedt Vegdirektoratet om å utrede en egen « kollektivtrafikkstrategi » for investeringene framover. Dette medlem mener at dette med fordel kunne vært gjort, og forutsetter at Regjeringen i meldingen til Stortinget også drøfter hvordan forholdene for kollektivtrafikk best mulig kan ivaretas, uavhengig av de på forhånd fastlagte strategier. Dette medlem viser i den sammenheng til at Sosialistisk Venstreparti i lengre tid har gått inn for at det etableres et eget transportdirektoret, og vil be om at Regjeringen i samordningsdokumentet gir en vurdering av hvordan et slikt direktorat kan etableres og organiseres.

       Dette medlem ser det som en viktig strategi å utvikle pakkeløsninger på tvers av sektorer som innbefatter flere forvaltningsnivå for å få en god effekt, ikke minst miljøpolitisk. Med pakkeløsninger hvor stat, fylke og kommune inngår, vil det kunne motivere til innsats lokalt, samt løse og forhindre at barrierer mellom etater hindrer gode løsninger. Ikke minst kan dette bidra til kollektivsatsing.

       Komiteen sitt medlem frå Kristeleg Folkeparti meiner de er viktig å finne samla løysingar innan samferdselssektoren slik at ressursane blir nytta best mogleg.

       Denne medlemen vil difor be om at Regjeringa vurderer å opprette eit eige transportdirektorat.

       Denne medlemen viser til at dei einskilde fagkompetansane no er spreidd på ulike miljø i transportsektoren. Denne medlemen ønskjer ein best mogleg utnytting av dei ressursar og kompetanse som finst, og er interessert i å få vurdert om oppretting av eit eige transportdirektorat kan vere ei løysing. Eit transportdirektorat bør omfatte all kollektivtrafikk (ferjetrafikk, jernbane, buss/trikk/bane), vegnett, sjøverts passasjertrafikk som får offentleg støtte, og kortbanenettet for flytrafikken. Utgreiinga bør òg omfatte kor konsesjonsgivaransvaret skal ligge, og på kva styresmaktsnivå. Den må òg ta for seg styringsstrukturane og konsekvensane ved ei evt. oppretting av eit transportdirektorat.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

       « Regjeringa blir anmodet om å vurdere opprettinga av et transportdirektorat. »

6.6 Trafikk- og miljøutfordringene i byområdene

6.6.1 Sammendrag

       Regjeringen vil som en hovedstrategi bruke generelle, tverrsektorielle virkemidler for å løse globale og regionale miljøproblemer. Der det ligger til rette for det, ønsker Regjeringen å ta i bruk økonomiske virkemidler.

       Sektorspesifikke virkemidler, som f.eks. avgasskrav for kjøretøy og krav om mottaksordninger for skipsavfall, vil benyttes dersom det ikke ligger til rette for f.eks. direkte avgiftslegging.

       Regjeringen mener at lokale miljøproblemer må løses ved å bruke virkemidler tilpasset lokale forhold.

       For å bidra til å redusere miljø- og ulykkesproblemene og bedre framkommeligheten i byområdene, vil Regjeringen

-	videreføre arbeidet med utvikling av hovedvegsystemene

-	legge til rette for utbygging av kollektivtransporten kombinert med tiltak som stimulerer til begrenset bilbruk.

       Eksempler på aktuelle virkemidler overfor lokale miljøproblemer vil i tillegg til investeringer i infrastruktur være ulike økonomiske virkemidler som tidsdifferensierte bompengetakster, parkeringsavgifter og vegprising.

       Vegprising vil bli drøftet nærmere i NVVP 1998-2007. I mange tilfeller vil mer selektive tiltak som fartsreduksjoner, støyskjerming og ulike former for regulering være aktuelle tiltak.

       Regjeringen vil i forbindelse med NVVP 1998-2007 foreta en nærmere vurdering av statlige regelverk i forhold til dagens begrensninger i lokal virkemiddelbruk.

       Regjeringen har åpnet for tidsdifferensiering av bompengeavgiftene i bomringer og forutsetter at lokale myndigheter vurderer tidsdifferensiering som et virkemiddel for å redusere tidsavgrensede kapasitets- og miljøproblemer.

