Brev fra nærings- og handelsdepartementet, statsråden til næringskomiteen datert 7. mai 1997
Vedr.: Dok.nr.8:51 (1996-1997) om strengere krav til registrering og kontroll av eierskap til skip i norske farvann.
Det vises til Næringskomiteens brev av 20. mai 1997 vedr. ovennevnte.
Stortinget er tidligere orientert om oppfølgingen etter Scandinavian Star-ulykken og ulykken med Estonia, senest ved St.meld. nr. 28 (1995-1996) Hvor fartøy flyte kan .... I kap. 5.4 er det gitt en redegjørelse for de tiltak som allerede er satt i verk samt et avsnitt om tiltak under arbeid.
For de tiltak som er under arbeid foreligger følgende status:
Oppfølging av tiltak etter Scandinavian Star-ulykken
Innredningsarrangementet
For nye skip er det utarbeidet regler som vil lette evakuering ut fra innredningen.
Reglene trer i kraft internasjonalt 1. juli 1997.
Utplassering av åndedrettsvern i lugarene
Det foreligger et forslag i IMO om spesifikasjoner for slikt utstyr og regler for utplassering og anvendelse. Forslaget er til vurdering i IMO's underkomite for brannsikring og er beregnet ferdig behandlet der ved utgangen av 1997.
Evakueringsanalyser
Det er etablert et felles nordisk forskningsprosjekt om utvikling av metodikk for å analysere og dokumentere tilfredsstillende evakueringseffektivitet. Prosjektet ventes fullført i 1999.
Måling av giftighet i forbrenningsgasser
Standarder for måling og vedtatte grenseverdier for giftighet er innført som ISO 5695 og i Fire Protection Procedure Code.
Strengere krav til brennverdi
Strengere krav til brennverdi av overflatematerialer i innredningen er innført som ISO-standard 1716 og kravene vil tre i kraft 1. juli 1998.
Standard for beredskapsopplegg
Forholdet er inkorporert i ISM-kodens bestemmelser om system for sikkerhetsstyring.
Ferdskriver
Funksjonskravene er utarbeidet i underkomiteen for Design and Equipment og forslag til regler legges frem for sjøsikkerhetskomiteen i juni 1997.
Styrt røykventilering
Det foreligger et forslag til regler og retningslinjer utarbeidet i underkomite for brannsikring. Det er imidlertid erkjent et behov for ytterligere forskning og utredning da det dreier seg om meget komplekse forhold. Underkomite for brannsikring tar sikte på å fullføre saken i 1998.
Oppfølging av tiltak etter ESTONIA-ulykken
SOLAS 95 konferansen
En rekke av de internasjonale kravene som ble fastsatt etter ESTONIA-ulykken gjelder fra første periodiske besiktelse etter 1. juli 1997. Næringen og Sjøfartsdirektoratet arbeider derfor aktivt med oppfølgingen.
System for å redde overlevende fra andre skipsforlis
IMO har nå utviklet detaljkrav på dette området og det er nå opp til produsenter å utvikle utstyr. Frist for at dette utstyret skal være om bord på eksisterende skip, er satt til første periodiske besiktelse etter 1. juli 2000.
Oppgradering av baugporter
Baugportene på alle norske ferger i internasjonal fart og på lukkede ferger i nasjonal fart er oppgradert både hva angår styrke og indikatorsystem. For de delvis lukkede fergene i nasjonal fart er man i ferd med å avslutte oppgraderingen. For de fergene som ikke er oppgradert er det gitt pålegg om fartsreduksjon i dårlig vær.
Opphold på lukkede bildekk
Alt opphold på lukkede bildekk under overfarten er forbudt på norske ferger.
Evakuering fra skipets indre
Eksisterende passasjerskip skal være ombygget med hensyn til bedre rømningsveier innen første periodiske besiktelse etter 1. juli 1997.
Helikopterlandingsområde på passasjerskip
IMO har fastsatt detaljerte krav som rederiene arbeider med å etterkomme innen samme frist som nevnt over.
Nødpeilesender for flåter
Anbefaling om slikt utstyr ble bare fastsatt ved en konferanseresolusjon. Ytterligere utvikling/krav på dette området er ikke fremmet overfor IMO.
Sikring av biler og last
Alle norske ferger i internasjonal fart har utarbeidet eller er i ferd med å ferdigstille egen lastsikringsmanual (frist internasjonalt 1. juli 1998) i overensstemmelse med IMOs krav.
Vann på dekk stabilitet
IMOs nye krav til stabilitet blir fremskyndet gjennom en regional avtale i Nord-Europa. For passasjerskip i fart på Norge er det ønskelig med en enda raskere gjennomføring av disse kravene. Dette har vært drøftet med de andre aktuelle flaggstatene Sverige og Danmark, uten at det er oppnådd enighet. Spørsmålet blir derfor også drøftet med berørte utenlandske rederier med sikte på en frivillig raskere gjennomføring.
Skott for oppdeling av roro dekket er montert på alle norske ferger som går i utenriks fart. Dette løser langt på vei « vann-på-dekk » problematikken på norske utenriks ferger. Enkelte ytterligere krav var planlagt gjennomført innen 1. mai 1997. Dette gjelder bl.a. krav om flytevolumer på utsiden av skipet. Det er gitt en foreløpig utsettelse med disse kravene på grunn av diskusjonen med Sverige og Danmark om at tilsvarende krav også bør gjelde for deres konkurrerende skip.
STCW-konvensjonen/opplæring m.v.
Reglene om opplæring av personell på roro passasjerskip trådte i kraft fra 1. februar 1997.
Andre tiltak
ISM-koden (The International Safety Management Code)
Det blir innført krav som retter seg mot rederiorganisasjonen og drift av skipene gjennom ISM-koden. Denne er et internasjonalt krav om etablering av et sikkerhetsstyringssystem for drift av skip. Systemet skal avverge ulykker, skader, farer og problemer før disse oppstår. Norge innførte nasjonalt ISM-krav for norske passasjerskip og utenlandske passasjerskip med mer enn 100 passasjerer i regulær fart på norske havner fra 1. januar 1996.
Internasjonalt trer kravet i kraft 1. juli 1998 for passasjerskip, tankskip, kjemikalieskip, gasskip, bulkskip og hurtiggående skip. For alle andre konvensjonsskip trer kravet i kraft 1. juli 2002.
ISM-koden medfører at det driftsansvarlige selskap skal fremgå av sertifikatene, og dette vil være gjenstand for kontroll ved havnestatskontroll. Det blir derved en synliggjøring av ansvarsforholdene til skipene.