1. Innledning

1.1 Sammendrag

       Samferdselsdepartementet behandler i proposisjonen konsekvensutredningen for jernbanetunnel under Gamlebyen i Oslo.

       Bakgrunnen for konsekvensutredningen er Stortingets vedtak 15. juni 1995 hvor Stortinget ga sin tilslutning til følgende innstilling fra samferdselskomiteen ved behandling av Dok.nr.8:50 (1994-1995), jf. Innst.S.nr.178 (1994-1995):

« 1.	Jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. Det bevilges midler til igangsetting av et slikt prosjektarbeid. Midlene avsettes i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1995.

2.	Det forutsettes at Gardermobanen er operativ ved åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen. »

       Samferdselsdepartementet har fulgt opp Stortingets vedtak og fått utredet flere alternativer for framføring av jernbanen gjennom området.

       Samferdselsdepartementet mener ut fra en totalvurdering av konsekvensutredningen og høringsuttalelsene at ingen av de utredede tunnelløsninger eller lokkløsninger kan anbefales.

       Regjeringen vil derfor videreføre arbeidet med å følge opp Stortingets intensjon om å bedre forholdene i deler av Oslo indre øst. For å få et bedre grunnlag for dette anbefaler departementet i proposisjonen at det settes i gang et planarbeid på et bredere grunnlag enn bygging av tunnel gjennom Gamlebyen.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Turid Opedal, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, lederen Magnus Stangeland og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May Helen Molvær Grimstad, viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av Innst.S.nr.178 (1994-1995), jf. pkt. 1.1 ovenfor.

       Komiteen vil vise til at området fra Bjørvika til Bryn er et betydelig trafikknutepunkt for både veg- og jernbanetrafikk. Dette har gitt området store miljøbelastninger i form av støy, forurensning og barrierevirkninger.

       Komiteen vil vise til at det i forbindelse med « Veipakke-Oslo » er det blitt brukt betydelige ressurser for å føre trafikken bort fra bomiljøer i området, bl.a. ved bygging av større prosjekt som Vålerengatunnelen og Ekebergtunnelen. Dette har gitt muligheter for en positiv utvikling og lagt forholdene til rette for en ytterligere opprydning og utvikling av området.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet understreker at Stortingets intensjoner ved behandlingen av Dok.nr.8:50 (1994-1995) var å bedre levekårene for beboerne i Gamlebyen.

       Disse medlemmer vil peke på at en står overfor mange utfordringer når det gjelder bedring av levevilkårene i Gamlebyen og de andre bydelene i Oslo indre Øst. Disse medlemmer erkjenner at problemstillingene er sammensatte, men vil spesielt framheve trafikk- og miljøbelastninger, høy arbeidsledighet, til dels lav boligstandard, barns og unges oppvekstvilkår og ulike sosiale problemer. Samtidig vil disse medlemmer framheve de positive virkninger av den byfornyelsen, trafikksaneringen og miljøopprustningen som allerede har funnet sted i disse delene av Oslo. Sammen med de kulturelle verdiene i området, gir dette et godt utgangspunkt for en systematisk og planmessig bedring av levekårene og byutviklingen i området.

       Disse medlemmer mener at det nå er nødvendig at det lages mer helhetlige og langsiktige arealplaner som har som utgangspunkt å legge grunnlaget for en positiv byutvikling og bedring av levekårene. Disse medlemmer vil understreke at tiltak for en ytterligere sanering av trafikk på både veg og bane, samt en mer effektiv bruk av arealer for disse formålene, må inngå som en viktig og integrert del av en slik arealplanlegging. Dette forutsetter også en økt innsats og et nært samarbeid mellom Oslo kommune som planmyndighet og Jernbaneverket, NSB BA og Statens vegvesen som tiltakshavere.

2. Bakgrunn og prosess

2.1 Sammendrag

       Samferdselskomiteens Innst.S.nr.178 (1994-1995), debatten i Stortinget og Stortingets vedtak er lagt til grunn for arbeidet med konsekvensutredningen.

       Jernbanetiltaket er med bakgrunn i Dok.nr.8:50 (1994-1995), Innst.S.nr.178 (1994-1995) og stortingsdebatten definert av NSB og Samferdselsdepartementet som følgende:

« -	Prosjektet skal se på tiltak, herunder tunnel, for jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen i Oslo for å bedre miljø og livsvilkår i dette området.

-	Jernbaneprosjektet skal også vurderes opp mot hvilke muligheter/begrensninger tiltaket har for videre byutvikling i området. »

       Tiltaket er et samferdselsprosjekt hvor målsettingen er å bedre miljø og livskvalitet i Gamlebyen gjennom å søke etter alternativer for føring av jernbanen gjennom området.

       Det har ikke vært forutsatt en bred utredning hvor en vurderer generelle tiltak som kan gi bedre bomiljø og størst byutviklingspotensial i området, og hvor det å legge om jernbanen kunne vært ett av flere virkemidler.

       Flere høringsinstanser, deriblant Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Riksantikvaren, mener at utredningen ikke oppfyller Stortingets hovedmålsetting om å være et miljø- og byutviklingsprosjekt som skal gjennomføres for byen og bydelen, men legger størst vekt på konsekvensene for jernbanetrafikken. Det uttales også at utredningen ikke svarer godt nok på muligheten til å forbedre sammenhengen i kollektivnettet og samordning av areal- og transportutviklingen lokalt i Osloregionen. Med bakgrunn i Innst.S.nr.178 (1994-1995) og Stortingets behandling går disse uttalelsene på forhold som etter Samferdselsdepartementets vurdering ligger utenfor denne konsekvensutredningen om tunnel gjennom Gamlebyen.