       Regjeringen vil vurdere hvordan kommunal parkeringsregulering, herunder regulering av det private parkeringstilbudet, kan brukes som et miljø- og transportpolitisk virkemiddel, jf. at opptil 65 % av parkeringsplassene i sentrale deler av byene er private.

       Regjeringen arbeider med sikte på å få etablert forsøksordninger med tungtrafikknett i noen av de større byområdene.

6.6.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, viser til behovet for å redusere miljø- og ulykkesproblema og betre framkommelegheita i byområda gjennom å føre vidare arbeidet med utviklinga av hovudvegsystema, legge til rette for utbygging av kollektivtransporten kombinert med tiltak som stimulerer til begrensa bilbruk. Jf. elles merknader frå fleirtal i komiteen i pkt. 6.5.2.

       Komiteen ser at piggdekkbruk representerer eit betydeleg miljøproblem særleg i våre byar. I tillegg til at piggdekkbruken gir helseskadar og forringar livskvaliteten til folk i byane, gir bruken òg eit unødvendig vedlikehaldsbehov på vegane. Komiteen meiner det er behov for ein betydeleg reduksjon av piggdekkbruken så raskt som mogleg. I Innst.S.nr.232 (1992-1993) uttalte komiteen følgjande om ei prøveordning med lokalt piggdekkforbod:

« Komiteen vil be departementet vurdere å innføre en prøveordning med piggdekkforbud i et begrenset område der piggdekkbruk også fører til ekstra forurensningsproblemer i form av helseskadelige støvpartikler. »

       Komiteen er kjent med at ei interdepartemental arbeidsgruppe vurderer piggdekkbruken. Komiteen går ut frå at følgjande forhold vert vurdert i ein slik samanheng, og med sikte på å fremje forslag til redusert piggdekkbruk i samband med NVVP-behandlinga neste år:

-	avgift på piggdekkbruk, og eventuelt redusert avgift på piggfrie vinterdekk

-	oblatordning som kan forenkle kontroll av bruken

-	forbod i dei største byane

-	eventuelle overgangsordningar, og rimeleg handtering av dei som av arbeidsmessige grunnar må krysse piggdekkfrie soner.

       Komiteen foreslår:

« II.

       Komiteen ber Regjeringa fremje forslag til ein betydelig redusert bruk av piggdekk i område som er særleg miljøbelasta, seinast i samband med NVVP neste år. »

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til at svært mye av kjøringen i norske byer på vinterstid skjer på « svarte » veger. Dette fører til en rekke problemer, både når det gjelder vedlikehold og når det gjelder miljøkvaliteten i byene. Først og fremst er det oppvirvling av asfaltstøv som fører til miljøproblemer. Dette problemet kommer i tillegg til problemene knyttet til forurensning fra eksosutslipp, men partikler fra veistøvet forekommer i større mengder enn eksospartikler.

       De helsemessige skadevirkningene ved veistøv knytter seg primært til partikler som er mindre enn 10IRm (10 tusendels millimeter) i diameter, PM10. Denne type partikler i tilstrekkelig høye konsentrasjoner kan ha effekter som nedsatt lungefunksjon, økning i luftveissykdommer, og høyere forekomst av sykelighet og dødsfall. Undersøkelser kan også tyde på en sammenheng mellom PM10 og astma/allergi.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til merknader under 6.5.1, der dette medlem mener at styrking av kollektivtransport kombinert med restriksjoner på privatbiltransport er nødvendig for å bedre miljøforholdene i byene.

       Dette medlem viser til at det i flere byer har vært arbeidet for å etablere et påbudt vegnett for tungtrafikk, for å skjerme boligområder og andre områder for tungtrafikk. Dette medlem vil be om at dette arbeidet framover blir gitt høy prioritet.

