Samferdselsdepartementet legger med dette fram
den første stortingsmeldingen om virksomheten til selskapet
Avinor AS. Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble med virkning
fra 1. januar 2003 omdannet til det statlig heleide aksjeselskapet
Avinor AS.
Formålet med stortingsmeldingen er å gi
Stortinget en orientering om viktige saker som er vedtatt eller gjennomført
i perioden etter stiftelsen, og om Avinors hovedutfordringer, strategier
og planer for de kommende årene. Dette vil danne grunnlag
for eierstyringen av selskapet.
Meldingen omfatter hele Avinor-konsernet, det
vil si morselskapet (som består av det tidligere Luftfartsverkets
virksomhet), samt heleide datterselskaper, herunder Oslo Lufthavn
AS. Som eier av Norges største lufthavn, spiller dette
selskapet en viktig rolle i konsernet. I tillegg er Avinors Parkeringsanlegg
AS, Oslo Lufthavn Eiendom AS og Nordian AS heleide datterselskaper.
Nordian er et mindre konsulentselskap.
Styret i Avinor legger i samsvar med vedtektenes § 10
hvert år fram for samferdselsministeren en plan for virksomheten,
med datterselskaper.
Annethvert år danner Avinors plandokument grunnlag
for en melding til Stortinget om virksomheten i selskapet.
Avinors overordnede formål er å bidra
til å legge forholdene til rette for sikker, miljøvennlig
og effektiv luftfart i alle deler av landet. Selskapets hovedoppgaver
er planlegging, utbygging og drift av 46 statlige lufthavner og
flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart. Selskapet
skal dessuten utføre de samme samfunnspålagte
oppgavene i henhold til lovgivning og konsesjon - herunder planlegging
og utredning innenfor luftfartssektoren og beredskapsoppgaver -
som da-værende Luftfartsverket.
Avinors virksomhet er i det alt vesentlige finansiert gjennom
brukerbetaling og kommersielle inntekter. Selvfinansieringskravet
tilsier at selskapet bør ha betydelig grad av forretningsmessig
frihet. Regjeringen har derfor funnet det mest hensiktsmessig å organisere
virksomheten som et heleid statlig aksjeselskap.
Høy grad av selvfinansiering tilsier
at Avinor bør ha en betydelig grad av forretningsmessig
frihet med vekt på langsiktige og forutsigbare rammebetingelser.
Samtidig er ikke Avinor en vanlig kommersiell aktør, men en
infrastrukturforvalter og tilnærmet enetilbyder som utfører
viktige samfunnspålagte oppgaver. Dette tilsier en sterkere
politisk styring av Avinor enn det som er vanlig for statlige aksjeselskaper.
Stortingsmeldingen tar utgangspunkt i departementets
eierrolle, der fastsetting av krav til avkastning og utbytte vanligvis
er de viktigste virkemidlene.
Som eier vil Samferdselsdepartementet til enhver
tid fastlegge hvilke lufthavner Avinor skal drive, samt definere
hvilke øvrige samfunnspålagte oppgaver selskapet
skal utføre.
Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng vise
til at Avinor selv ikke kan vedta å legge ned lufthavner
eller foreta midlertidige stengninger eller vesentlige reduksjoner
i åpningstidene. Slike spørsmål skal
legges fram for samferdselsministeren som eier, som i neste omgang
må vurdere hvilke saker som skal legges fram for Stortinget.
Departementet har et overordnet sektoransvar
for luftfarten i Norge. Innenfor sektoransvaret ligger Samferdselsdepartementets
ansvar som regulatør av luftfartssektoren,
der Avinors infrastruktur utgjør en viktig del. Samferdselsdepartementet
opptrer som regulatør (myndighet) overfor Avinor for eksempel
i fastsettelsen av selskapets takstregulativ ved at takstregulativet
gis som forskrift med hjemmel i luftfartsloven. Takstfastsettelsen
er samtidig en viktig premiss for selskapets økonomi, og
har derfor stor betydning for departementets eierrolle. Samferdselsdepartementets regulatoriske
rolle overfor Avinor er imidlertid begrenset ved at luftfartsmyndigheten
for teknisk/operative godkjenninger av drift og infrastruktur
er delegert til Luftfartstilsynet.