       Dersom tiltaket ikke skulle være et jernbaneprosjekt, måtte en valgt en annen organisering og prosess for prosjektet. Ansvaret ville i så fall ikke være tillagt Samferdselsdepartementet, og en måtte ha vurdert saken på andre måter enn ved konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven.

       Følgende overordnede målsettinger er utformet for konsekvensutredningen:

-	Jernbanetiltaket skal bedre bomiljøet for innbyggerne i Gamlebyen, og bidra til positiv byutvikling.

-	Tiltaket skal ikke forringe NSBs driftsforhold, og NSBs muligheter for å styrke kollektivtrafikken med jernbane i Oslo og det sentrale Østlandsområdet. Det er ikke akseptabelt med driftsforstyrrelser i anleggsfasen som gir trafikkbortfall som ikke kan gjenvinnes i driftsfasen.

-	Tiltaket skal ikke redusere mulighetene for positiv utvikling av kulturmiljøet og kulturminneverdiene.

       Utredningen av Gamleby-prosjektet er utført etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger og i henhold til godkjente utredningsprogram. Prosjektorganisering og prosess er nærmere omtalt i pkt. 2.4 i proposisjonen. Det har vært gjennomført en omfattende alternativsøkefase hvor det ble vurdert i alt 24 alternativer for føring av jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen. Av disse inngikk 6 alternativer i utredningsprogrammet og ble underlagt full konsekvensutredning. Samferdselsdepartementet har etter at saken er forelagt Miljøverndepartementet, i brev av 7. februar 1997 til Jernbaneverket, fastsatt at utredningsplikten for de utredede alternativene er oppfylt. Samtidig har Samferdselsdepartementet forutsatt at det utarbeides et program for oppfølgende undersøkelser som grunnlag for eventuell videre planlegging og utbygging.

       Samferdselsdepartementet har lagt stor vekt på kvalitetssikring av NSBs arbeid med utredningen. En interdepartemental koordineringsgruppe har fulgt arbeidet. Samferdselsdepartementet har knyttet til seg fagøkonomisk ekspertise i en økonomisk kvalitetssikringsgruppe.

       På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har fire firmaer foretatt en uavhengig kvalitetssikring av viktige deltema.

2.2 Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at 24 alternativer for føring av jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen er vurdert, at utredningsarbeidet er utført etter plan- og bygningslovens bestemmelser til konsekvensutredninger og at utredningsplikten for de 6 konsekvensutredete alternativene er oppfylt. Videre viser disse medlemmer til at Samferdselsdepartementet har benyttet fagøkonomisk ekspertise i en økonomisk kvalitetssikring, og at fire firmaer har foretatt uavhengig kvalitetssikring av de viktigste del-temaer.

       Disse medlemmer anser at det utredningspålegg som er hjemlet i Stortingets vedtak, er oppfylt med de framlagte utredninger. Den svake samfunnsmessige nytten av tunneltiltakene sammenlignet med de høye kostnadene understreker at miljøproblemene i Gamlebyen er sammensatte, og viser at isolerte enkelttiltak som en jernbanetunnel bare i liten grad er svaret på utfordringene for Gamlebyens beboere. Disse medlemmer sier seg tilfreds med at Regjeringen tar initiativ til å utrede løsninger for Gamlebyen i et helhetlig perspektiv, hensyn også tatt til at området rommer rike kulturhistoriske verdier.

       Disse medlemmer har registrert kritikk fra enkelte høringsinstanser mot at det er lagt størst vekt på konsekvensene for jernbanetrafikken. Disse medlemmer viser i den forbindelse til Stortingets forutsetninger om at jernbanetrafikken ikke må bli skadelidende og at konsekvensene for jernbanen vektlegges.

       I tabellen nedenfor gis en oversikt over anleggskostnader i løpende kroner og nåverdi (1996-priser).

Beløp i mill. kroner.

	N1	N4	M1	M2	S3	S5
Anleggskostnader løpende kroner	3.205	7.330	100	1.070	1.375	2.650
Anleggskostnader nåverdi	1.953	2.978	74	742	849	1.626

3. Traséalternativene

3.1 Sammendrag

Alternativer

       I konsekvensutredningen er det behandlet 6 alternativer i tillegg til sammenligningsgrunnlaget:

-	Alternativ N1 «Fellestunnel for nordlige baner».

-	Alternativ N4 «Østfoldbanen om Bryn».

-	Alternativ M1 «Dagens trasé med utvidede miljøtiltak i Gamlebyen».

-	Alternativ M2 « Dagens trasé med lokkløsning i Gamlebyen ».

-	Alternativ S3 «Lodalen».

-	Alternativ S5 «Gjøvikbanen om Kværner».

       Alternativene har betydelig ulik gjennomføringstid. Etter et eventuelt utbyggingsvedtak må det gjennomføres planlegging/prosjektering, arkeologiske utgravninger og bygging. Gjennomføringstiden fra vedtak til ferdig anlegg varierer fra mellom 3-4 år for M1 og 11-12 år for tunnelalternativene.