       Dette medlem viser til at bompengeringene rundt en del norske byer vil bli avviklet i løpet av kommende vegplanperiode. Dette medlem mener at det av hensyn til å hindre en uønsket vekst i biltrafikken vil være nødvendig å opprettholde en form for trafikantbetaling. For å få aksept for å fortsette med trafikantbetaling er det imidlertid nødvendig å gjøre dette på en mer rettferdig og miljøriktig måte, der trafikantene betaler ut fra den belastning de påfører miljøet og vegnettet. Dette betyr etter dette medlems syn at bompengeringene må erstattes med et lokalt vegprisingssystem.

       Dette medlem mener at det haster med å få tatt en prinsippavgjørelse om hva som skal skje når bompengeringene avvikles.

       Dette medlem viser i denne sammenheng til at selv om noe av bompengene brukes til investeringer i infrastruktur for kollektivtrafikk, betaler trafikantene i dag først og fremst for nye riksvegutbygginger. Etter dette medlems syn er det imidlertid ikke grunnlag for å holde oppe det samme høge investeringsnivå i byene « i evig tid ». Man må derfor over fra et prinsipp der trafikantene betaler for ytterligere vegutbygging, og over til et prinsipp der trafikantene betaler for bedre kjøreforhold fordi andre trafikanter velger ikke å bruke bil, og at inntektene fra trafikantbetaling følgelig primært må gå til andre formål enn riksvegutbygging. En forutsetning for å få aksept for dette må etter dette medlems vurdering være at trafikantbetalingen oppfattes som langt mer rettferdig enn tilfellet er for dagens bompengeringer.

       Dette medlem vil framlegge følgende 10-punktsliste som kan danne utgangspunkt for en handlingsplan for bedre miljø i storbyene:

1.	Regionale piggdekkforbud utformet slik at en oppnår å redusere andelen kjøretøy som bruker piggdekk til 20 %.

2.	Erstatte dagens bompengeringer med et elektronisk vegprisingssystem for trafikk i byområdene, der bilistene betaler for den belastning de påfører miljøet og vegnettet. Inntekter fra bompenger/vegprising må i større grad enn i dag kanaliseres til kollektivtiltak.

3.

En offensiv satsing på utbygging av kollektivtrafikk, gjennom skinnegående transport (tog, T-bane og trikk i Oslo, bybaner i Bergen, Trondheim og Stavanger), etablering av bussfiler og bussgater, og tilskudd til bedring av tilbudet gjennom nytt materiell, bedre rutenett, økt frekvens, og bedre omstigningsmuligheter og bedret korrespondanse mellom ulike kollektive transportmidler.

4.	Økt bruk av gass som drivstoff for kjøretøy. Det må bygges ut en infrastruktur slik at kjøretøy - i første omgang nyttekjøretøy som busser, drosjer og deler av den offentlige bilpark - kan legge om til gassdrift.

5.	Tilrettelegge for elektriske biler gjennom ladestasjoner og særskilte parkeringsplasser for el-biler. Deler av den offentlige bilpark må drives elektrisk. Særlig for busser vil det være aktuelt med hybriddrift; at samme kjøretøy bruker gass/miljødiesel utenom bykjernen og elektromotor i bykjernen.

6.	Parkeringsrestriksjoner i bykjernen, etablering av parkeringshus utenfor bykjernen og parkeringsplasser i tilknytning til kollektivterminaler ( «park and ride»).

7.	Etablering av påbudt tungtrafikknett, slik at tungtrafikk ikke kjører gjennom boligområder og i belastede bygater.

8.	Restriksjoner på bruk av privatbil; bilfrie soner i sentrum, etablering av envegskjøringer, redusert fartsgrense.

9.	Økte bevilgninger til sykkelvegnett, slik at de planer som finnes for sammenhengende sykkelvegnett i storbyene kan realiseres.

10.

Økt bevissthet om forurensningssituasjonen i byene, ved å etablere systemer for beregning/måling av, og varsling om, lokal luftkvalitet. Slike systemer vil også gi muligheten for på sikt å gjennomføre ytterligere restriksjoner på bilbruk på særlig belastede tidspunkter og i spesielt belastede områder.