Departementet har også en rolle som kjøper av tjenester fra Avinor
gjennom ordningen med statlig kjøp av regionale lufthavntjenester.
Departementet utøver også finansiell styring av
selskapet gjennom å fastsette rammer for privat låneopptak.
Samferdselsdepartementet legger vekt på å opptre ryddig
i sine forskjellige roller overfor Avinor for å unngå uheldig
rolleblanding, noe som blant annet er viktig i forhold til konkurrerende
ikke-statlige lufthavner.
Avinor står overfor store markedsmessige utfordringer.
For staten som eier er det viktig at Avinor har et godt kundetilpasset
tjenestetilbud til konkurransedyktige priser, og en effektiv organisering
av virksomheten. Dette vil underbygge Avinors evne til også i
framtiden å kunne oppfylle sine samfunnspålagte
forpliktelser, blant annet på det regionale lufthavnnettet.
Avinor har også betydelige utfordringer
knyttet til kostnadssiden. Innføringen av EUs felles regler
med tiltak mot terror og sabotasje mot luftfarten, samt revisjon
av forskriften om utforming av flyplasser, innebærer
en betydelig økonomisk og organisatorisk utfordring for
selskapet.
Oslo lufthavn, Gardermoen, vil på lang
sikt være den viktigste bidragsyter til å finansiere
det samlede statlige lufthavnsystemet. Utviklingen i konkurransen om
flypassasjerene i det sentrale Østlandsområdet
er en viktig faktor for utformingen av Avinors og Oslo Lufthavn
AS’ rammebetingelser som foreløpig ikke er avklart.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Bjørgulv Froyn, Oddbjørg Ausdal Starrfelt
og Tor-Arne Strøm, fra Høyre, Anne Berit Andersen, Sverre
J. Hoddevik, Hans Gjeisar Kjæstad og lederen Petter Løvik,
fra Fremskrittspartiet, Thore A. Nistad og Kenneth Svendsen, fra
Sosialistisk Venstreparti, Geir-Ketil Hansen og Heidi Sørensen,
fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Jan Sahl, og fra Senterpartiet, Jorunn
Ringstad, vil understreke at Avinors overordnede formål
er å legge til rette for sikker, miljøvennlig
og effektiv luftfart i hele landet.
Komiteen viser til at Avinor
står foran store utfordringer i årene som kommer. Komiteen vil
peke på at dette gjelder ikke minst de samfunnspålagte
forpliktelsene på det regionale kortbanenettet, tiltak
mot terror og sabotasje, samt forskriftene som stiller nye krav
til utforming av flyplassene.
Komiteen er enig med Regjeringen
når den understreker at Avinors ansvar som infrastrukturforvalter tilsier
en sterkere politisk styring av Avinor enn det som er vanlig for
statlige aksjeselskaper.
Komiteen viser for øvrig
til Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Om Nasjonal transportplan 2006-2015, kap.
7.3.2.2.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Budsjett-innst.
S. nr. 13 Tillegg nr. 1 (2002-2003) Om omdanning av Luftfartsverket
til aksjeselskap, der disse medlemmene var mot å endre eierskapsforma.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet tar flertallets vedtak om omdanning til
aksjeselskap til etterretning.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
mener at Sandefjord lufthavn, Torp har vært et positivt
og velkomment tilskudd i norsk luftfart. Lufthavnen har bidratt
til økt konkurranse og generert flere passasjerer.
Flertallet registrerer at det
er planer om å etablere Rygge sivile lufthavn som skal
tilby et kommersielt rutetilbud. Etableringen kan øke konkurransen
for Oslo lufthavn, Gardermoen, men det forventes samtidig at det
genereres ny trafikk.
Flertallet vil for øvrig
henvise til rapport fra Møreforskning om konsekvensene
ved å etablere Rygge sivile lufthavn.
Flertallet er positive til en
etablering av Rygge sivile lufthavn på bakgrunn av de opplysninger
som nå foreligger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser
til at konkurransen om flypassasjerene på det sentrale Østlandsområdet
kan skape usikkerhet om den økonomiske situasjonen for
Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) som i framtiden er tenkt å være
den viktigste bidragsyteren for å finansiere det samlede statlige
lufthavnsystem.