       I konsekvensutredningen for Gamleby-prosjektet er det sett på to alternativer for innføring av nytt dobbeltspor fra Hauketo til Oslo S som en del av prosjektet Oslo-Ski (Østfoldbanen), via Bryn i alternativ N4 og gjennom Minneparken i de øvrige alternativene. For disse to alternativene for Oslo-Ski (Hauketo) er de samlede konsekvenser for føring av all jernbanetrafikk gjennom Gamlebyen vurdert. Traseen gjennom Minneparken har vært vurdert som mest sannsynlig og er derfor lagt til grunn.

       Det er ikke gjort et endelig trasévalg for Oslo-Ski (Hauketo). I en videreført planprosess vil man vurdere alternativer for innføringen av Oslo-Ski (Hauketo) bl.a. med sikte på å benytte de eksisterende Lodalstunnelene, noe som ikke vil kreve inngrep i Minneparken.

Hovedplan for støytiltak i Gamlebyen

       I forbindelse med vedtak av reguleringsplanen for Gardermobanens startpunkt ved Etterstad forpliktet NSB (nå Jernbaneverket) seg til å sette i verk tiltak for å sikre at boligene i Gamlebyen vil får redusert innendørs gjennomsnittlig jernbanestøy til under 35 dBA før flytogene settes i regulær drift i 1998. Disse støytiltakene er lagt til grunn som en del av sammenlikningsgrunnlaget i konsekvensutredningen.

       I NSBs hovedplan for støytiltakene, datert juli 1996, er det lagt inn lave støyskjermer inntil sporene, støyskjermer ut mot boligene, en del vindusutskiftning og fasadeisolering, ventilasjonsanlegg, foruten skinnesliping og forbedret skinnevedlikehold. Tiltakene er kostnadsberegnet til ca 55 mill. kroner.

       Lufteventiler med lydfelle er beregnet å koste om lag 3 mill. kroner og vil bli foreslått tatt med i tillegg til hovedplanens tiltak.

       Samferdselsdepartementet legger i likhet med Oslo kommune og Fylkesmannen til grunn at Jernbaneverket dokumenterer effekten av tiltakene etter at tiltakene er gjennomført og at det iverksettes eventuelle supplerende tiltak eller justeringer dersom dette viser seg nødvendig for å redusere innendørs støynivå fra jernbanetrafikken til 35 dBA slik forutsatt.

       Samferdselsdepartementet viser til at når nødvendig planlegging er utført, vil det bli foreslått bevilget 20 mill. kroner til tiltak for å redusere barrierevirkningen, til beplantning og estetisk opprustning i forbindelse med skjermene. Skjermene reduserer også utendørs støy og vil bli satt opp i henhold til NSBs (Jernbaneverkets) hovedplan.

3.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg at gjennomføringstiden for tunnelalternativene - inklusive planlegging/prosjektering, arkeologiske utgravninger og bygging - er anslått til 11-12 år. Komiteen har videre merket seg at man i en videre planprosess vil vurdere alternativer for innføringen av Oslo-Ski (Hauketo), bl.a. med sikte på å benytte de eksisterende Lodalstunnelene, noe som ikke vil kreve inngrep i Minneparken.

       Komiteen mener at før det foreligger en helhetlig og langsiktig plan for området, er det nødvendig at det gjøres tiltak i Gamlebyen som sikrer redusert støybelastning for beboere nær jernbanetraseen og at det gjennomføres andre tiltak for å minske barriereeffekter av jernbanen.

       Komiteen viser til at NSB i forbindelse med reguleringsplanvedtaket for Gardermobanen ble forpliktet til å sikre at boligene i Gamlebyen som ligger mot jernbanen, vil få redusert innendørs støy fra all jernbanetrafikk til under 35 dBA før flytogene settes i regulær drift i 1998.

       Komiteen finner at forslaget om en kombinasjon av lave støyskjermer nær støykilden og høgre skjermer mot omgivelsene vil være en god løsning. Dette vil etter komiteens mening føre til at både innen- og utendørs støy blir redusert. I tillegg vil en få en ytterligere effekt ved å montere lufteventiler med lydfeller der dette er byggeteknisk mulig.

       Komiteen vil understreke betydningen av at de foreslåtte støyskjermingstiltakene vil gi den effekt som er forutsatt. Komiteen er enig i at effekten av støytiltakene vurderes etter to år, og om nødvendig justeres eller suppleres.

       Komiteen merker seg at det forutsettes nyttet 20 mill. kroner til underganger, estetiske tiltak m.v. Tiltakene skal planlegges i samarbeid med bydelsutvalg, Miljøbyen Gamle Oslo og Oslo kommune.

       Komiteen viser til at NSB har forpliktet seg til å gjennomføre tiltak som gjør at støy fra jernbanen i Gamlebyen ligger under de støygrenseverdiene for innendørs støy som Regjeringen har vedtatt for kommende forskrift etter forurensningsloven, og at tiltakene tilfredsstiller Miljøverndepartementets retningslinjer for vegtrafikkstøy for nye anlegg innendørs.

4. Samfunnsøkonomisk vurdering

4.1 Sammendrag

       I den samfunnsøkonomiske beregningen, herunder nytte-/kostnadsanalysen, inngår de konsekvenser som på en metodisk tilfredsstillende måte lar seg prissette i kroner. I dette prosjektet omfatter det konsekvenser i form av anleggskostnader, kjøre- og tidskostnader, ulykkeskostnader, arealgevinster og nærmiljøgevinster.