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti vil peike på at meldinga førespeglar ein fortsatt auke i mobilitet, det gjeld både person- og godstransporten. Utfordringa er å få et mobilt samfunn til å fungere « grønt ». Arealplanlegging er eit viktig verkemiddel. Forhold som får betydning er t.d. kjøpesenter (som gjerne ligg utafor sentrum, og som føreset at folk kjører bil dit) og moglegheit for fritt skoleval, noko som vil føre til større transportbehov. For å få endra folk sine vanar og haldningar, må det bli lønsamt å leggje om livsstilen. Samfunnet må prøve å leggje tilrette forholda slik at folk ikkje treng å reise langt for å få utført oppgåver.

       Ein bør kunne subsidiere miljøvenlege transportmiddel for å styrke deira stilling på transportmarknaden.

6.7 Ansvarsdeling mellom ulike forvaltningsnivåer

6.7.1 Sammendrag

       Regjeringen vil føre videre den gjeldende oppgavefordeling mellom de tre forvaltningsnivåer stat, fylkeskommune og kommune.

       Regjeringen mener det er viktig at beslutningsprosessen er mest mulig desentralisert. Dette stiller krav til samordning og hensiktsmessig avgrensning av oppgavene.

       Regjeringen vil arbeide videre i samarbeid med lokale myndigheter for å vurdere hvordan samordningen mellom forvaltningsnivåene kan bli enda bedre for å oppnå en god transportpolitikk, spesielt for byområdene.

       Det skal legges vekt på at planlegging, utbygging og drift av kaier og annen infrastruktur innen havnedistrikter, enten dette foregår i kommunal, statlig eller privat regi, skal samordnes på en hensiktsmessig måte. Regjeringen vil arbeide videre med å stimulere til økt interkommunalt samarbeid.

       Regjeringen vil vurdere behov og utforming av tiltak for å styrke statlig innflytelse i beslutningsprosessen og forvaltningen av havnesektoren.

       Regjeringen vil arbeide videre med tiltak for å sikre og styrke den havnefaglige og -forvaltningsmessige kompetanse i havnene.

       Regjeringen vil sette i gang en utredning om organisering og styringsformer for havnene.

Oppsummering

       Regjeringen mener at viktige elementer i en politikk for samordning og koordinering vil være:

-	Aktiv bruk av plan- og bygningslovens bestemmelser som ivaretar behov for samordning og konsekvensutredninger, herunder rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging.

-	Alternativ bruk av riksvegmidler og bompenger til infrastruktur for kollektivtrafikk der dette prioriteres lokalt og hvor det faglig kan dokumenteres at dette gir en bedre anvendelse av midler.

-	Begrenset bruk av øremerkede overføringer.

-	Tilskudd til særskilte investeringer m.v. til kollektivtrafikk i storbyene.

-	Planprosessene for veg, jernbane og luftfart, havner og farleder der fylkeskommunale prioriteringer tillegges vekt ved utforming av statlige investeringsprogram.

-	Initiering og støtte til transportplanlegging i byområder.

-	Krav til Statens vegvesen om at hensyn til kollektivtransport og sykkelvegnett ivaretas i planleggingen. Statens vegvesen er i ferd med å utarbeide reviderte retningslinjer for bygging av gang- og sykkelveger langs riksveg.

-	Tiltak for å styrke statlig innflytelse i beslutningsprosessen og forvaltningen av havnesektoren.

       Regjeringen ser det som viktig å forbedre samordningen innenfor eksisterende ansvarsfordeling. Med de spesielle transportproblemene vi har i byområdene er det spesielt viktig med en god samordning mellom forvaltningsnivåene for å oppnå en god transportpolitikk for byene. Regjeringen vil derfor vurdere disse spørsmålene videre i samarbeid med lokale myndigheter.

6.7.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at det i meldinga vert lagt vekt på behovet for effektive transportkorridorar. Komiteen vil streke under betydninga av statens overordna ansvar for effektive transportløysingar uavhengig av kva forvaltningsnivå som har ansvaret for vegen.