Disse medlemmer viser til merknader
om konsesjonsavgift i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Om Nasjonal
transportplan 2006-2015.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at etablering av flere lufthavner rundt de eksisterende lufthavner
kan føre til at "selvfinansieringsprinsippet" mellom stamrutenettet kan
uthules. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen på egnet
måte legge frem en vurdering av hvilke konsekvenser dette
vil kunne få.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
for øvrig til sine merknader om sivil lufthavn på Rygge
i Innst. S. nr. 240 (2003-2004) Om Nasjonal transportplan 2006-2015.
I kap. 2 i meldingen redegjøres det
nærmere for de styringsinstrumenter som særlig
gjelder finansieringen av selskapet.
Samferdselsdepartementet har fått gjennomført
en utredning som har sett på departementets styring av Avinor.
Formålet har vært å se omfanget av samfunnspålagte
oppgaver, takstfastsetting, statlig kjøp og utbyttepolitikk
i sammenheng. Utredningen er utført av Samfunns- og næringslivsforskning
AS (SNF). Rapporten fra SNF følger meldingen som vedlegg.
Samferdselsdepartementets viktigste økonomiske virkemidler
overfor Avinor er defineringen av hvilke samfunnspålagte
oppgaver selskapet skal utføre, reguleringen av selskapets
takster, kjøp av lufthavntjenester og utbyttepolitikk.
Samferdselsdepartementet vil se disse virkemidlene i sammenheng
og balansere dem, slik at Avinor og dets styre gis mulighet til å oppfylle sine
oppgaver. For Samferdselsdepartementet er det viktig å gi
Avinor insentiver til kostnadseffektiv drift, samtidig som selskapet
må gis muligheter til å ivareta sikkerheten og
kvaliteten, samt foreta nødvendige investeringer. For at
selskapet skal kunne utnytte sin kompetanse best mulig og kunne
drive rasjonell planlegging, vil departementet tilstrebe å gi
selskapet mest mulig stabile og langsiktige rammebetingelser.
Enkelte av Avinors lufthavner gir grunnlag for
et betydelig overskudd. Som eier pålegger Samferdselsdepartementet
Avinor å bruke en del av overskuddet fra denne virksomheten
til å dekke underskuddet ved samfunnsoppgaver som selskapet
ikke ville ha utført ut fra en rent bedriftsøkonomisk
vurdering. Den viktigste av disse oppgavene er å opprettholde
og drive bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner
i regionene. Selv om det er Samferdselsdepartementet som eier som
definerer omfanget av de samfunnspålagte oppgavene, må omfanget
av disse påleggene likevel stå i forhold til Avinors økonomiske bæreevne
og ses i sammenheng med de øvrige økonomiske virkemidlene
departementet disponerer overfor Avinor.
Om lag 60 pst. av Avinors inntekter består
av inntekter fra luftfartsavgiftene. Ca. 35 pst. består
av kommersielle inntekter, hovedsakelig fra parkeringsvirksomhet,
utleie av arealer og avgiftsfritt salg på de største
lufthavnene. Statlig kjøp av lufthavntjenester utgjør
ca. 5 pst. av inntektene.
Avinor er i de fleste tilfeller enetilbyder
overfor brukerne av selskapets lufthavner. Dette tilsier at myndighetene
bør kontrollere selskapets takster for å sikre
effektiv ressursbruk i selskapet og motvirke at selskapet misbruker
markedsposisjonen på en uheldig måte. Avinors
takster reguleres i dag gjennom takstregulativet som fastsettes
av Samferdselsdepartementet. Regulativet bygger på forslag
fra Avinor som har vært på høring blant
berørte parter. Takstene har i gjennomsnitt vært
tillatt å følge utviklingen i konsumprisindeksen
og har hittil vært relativt lite differensiert. Samferdselsdepartementet
tar sikte på at det gjennomsnittlige takstnivået
i hovedsak fortsatt skal følge utviklingen i konsumprisindeksen.
Samferdselsdepartementet har vurdert om selve utformingen
av takstregulativet i større grad kan overlates til Avinor,
men har kommet til at en vil videreføre dagens praksis
med at dette avgjøres av departementet. Begrunnelsen for
dette er at departementet fortsatt ønsker å kunne
ta overordnede samfunnsmessige hensyn ved utformingen av takstene.