       Konsekvenser som ikke er verdsatt i kroner, er i hovedsak bomiljø i anleggsfasen, byutvikling, bylandskap, kulturmiljø og konsekvenser definert som « øvrige ». Resultatene av den samfunnsøkonomiske beregningen må derfor i en totalvurdering også sammenholdes med konsekvenser som ikke verdsettes i kroner.

       Konsekvensene i anleggsperioden er fordelt pr. år, i tråd med de angitte anleggsperiodene. Konsekvensene i driftsfasen er beregnet med utgangspunkt i driftssituasjonen i år 2010. Beregningsmessig er det lagt til grunn en driftsperiode på 40 år etter at anleggene er ferdigstilt. Alle verdier angis i 1996-priser og omregnes til nåverdier i 1996, med en kalkulasjonsrente på 7 %. Alle kostnader er vist inklusive skatter og avgifter.

       Resultatet av de samfunnsøkonomiske beregninger går fram av tabellen nedenfor (jf. ellers anleggskostnader i løpende kroner i sammendraget i pkt. 3.1).

Prissatte samfunnsøkonomiske konsekvenser av alternative løsninger i Gamlebyen (nåverdier 96, 1996-priser). Oslo-Ski er beregningsmessig forutsatt bygget. Beløp i mill. kroner.

Nytte-/kostnadselement	N1	N4	M1	M2	S3	S5
Anleggskostnader, nåverdi	-1.953	-2.978	-74	-742	-849	-1.626
Restverdi infrastruktur	21	33	1	7	9	17
Vedlikeholdskostnader
infrastruktur	-4	-13	0	0	-1	-3
Kjørekostnader	0	-44	0	-7	-22	-29
Tidskostnader	-27	-183	0	-46	-101	-160
Ulykkeskostnader	-1	-7	0	-2	0	-6
Nærmiljøgevinster i driftsfasen	69	81	10	84	54	69
Arealgevinster-/kostnader	27	48	0	3	-12	17
Netto nytte	-1 868	-3 063	-63	-703	-921	-1.721
Nytte-/kostnadsbrøken1	0,04	-0,03	0,14	0,05	-0,08	-0,06

1	I disse analysene har en benyttet den tradisjonelle nytte-/kostnadsbrøken, hvor en nytte-/kostnadsbrøk mindre enn 1,0 indikerer at et prosjekt er samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

       Resultatene viser at tunnelalternativene har store anleggskostnader og er svært ulønnsomme. Denne konklusjonen er meget robust selv når det tas hensyn til usikkerhet knyttet til beregninger av nytte-/kostnad, og selv om ikke alle konsekvenser ikke er prissatt i beregningene.

       Netto nytte uttrykker hva samfunnet «får igjen» ved å investere i tiltaket regnet som en sum av de velferdsmessige gevinster tiltaket skaper og hvor kostnadene ved gjennomføringen av tiltaket er trukket fra. Et kriterium for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt er at netto nytten av tiltaket er positiv, dvs. at nyttegevinsten er større enn kostnadene.

       Samtlige alternativer har negativ netto nytte og et nytte-/kostnadsforhold betydelig under 1. Den negative netto nytten viser det tapet i kroner som samfunnet får ved investeringen. De konsekvensene som ikke er regnet i kroner, må derfor ha en positiv verdi på minst samme beløp som den negative netto nytten for at alternativet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. I tillegg er det slik at flere av de konsekvensene som ikke er prissatt, vil ha en negativ, og ikke positiv virkning på nytten. Samferdselsdepartementet mener at de utredede tunnelalternativene totalt sett har for liten nytte i forhold til de store investeringene.

4.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg konklusjonene av de foretatte beregningene av nytte-/kostnadsforholdene for de foreliggende alternativene. Komiteen ser beregningene som en illustrasjon på viktigheten av å utvikle en samlet areal- og transportplanlegging for området.

       Komiteen merker seg at departementet i proposisjonen legger til grunn at firmaet VBB og NSBs konsulent mener at det finnes alternativer i søndre korridor som har utviklingspotensial på lengre sikt dersom en rekke forutsetninger kan endres, når det gjelder driftsopplegg og sporplaner for jernbanen i Oslo, og at slike forhold vil måtte bli belyst i en videre planprosess.

5. Tiltakets konsekvenser

5.1 Sammendrag

       Konsekvensutredningen viser at tunnelalternativene medfører betydelige ulemper for jernbanen i anleggsfasen og driftsfasen med redusert standard, mindre fleksibilitet, trafikkbortfall og økte tids- og kjørekostnader. Dette er etter departementets syn ikke forenlig med målsettingen om å bedre jernbanens infrastruktur og kollektivtilbudet i Osloregionen.

       Alternativ N4 og S5 medfører et betydelig trafikkbortfall for NSB og har en stor usikkerhet knyttet til gjennomføringen.

       Alternativ S3 gir en klar kapasitetsreduksjon pga sterkt fall på sporene (40 promille, mot dagens 25 promille som anses som maksimalt).

       Utredningen viser at tunnelalternativene medfører store inngrep som gir konsekvenser for miljø og samfunn. De nordre alternativer, N1 og N4, medfører store inngrep i bylandskapet, store åpne byggegroper i anleggsperioden og riving av 12-13 verneverdige leiegårder og 9 næringsbygg. Dette medfører at opptil 550 mennesker må flytte.

       I alternativ M2 er det forutsatt at 20 leiegårder rives.

       Tunnelalternativene vil medføre betydelige ulemper for beboerne i anleggsperioden. Samtlige alternativer medfører konflikt med kulturminner.