       Komiteen har òg merka seg at Regjeringa vil sette i gang eit arbeid for å prioritere einskilde hamner som ledd i utvikling av sentrale transportkorridorar inn og ut av landet. Komiteen vil be Regjeringa leggje fram ei vurdering av statens framtidige oppgåver og verkemidlar i dei største trafikkhamnene i lys av behovet for å skape mest mogleg effektive og samanhengande transportkorridorar.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at Regjeringa vil føre vidare gjeldande oppgåvefordeling mellom dei tre forvaltningsnivåa i vegsektoren.

       Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er nødvendig med en kritisk gjennomgang av hvordan tjenestetilbudet til forbrukerne er organisert i vårt samfunn. Dette fordi det på mange områder synes å være ineffektive løsninger som medfører dårlig utnyttelse av ressursene, noe som gir seg utslag i at forbrukeren må vente i lang tid på tilbud de har behov for. Disse medlemmer mener derfor det er behov for å se på hvorvidt vi har en fornuftig arbeidsfordeling mellom forvaltningsnivåene og også om det er behov for tre slike nivå.

       Disse medlemmer mener en slik totalvurdering kan føre til at fylkeskommunen som forvaltningsnivå blir unødvendig. Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig å se på hvordan en kan organisere tilbudet og utbyggingen av samferdselssektoren også i et system uten fylkeskommunen.

6.8 Fortsatt behov for kunnskap og utvikling av analysemetoder

6.8.1 Sammendrag

       Regjeringen legger vekt på fortsatt utvikling av det faglige kunnskaps- og metodegrunnlaget, og planlegger å videreføre og øke forskningsinnsatsen på flere aktuelle felt i forhold til dagens nivå. Et nytt betydelig satsingsområde vil være tilpassing og videreutvikling av informasjonsteknologi til bruk i de enkelte deler av transportsektoren.

       Regjeringen ser det generelt som viktig at deler av forskningen innenfor transport skal være til direkte nytte for næringslivet. Regjeringen legger også vekt på utviklingsarbeid med sikte på et høyt faglig nivå for å finne gode løsninger både i planfasen og i gjennomføringsfasen for konkrete prosjekter.

       Regjeringen vil prioritere samferdselsrelatert FoU, og planlegger å øke forskningsinnsatsen ytterligere i forhold til dagens nivå. Det planlegges økt aktivitet både innenfor IT og telekommunikasjonsforskning generelt, og i arbeidet med tilpassing og videreutvikling av IT til bruk i de enkelte deler av transportsektoren.

       Regjeringen vil også videreføre forsøksordningene for rasjonell og miljøvennlig transport, med større vekt på tiltakspakker framfor støtte til mange og små prosjekter.

       Offentlig havnestatistikk gir i dag et ufullstendig bilde av transportmengder og trafikk over norske havner. Implementering av EUs statistikkdirektiv vil kunne bedre situasjonen, og meldings- og informasjonssystemet som Kystverket er i ferd med å utarbeide, vil få en utforming som kan gi grunnlag for en bedre statistikkproduksjon på dette området.

6.8.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil på ny streke under behovet for å prøve ut alternative drivstoff, spesielt med tanke på bruk i kollektivtrafikken. Komiteen meiner forskings - og utgreiingsprosjekt og forsøksordningar best vil sikre arbeidet med å finne alternative drivstofftypar. Komiteen meiner at alternative drivstoff vil kunne føre til miljømessige gevinstar, spesielt i høve til lokal buss- og lastebiltransport i dei største byane.

       Komiteen viser til følgjande merknader i Innst.S.nr.114 (1995-1996) frå energi- og miljøkomiteen om norsk politikk mot klimaendringar og utslepp av nitrogenoksider:

« Komiteen vil vise til de fortrinn naturgass og propan (LPG) har i forhold til bensin og diesel som et mer miljøvennlig drivstoff i samferdselssektoren, både når det gjelder ferjedrift, busser og til en viss grad privatbiler. Etter komiteens vurdering bør det i første rekke satses på naturgass som drivstoff i kollektive transportmidler.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet Hillgaar, vil vise til at biodrivstoff er en annen CO2-nøytral energibærer i transportsektoren, som selv om det ikke omtales i meldingen er et interessant supplement til fossilt drivstoff.