Videre har Avinor som privat aktør svake insentiver til å ta
miljøhensyn i sin takstpolitikk. Dessuten kan Avinor ved
en desentralisering av takstansvaret kunne sette takstene urimelig
høyt på lufthavner med stort innslag av statlig kjøpte
flyruter.
Departementet mener at flyrutene innenfor anbudssystemet
fortsatt bør betale luftfartsavgifter, blant annet for å gi
et riktig bilde av de ulike kostnadene knyttet til den regionale
flyrutedriften.
Samferdselsdepartementet vil også vise
til at det kan være nødvendig med en viss regulering
av takstene på Oslo lufthavn, Gardermoen, for å unngå at
Avinor utnytter sin markedsstilling overfor konkurrerende ikke-statlig
lufthavner i det sentrale Østlandsområdet.
Som Avinors regionale lufthavner regnes de lufthavnene
som staten ved daværende Luftfartsverket overtok fra kommunene
i 1997 og 1998, samt Båtsfjord lufthavn som Luftfartsverket
bygde på den tiden. I alt dreier dette seg om 28 lufthavner:
25 kortbaneflyplasser, helikopterlandingsplassen på Værøy,
samt lufthavnene på Røros og Fagernes. I forbindelse
med overtakelsen ble det innført et tilskudd på Samferdselsdepartementets
budsjett til delvis dekning av Luftfartsverkets økte utgifter.
Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsomme
lufthavntjenester på Avinors regionale lufthavner. Bevilgningene
over denne posten har økt betydelig, fra 97 mill. kroner
i 1998 til 264 mill. kroner i 2004. I St.meld. nr. 24 (2003-2004)
Nasjonal transportplan 2006-2015, er det lagt opp til en ytterligere økning
til 300 mill. 2004-kroner årlig i planperioden. Ifølge
selskapet finner det fortsatt sted en ikke ubetydelig kryssubsidiering
mellom stamlufthavnene og regionallufthavnene. Bevilgningene på denne
posten har hittil blitt fastsatt ensidig av Samferdselsdepartementet.
Regjeringen har tidligere foreslått å erstatte tilskuddet
med en forhandlingsbasert kjøpsordning.
Samferdselsdepartementet har vurdert å inngå en langsiktig
rammeavtale med Avinor. Etter departementets vurdering vil en slik
rammeavtale være administrativt krevende å håndtere
og begrense den finanspolitiske handlefriheten. Etter en samlet
vurdering ønsker departementet derfor ikke å inngå en
slik avtale. For 2005 vil kjøpsbeløpet bli fastsatt
ensidig av departementet. Fra og med 2006 tar Samferdselsdepartementet sikte
på å innføre en ettårig kjøpsordning
basert på forhandlinger, men der endelig kjøpsbeløp
vil bli fastsatt for Samferdselsdepartementet. En fullfinansiering av
underskuddet på regionallufthavnene gjennom statlig kjøp
vil gi kunne gi Avinor svake insentiver til kostnadseffektiv drift
på regionalnettet. I lys av dette, samt den vanskelige
budsjettmessige situasjonen i tiden framover, legger Samferdselsdepartementet
til grunn at underskuddet på regionallufthavnene skal dekkes
gjennom statlig kjøp og kryssubsidiering fra stamlufthavnene.
Regjeringen har som utgangspunkt at avkastningskravet
for heleide statlige selskaper i størst mulig grad skal
utformes etter de samme prinsipper som for private selskaper.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en
langsiktig og forutsigbar utbyttepolitikk overfor Avinor. Departementet
foreslår at utbytte fra Avinor beregnes som statens innlånsrente
multiplisert med egenkapitalen, begrenset oppad til 40 pst. av overskuddet
etter skatt. Denne utbyttepolitikken gir etter departementets vurdering
gode insentiver til å fokusere på effektivitet og
lønnsomhet.
Komiteen viser til
at den økonomiske styringen av Avinor er definering av
samfunnspålagte oppgaver, regulering av takster, kjøp
av lufthavntjenester og utbyttepolitikk. For at Avinor skal kunne
ivareta sikkerheten, kvalitet og foreta nødvendige investeringer
knyttet til dette i årene som kommer, må selskapet
gis stabile og langsiktige rammebetingelser.