       De fleste alternativene medfører også konflikter med verneverdig bebyggelse.

       I driftsfasen etter en utbygging vil antall personer utsatt for jernbanestøy bli redusert. I tunnelalternativene vil det største antallet personer som får redusert støy være i områder utenfor Gamlebyen. En betydelig del av de personene som vil få redusert jernbanestøy, vil fortsatt være utsatt for vegtrafikkstøy. De frigjorte banestrekningene ved tunnelalternativene kan i liten grad brukes til ny bebyggelse, men vil gi redusert barriere og kan brukes til f.eks. forbedrede utenomhusarealer, gang- og sykkelveg, bybane etc.

       Alle alternativer unntatt M1 gir mulighet for byreparasjon og fortetting i eksisterende byområder ved sanering. Konsekvensene er først og fremst av lokal betydning, men vil også kunne føre til noe byutviklingspotensial av overordnet betydning.

5.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at det i Stortingets vedtak, jf. Innst.S.nr.178 (1994-1995), går fram at utbygging av tunnel igjennom Gamlebyen ikke må føre til at Gardermobanen ikke er operativ og flytogene satt i drift til åpningen av hovedflyplassen.

6. Uavhengig kvalitetssikring - konklusjoner og kommentarer

6.1 Sammendrag

       Fire firmaer/institusjoner har vært engasjert av Samferdselsdepartementet for uavhengig kvalitetssikring av følgende del-tema:

-	VBB Samhällsbyggnad: Tekniske og kostnadsmessige analyser

-	Multiconsult: Støy og vibrasjoner

-	NIBR - Norsk Institutt for by- og regionsforskning: Byutvikling/arealbruk, bylandskap og bomiljø

-	NIKU - Norsk Institutt for kulturminneforskning: Kulturminner og kulturmiljø

       Disse har hatt som oppgave å foreta en helt uavhengig kvalitetssikring av viktige forhold innen sine fagområder.

       Konklusjonene i rapportene er gjengitt i kap. 6 i proposisjonen.

6.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at de fire uavhengige firmaene - VBB, Multiconsult AS, NIKU og NIBR - som har foretatt kvalitetssikring av hver sine deler, ikke har funnet noe i konsekvensutredningen som i vesentlig grad blir rokket i deres kommentarer.

       Komiteen anser det på denne bakgrunn at konsekvensutredningen hviler på et forsvarlig faglig fundament og peker på at de uavhengige firmaene støtter vurderingen av de tekniske og driftsmessige konsekvenser.

7. Høringsuttalelser

7.1 Sammendrag

       I kapittel 7 i proposisjonen gis det en kort orientering om hovedtrekkene i høringsuttalelsene til konsekvensutredningen og enkelte kommentarer fra Samferdselsdepartementet.

       Det kom inn 34 høringsuttalelser. Det er ingen av høringsinstansene som uten forbehold går inn for en bygging av de utredede tunnelalternativene.

       Av de som går inn for tunnel, vil de fleste ha en søndre korridor gjennom Minneparken, men ikke uten at det gjøres videre utredninger.

       Naturvernforbundet, Oslo Sporveier, Akershus fylkeskommune med flere går mot tunnel og vil heller anvende midlene på prosjekter som gir større nytte i forhold til investeringene. Flere instanser kommer med kritikk av utredningen, og Oslo kommune, Riksantikvaren og Fylkesmannen mener at utredningsplikten ikke er oppfylt.

       Oslo kommune mener at ingen av alternativene som er utredet er fullt ut akseptable og foreslår en videre utredning.

       Riksantikvaren fraråder at utredningen i sin nåværende form legges til grunn for et trasévalg uten at grundigere utredninger foretas. Riksantikvarens foreløpige vurdering er at alternativ S3 og S5 anbefales videreutviklet. Riksantikvaren anbefaler også at alternativ N4 videreutvikles dersom tiltaket kan utføres uten riving eller med redusert riving av 1800-talls bebyggelse.

       Gamlebyen beboerforening og Miljøbyen Gamle Oslo anbefaler en videreutvikling av de søndre alternativene.

       LO i Oslo anbefaler en utbygging av alternativ S3 forutsatt at sporadkomst til Lodalen kan opprettholdes.

       Akershus fylkeskommune uttaler at jernbaneprosjekter med høyest nytteverdi må bygges først, og peker på at utbyggingen av banestrekningene Asker-Oslo og Ski-Oslo er svært lønnsomme.

       Oslo Sporveier vil ikke anbefale en investering i en Gamlebytunnel ut fra vurdering av konkurrerende miljø- og samferdselsprosjekter, men vil anbefale alternativ M1.

       Naturvernforbundet mener at midlene kan brukes langt mer kostnadseffektivt på andre måter, og går imot planene om tunnel i Gamlebyen. Det anbefales en omfattende støyreduksjon langs eksisterende spor og øvrige tiltak som bedrer bomiljøet.

7.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at ingen av høringsinstansene uten forbehold har gått inn for å bygge de utredede tunnelalternativer. Komiteen har merket seg at Oslo kommune i sin høringsuttalelse har foreslått utredet andre alternativer og forutsetter at dette vil bli vurdert i den videre planprosessen.

       Fra de instansene som går inn for en tunnelløsning, pekes det på at søndre alternativer er de mest aktuelle. Komiteen har imidlertid merket seg at også disse instansene mener at det må gjøres videre utredninger.