Flertallet ber Regjeringen lage enn analyse for potensial for utvikling og bruk av biodrivstoff. »

       Komiteen vil vidare vise til følgjande merknad i Innst.S.nr.149 (1995-1996) om Norge som gassnasjon - bruk av naturgass i Norge:

« Det vil også bli iverksatt forsøk med naturgass i ferge i Boknafjorden i Rogaland. Forsøkene med buss har så langt vært vellykkede, og tiden er nå inne til å avslutte prøvedriften og komme igang med permanent drift. »

       Komiteen viser til at ny teknologi for framdriftsystem på skip kan gje store reduksjonar i bruk av drivstoff og dermed CO₂-utslepp. Komiteen vil i den samanheng vise til at det er i gang forsøk med slike system både i ferjeflåten, ferja « Høgsfjord » som reknar med ein reduksjon på 18 % og i supplyflåten, « MS Skandi Marstein » med ein venta minst like stor reduksjon.

       Komiteen vil be Regjeringa følgje desse forsøka nøye, og auke forskingsinnsatsen på dette området. Komiteen meiner at departementet må vurdere utviklingskontraktar på nye ferjer for å komme vidare med å utvikle meir miljøvenlege ferjer.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, viser til at utgangspunktet for å få denne stortingsmeldinga var eit behov for å sjå samferdsels- og transportpolitikken i samanheng før dei ulike sektorplanane vert handsama. Samferdselspolitikken har til no vore nær knytta til planar for dei einskilde transportmiddel, luft, bane og veg, i tillegg til tele og post. Fleirtalet meiner at behovet for eit sterkare heilskapsperspektiv set til dels nye krav til utøving av samferdselspolitikken. Dette vil og krevje innsikt i ny viten og kjennskap til dei drivkreftene som er viktig for utviklinga.

       Tradisjonelt er det meste av forskings- og utgreiingsverksemda knytta til dei einskilde transportmiddel. Fleirtalet har grunn til å tru at det framleis er store forskingsmessige utfordringar innan den einskilde sektor, ikkje minst når det gjeld effektiviseringstiltak. Denne forskinga vert stort sett tatt i vare av dei einskilde sektorane. Forsking som føreset samarbeid og koordinering på tvers av sektorane stiller seg likevel heilt annleis. Skal ein kunne dra nytte av ei betre organisering og samordning sektorane imellom, set dette krav til ny kunnskap. Trafikkterminalar og kombinerte transportar er dømer der føremonene til ulike transportformer bør utnyttast, men der koordinering og samarbeid vert hemma av uklare ansvarsforhold.

       På grunn av at samferdsel er tett integrert med anna samfunnsliv bør norsk samferdselsforsking etter fleirtalet si meining i større grad enn i dag få eit heilskapleg, breitt samfunnsmessig perspektiv med fokus på sektoren sitt samspel med samfunn og næringsliv. Samtidig må den ivareta samspelet mellom dei ulike transportmidla. Ein meir miljøtilpassa samferdselspolitikk krev òg ny viten om forskingsbasert kunnskap.

       Skal ein overordna strategiplan for samferdslesektoren vere til nytte som ein « vegvisar », er det når det oppstår konfliktar mellom ulike strategiar eller når mål skal vegast mot kvarandre, at den får vist sin verdi. Forskinga si oppgåve blir då å medverke til å få fram kva handlingsrom ein har og kva målkonfliktar og krav til konsistent politikk ulike strategiske val fører med seg.

       Intensjonen til fleirtalet om betre samordning og ein meir heilskapleg samferdselspolitikk krev auka forskingsinnsats på tvers av transportformene og i forholdet transport/samfunn. Etter fleirtalet si meining må dei statlege løyvingane til samferdsels- og transportforsking aukast. Forskingsmiljø som skal gje det nødvendige faglege grunnlaget for strategiske val for samfunnet må vere uavhengige. Dette krev at det vert stilt ressursar til disposisjon slik at forskingsmiljøa økonomisk kan ha høg fagleg integritet og vere uavhengige.