8. Jernbaneverkets/nsb ba's innstilling

8.1 Sammendrag

       Jernbaneverket mener tiltak bør iverksettes og baseres på trafikk i dagens trasé. Jernbaneverket har forpliktet seg til å gjennomføre tiltak som reduserer innendørs støy i Gamlebyen til max 35 dBA innen oktober 1998.

       Om de forslag som er fremmet om å bygge lokk over dagens spor, løsninger som kunne ferdigstilles innen 1998, mener Jernbaneverket at de har for stor usikkerhet med hensyn til framdrift, driftsforhold i anleggsperioden, omfang og kostnad.

       NSBs styre har hatt tunnel under Gamlebyen til behandling to ganger i forbindelse med utarbeidelsen av konsekvensutredningen.

       1. desember 1996 ble NSB BA stiftet som et særlovselskap. Samtidig ble Jernbaneverket etablert som statlig forvaltningsorgan.

       NSB BA og Jernbaneverkets styre ble i møtet 22. januar 1997 orientert om utviklingen av Gamlebysaken. Styret opprettholdt vedtaket fra møtet 23. september 1996.

8.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg styreuttalelse fra NSB BA, NSB Gardermobanen og Jernbaneverket som alle vektlegger hensynet til jernbanetrafikkens driftsstabilitet og markedsutsikter.

9. Samferdselsdepartementets vurdering og anbefaling

9.1 Sammendrag

Tiltak i Gamlebyen i de nærmeste årene

       Samferdselsdepartementet legger i sin vurdering til grunn at NSB i forbindelse med reguleringsplanvedtaket for Gardermobanens startpunkt ved Etterstad, forpliktet seg til å sette i verk tiltak for å sikre at boligene i Gamlebyen vil få redusert innendørs støy fra all jernbanetrafikk til under 35 dBA før flytogene settes i regulær drift i 1998.

       Støytiltakene er nå kostnadsberegnet til ca 55 mill. kroner, og er i hovedsak en kombinasjon av lave støyskjermer nær støykilden og høyere støyskjermer mot naboene. Løsningen medfører at man i tillegg til effekten på innendørs støy får en reduksjon av jernbanestøy på utendørs oppholdsarealer i Gamlebyen. Tiltakene vil føre til at en får lavere støy fra jernbanen både inne og ute i forhold til dagens situasjon, selv med en økning av trafikken som en følge av flytogene og generell trafikkvekst.

       I tillegg til de støytiltak Jernbaneverket foreslår, vil Samferdselsdepartementet foreslå at det installeres lufteventiler med lydfeller i tråd med Oslo kommunes ønske dersom den byggetekniske standard gjør dette mulig. Tiltaket er kostnadsberegnet til ca 3 mill. kroner.

       Utover støytiltakene foreslår Samferdselsdepartementet tiltak på inntil 20 mill. kroner for å minske barriereeffekten av jernbanen i Gamlebyen. Tiltakene kan f.eks. være bygging av en ny undergang under jernbanen, forbedring av den eksisterende undergangen, forbedring av forholdene for gående og syklende i Oslogate, beplantning og estetisk opprustning e.l. Midlene vil bli foreslått bevilget når nødvendige utredninger er sluttført.

       Etter departementets syn vil tiltakene mot jernbanestøy og mot jernbanen som barriere gi en forbedring av bomiljøet i Gamlebyen.

       Samferdselsdepartementet vil vise til at NSB har forpliktet seg til tiltak som gjør at støy fra jernbane innendørs i Gamlebyen vil ligge godt under den støygrenseverdi for innendørsstøy som Regjeringen har vedtatt for den kommende forskrift etter forurensningsloven. Tiltakene vil også tilfredsstille Miljøverndepartementets retningslinjer for vegtrafikkstøy når det gjelder innendørs gjennomsnittstøy i boliger selv om disse retningslinjene er rettet mot tiltak der det skal bygges nye anlegg.

Samferdselsdepartementets forslag

       Samferdselsdepartementet oppfatter debatten i Stortinget ved behandlingen av Innst.S.nr.178 (1994-1995) og Stortingets vedtak av 15. juni 1995 som et uttrykk for at staten skal delta i et løft for å bedre livsvilkårene for befolkningen i Gamlebyen. Som et bidrag til dette vedtok Stortingets flertall å bygge en jernbanetunnel gjennom Gamlebyen.

       Samferdselsdepartementet foreslår ikke utbygging av noen av de utredede tunnelalternativene eller lokkløsninger.

       Det foreslås en videre planprosess hvor Oslo kommune igangsetter en arealplan etter plan- og bygningsloven for området Gamlebyen/Bjørvika/Bryn med sikte på en avklaring av arealbruk og transportnett i området, og hvor blant andre Jernbaneverket og NSB BA deltar med sikte på en videreutvikling, effektivisering og miljøtilpasning av jernbanen i området. Regjeringen legger til grunn at planarbeidet gjennomføres med så stor framdrift at Regjeringen i løpet av en 4-års periode kan legge fram forslag for Stortinget om tiltak som eventuelt kan bli aktualisert gjennom en slik planprosess. Planen skal også omfatte eventuelle tiltak for videreutvikling, effektivisering og miljøtilpasning av jernbanen i området.

       Samferdselsdepartementet peker på at det de nærmeste årene vil bli gjennomført støytiltak i Gamlebyen for ca 58 mill. kroner i forbindelse med åpningen av Gardermobanen og miljøtiltak for 20 mill. kroner. I statsbudsjettet for 1997 er det avsatt midler til oppstart av arbeidene.

       Samferdselsdepartementet foreslår at det bevilges 10 mill. kroner til Samferdselsdepartementet i 1997 og som departementet stiller til disposisjon for Jernbaneverket, NSB BA og Statens vegvesen for at de aktivt kan delta i dette planarbeidet. Nødvendige planmidler i de kommende år vil departementet komme tilbake til i budsjettsammenheng.

9.2 Komiteens merknader

       Komiteen mener at det må foretas en bred gjennomgang og arealplanlegging av området Bjørvika-Gamlebyen-Bryn. Til et slikt arbeid peker komiteen på at staten i samarbeid med Oslo kommune har et spesielt ansvar for å få til en positiv utvikling i nevnte område. Komiteen vil understreke betydningen av at Oslo kommune, som ansvarlig myndighet, setter i gang et arbeid med en omfattende arealplan etter plan- og bygningsloven hvor bl.a. framtidig transportnett ses i sammenheng med arealbruk i området.

       Komiteen peker på at området vil kunne gi verdifullt areal til by- og næringsutvikling. Komiteen peker videre på at en helhetlig plan over området vil gi store byutviklingsmuligheter.

       Komiteen understreker at det i en slik planprosess vil være nødvendig at det inngås et forpliktende samarbeid mellom Oslo kommune, Jernbaneverket, NSB BA, Statens vegvesen, Riksantikvaren og bydelsutvalg.

       Komiteen vil understreke at som ledd i en helhetlig og langsiktig arealplan for området, må det vurderes ulike jernbaneløsninger, inkl. jernbanetunnel i Gamlebyen.

       Komiteen viser til at det er vesentlige problemstillinger som må avklares i en slik plan, bl.a. dobbeltspor Oslo-Ski (Hauketo), behov og funksjon for et kollektivknutepunkt på Bryn, framtidig arealbruk og funksjoner for Lodalen/Loenga/Oslo S og Bjørvika/Sørenga/Loenga-Oslo S.

       Det er etter komiteens oppfatning viktig at Jernbaneverket og NSB BA er aktive pådrivere i å utvikle arealer ved Oslo S og Sørenga. Komiteen vektlegger at det må være en oppgave for berørte parter å komme fram til løsninger som kan frigjøre arealer, slik at dette vil være med på å danne grunnlaget for en utvikling av området Bjørvika-Gamlebyen-Bryn som vil være med å heve levevilkårene.

       Komiteen legger vekt på at planprosessen skal gjennomføres med en effektiv framdrift, og mener at forslaget fra Regjeringen om en fireårig planprosess vil gi muligheter for å utvikle konkrete forslag fra en slik planprosess.

       Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag om å igangsette et større planarbeid for Oslo indre øst, og mener dette arbeidet kan iverksettes uavhengig av om jernbanetrafikken legges i tunnel.

       Komiteen slutter seg til forslag om å bevilge 10 mill. kroner under kap. 1300 ny post 72 Planarbeid Oslo indre øst.

       Komiteen slutter seg for øvrig til de planlagte tiltak for å redusere støynivået i Gamlebyen. Komiteen er også åpen for å iverksette tiltak som kan dempe vibrasjonene, så snart det finnes akseptable løsninger for dette.

       Komiteen fremmer følgende forslag:

-	« 1. Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast.

-	2. Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på de søndre traséalternativer, særlig med hensyn til stigningsforhold i traseene.

-	3. Regjeringen bes fremlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.»

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til Stortingets vedtak av 15. juni 1995 ved behandlingen av Innst.S.nr.178 (1994-1995) som lyder:

« 1.	Jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. Det bevilges midler til igangsetting av et slikt prosjektarbeid. Midlene avsettes i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett for 1995.

2.	Det forutsettes at Gardermobanen er operativ ved åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen. »

       Flertallet viser til at det nå har gått nærmere to år siden Stortinget fattet sitt vedtak og ett år siden NSBs konsekvensutredning var ferdig. Samtidig er det nå halvannet år til flytogene kjører gjennom Gamlebyen. Flertallet mener det har tatt lang tid før Regjeringen har fremlagt forslag for Stortinget, et forslag som ikke synes å løse problemet i Gamlebyen.

       Flertallet mener derfor Regjeringen må utrede videre ut fra Stortingets vedtak om at jernbanetrafikken gjennom Gamlebyen legges i tunnel. Flertallet mener at i det videre utredningsarbeidet må det tas utgangspunkt i de søndre alternativer, og som kan gi en tilfredsstillende teknisk og økonomisk løsning.

       Flertallet vil spesielt peke på at stigningsforhold må forbedres, samtidig som det må utarbeides bedre presisjon for kostnadene for prosjektet.

       Flertallet forutsetter at NSBs drift på Oslo S ikke stoppes i anleggsperioden, og at de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes etter ferdigstillelse.

       Flertallet mener av hensyn til den videre framdrift i saken at Regjeringen må framlegge saken for Stortinget senest høsten 1998, slik at Stortinget kan ferdigbehandle saken i høstsesjonen 1998.

       Flertallet viser for øvrig til Innst.S.nr.178 (1994-1995) der flertallet uttalte:

« Flertallet vil peke på at ut fra at dette prosjektet er av hensyn til bydelen og Oslo som by, og ikke av hensyn til NSB som transportbedrift, må ikke finansieringen hentes fra NSBs budsjetter. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at utredningen av Gamleby-prosjektet er utført etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger og i henhold til godkjente utredningsprogram. Disse medlemmer vil understreke at slike utredninger, inklusive høringsuttalelser for berørte parter, er lovpålagte som beslutningsgrunnlag for ethvert utbyggingstiltak av den størrelsesorden man her står overfor.