       Komiteens medlemmer fra Arbeidarpartiet har merket seg at det i 1996 ble bevilget 36 mill. kroner til transportforsking. Da er 50 mill. kroner rein teleforsking og FoU knyttet til alternative drivstoff, ny teknologi bl.a. holdt utenfor.

       Disse medlemmene viser videre til at departementet i svar på spørsmål fra komiteen bl.a. sier:

« I 1996 løyvde Samferdselsdepartementet om lag 28,5 mill. kroner til transportforsking. I forhold til 1994 og 1995 har det ikkje vore vesentlege endringar i Samferdselsdepartementet sine løyvingar.

Om lag 1/3 av dette blir nytta til programforsking under Norges forskningsråd, kor Samferdselsdepartementet støttar programma LOKTRA (Program for lokal transportpolitikk), PROTRANS (Program for logistikk og transportforskning) og LOS (Ledelse, organisasjon og styring).

I same periode støttar Fiskeridepartementet PROTRANS med om lag 1 mill. kroner.

Miljøverndepartementet støttar LOKTRA med 700.000 kroner og bruker i underkant av 2 mill. kroner til anna transportforsking.

Grunnløyve til Transportøkonomisk institutt blir dekka over Nærings- og energidepartementet sitt budsjett og er i 1996 om lag 4 mill. kroner.

Dette blir til saman om lag 36 mill. kroner i 1996. »

       Desse medlemene vil peke på at de 36 mill. kronene i det vesentligste er brukt til overordnet forsking på tvers av transportformene.

       Komiteens medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil vise til at auka konkurranse mellom dei ulike drivstoffleverandørane har ført til store skilnader i drivstoffprisane mellom distrikta og sentrale delar av landet.

       Desse medlemene meiner at drivstoffprisane bør jamnast ut.

       Desse medlemene meiner vidare at avgiftspolitikken innan samferdsle og transport må formast ut på ein slik måte at ikkje forbrukarar og næringsliv i Distrikts-Noreg får ekstra kostnader i høve til sentrale strøk.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke behovet for det eksisterende fraktutjevningssystemet som tar sikte på å redusere urimelige prisforskjeller på drivstoff.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Fylkesbåtane i Sogn og Fjordane har gjennomført en vurdering av mulighetene for og fordelene ved elektrisk drift av ferjer. Dette medlem ser på ferjetrafikk som et meget aktuelt område for elektrisk drift innenfor sjøtransport, på grunn av ferjenes regelmessige liggetid ved ferjeleiet. Dette medlem vil be Regjeringen følge opp el-drift på riksvegferjene gjennom FoU på samferdselssektoren framover.

7. Forslag fra mindretall

Forslag fra Høyre:

Forslag 1

       Stortinget ber Regjeringen om å avvikle avgifter på flypassasjerer.

Forslag 2

       Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med framlegging av sektorplanene om å legge fram en vurdering hvor kjøp av lokale tjenester fra NSB legges til samme myndighet som kjøper andre kollektive tjenester.

Forslag 3

       Stortinget ber Regjeringen i samarbeid med impliserte parter å utarbeide konkrete mål og planer for kollektivtrafikken i Oslo- og Akershusregionen, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Tromsø og evt. andre byer, og utarbeide lokale strategier for å nå målet om en større andel kollektivtrafikk.

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:

Forslag 4

       Regjeringa blir anmodet om å vurdere opprettinga av et transportdirektorat.

8. Komiteens tilråding

       Komiteen har elles ingen merknader, viser til meldinga og rår Stortinget til å gjere slikt

vedtak:

I.

       Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen. Dette slik at målet om auka kollektivdel og berekraftig transport kan bli nådd. Planen må både omfatte infrastruktur og materiellsatsing for ulike kollektive transportformer. Liknande er òg aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ.

II.

       Komiteen ber Regjeringa fremje forslag til ein betydeleg redusert bruk av piggdekk i område som er særleg miljøbelasta, seinast i samband med NVVP neste år.

III.

       St.meld. nr. 32 (1995-1996) - om grunnlaget for samferdselspolitikken - vert lagd ved protokollen.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 30. oktober 1996.

Magnus Stangeland,	Solveig Torsvik,
leiar og ordførar.	sekretær.