       Disse medlemmer legger fortsatt til grunn at videre arealplanlegging og utbygging i Gamlebyen skal skje i henhold til norsk lov, herunder plan- og bygningsloven og lov om kulturminner. Disse medlemmer vil understreke den betydningen disse lovverkene har for å sikre bred lokal og samfunnsmessig medvirkning, miljømessige hensyn samt rimelig teknisk og økonomisk forutsigbarhet i tilknytning til større utbyggingstiltak.

       Disse medlemmer viser til komiteens tilslutning til Regjeringens forslag om en helhetlig transport- og arealplan for området Bjørvika-Gamlebyen-Bryn, inklusive ulike jernbaneløsninger og tunnel gjennom Gamlebyen. Disse medlemmer mener at videre utredninger av tunnel bør ta utgangspunkt i de søndre alternativer, med særlig vekt på bedre stigningsforhold. Disse medlemmer viser videre til komiteens påpeking av at det er vesentlige problemstillinger som må avklares i en slik plan, bl.a. dobbeltspor Oslo-Ski (Hauketo), behov og funksjon for et kollektivknutepunkt på Bryn, framtidig arealbruk og funksjoner for Lodalen/Loenga/Oslo S og Bjørvika/Sørenga/Loenga-Oslo S.

       Disse medlemmer mener at videre utredninger av tunnel etter søndre alternativer må ses i sammenheng med disse problemstillingene. Dette bl.a. for å unngå at store deler av befolkningen i Gamlebyen blir utsatt for ekstrabelastninger som følge av flere større og langsiktige anleggs- og tunnelarbeider enn nødvendig, f.eks. i tilknytning til både tunnel gjennom Gamlebyen og innføringen av dobbeltspor mellom Oslo-Ski (Hauketo), men også for å spare tid og sikre en effektiv bruk av ressurser, slik at framtidige investeringer blir realistiske og gir best mulige miljøvirkninger.

       Disse medlemmer forutsetter for øvrig at belastningene for beboerne i området blir akseptable i anleggsperioden, at driften på Oslo S ikke stoppes i anleggsperioden, at de driftsmessige forholdene for NSB BA ikke forringes etter ferdigstillelse og at uerstattelige kulturminner og verneverdig bebyggelse av stor nasjonal verdi blir minst mulig skadelidende. Disse medlemmer vil derfor understreke viktigheten av at både lokale, kommunale, jernbanefaglige og antikvariske myndigheter deltar aktivt i alle faser av det videre utredningsarbeidet, slik at alle relevante hensyn blir vurdert og planprosessen blir mest mulig effektiv og tidsbesparende.

       Disse medlemmer viser til Miljøverndepartementets svar på komiteens spørsmål om plan- og bygningslovens bestemmelser, der det bl.a. heter:

« Etter vår vurdering vil det være mulig å gjennomføre en samordnet areal- og transportplan (kommuneplan, inkludert nødvendige konsekvensutredninger), innenfor en 4 års periode. Erfaringsmessig er en slik samordnet planprosess den raskeste måte å få den nødvendige planavklaring og planvedtak. »

       Disse medlemmer forutsetter at det kan legges fram nye konsekvensutredninger for tunnel gjennom Gamlebyen i løpet av 1998. Konsekvensutredningen bør så langt som mulig samordnes med kommunens pågående arbeid med kommunedelplan for området. Øvrige tiltak for å sanere trafikk, styrke kollektivtransporten og frigjøre arealer for byutvikling legges fram i løpet av en 4-års periode.

       Disse medlemmer vil spesielt understreke at det utfra miljømessige grunner er viktig at Gardermobanen er operativ og flyplasstogene satt i ordinær drift når hovedflyplassen åpner. Hvis flytogene ikke fra første dag fyller sin oppgave både i forhold til reisetid og regularitet, vil risikoen for trafikkbortfall være stor.

10. KOMITEENS TILRÅDING

       Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

vedtak:

       På statsbudsjettet for 1997 gjøres følgende endringer:

I.

Kap. 1300 (Ny) 72	Planarbeid Oslo indre øst,
	kan overføres, bevilges med	kr	10.000.000

II.

       Stortinget samtykker i at bevilgningen på kap. 1300 post 72 kan av Samferdselsdepartementet disponeres til dekning av utgifter til det planarbeid som Statens vegvesen, Jernbaneverket og NSB BA skal samarbeide med Oslo kommune om, i området Gamlebyen/Bjørvika/Bryn i Oslo, og som det er gjort rede for i St.prp. nr. 33 (1996-1997) og Innst.S.nr.155 (1996-1997).

III.

1.	Stortingets vedtak av 15. juni 1995 om at jernbanetrafikken i Gamlebyen legges i tunnel står fast.

2.	Regjeringen bes utarbeide forslag til løsning basert på de søndre traséalternativer, særlig med hensyn til stigningsforhold i traseene.

3.	Regjeringen bes fremlegge for Stortinget forslag til løsning senest høsten 1998.

Oslo, i samferdselskomiteen, den 9. april 1997.

Magnus Stangeland,	Johan M Nyland,	Solveig Torsvik,
leder.	ordfører.	sekretær.