Komiteen er enig med
Regjeringen i at for å kunne ta overordnede samfunnsmessige
hensyn må ansvaret for å fastsette takstregulativet
på lufthavnene fastsettes av Samferdselsdepartementet.
Komiteen viser til
at staten kjøper ulønnsomme lufthavntjenester
av Avinor for 264 mill. kroner i 2004. Beløpet ble ensidig
fastsatt av departementet.
Komiteen viser til at departementet
vil erstatte tilskuddet med en forhandlingsbasert kjøpsordning,
og at årlige forhandlinger og langsiktige rammeavtaler
er vurdert.
Komiteen viser ellers til de
respektive partiers merknader vedrørende kryssubsidiering
i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal
transportplan 2006-2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003-2004).
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at
Regjeringen legger til grunn at underskuddet på de regionale lufthavnene
skal dekkes gjennom statlig kjøp og kryssubsidiering fra
stamlufthavnene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener at den
beste løsningen vil være å inngå langsiktige
rammeavtaler med Avinor.
Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke
på at kjøpsordningen med NSB inneholder interessante
elementer. Avtalen har en hovedavtale med langsiktige målsettinger
for samferdselssektoren koplet med fireårige avtaler.
Disse medlemmer mener at en slik
rammeavtale for Avinor vil gi de beste muligheter til å kople
langsiktige samferdselspolitiske målsettinger med insitamenter
til langsiktig planlegging og god ressursutnyttelse.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger
til grunn at det skal være kryssubsidiering mellom lufthavnene
på stamrutenettet og at underskudd på bedriftsøkonomisk
ulønnsomme regionale flyplasser skal dekkes ved statlig
kjøp av luftfartstjenester.
Etter en periode med kontinuerlig trafikkvekst, snudde
utviklingen og trafikken begynte å gå ned i 1999.
I 2003 har man imidlertid sett en svak oppgang i antall passasjerer.
Trafikkveksten har i stor grad kommet i det prisfølsomme
fritidsmarkedet. Antallet arbeidsreiser går ned, samtidig
som reisende i dette markedet er blitt mer prisbevisste.
I det sentrale Østlandsområdet
kan Avinors konkurransesituasjon endre seg. Sandefjord lufthavn,
Torp, har hatt en betydelig trafikkvekst. Videre har Forsvaret i
samarbeid med Rygge Sivile Lufthavn AS planlagt sivil lufthavndrift
på Rygge flystasjon og søkt om konsesjon til anlegg
og drift. Søknaden behandles for tiden av Luftfartstilsynet,
som vil gi Samferdselsdepartementet sin tilrådning. Dette
innebærer en utfordring for mulighetene for framtidig overskudd
ved Oslo lufthavn, Gardermoen.
I meldingen er det videre vist til at det kan
være aktuelt å komme tilbake til Stortinget med
en ytterligere vurdering av den framtidige regionale lufthavnstrukturen
i løpet av 2005, jf. at Regjeringen i Nasjonal transportplan
2005-2015 foreslår at Narvik lufthavn, Framnes, legges
ned 31. mars 2006. Regjeringen går der videre inn for at
ordningen med statlig tilskudd til drift av flyrute på strekningen
Leirin - Gardermoen opphører når dagens anbudskontrakt
går ut 31. mars 2006.
Nytt regelverk som er av stor betydning for å kunne opprettholde
sikkerhetsnivået i norsk luftfart, setter viktige rammebetingelser
for Avinor. Innføringen av EUs felles regler for beredskap
mot terror og sabotasje mot luftfarten er en betydelig økonomisk
utfordring både for Avinor og flyselskapene. Gjennomføringen
av EU-reglene vil medføre investeringer i Avinor på over 800
mill. kroner, og de årlige drifts- og kapitalkostnadene
vil kunne utgjøre rundt 450 mill. kroner. Disse kostnadene
vil brukerfinansieres gjennom en egen avgift i takstregulativet.
Revisjon av forskriften om utforming av flyplasser vil
også kunne få betydelige økonomiske og
operative konsekvenser for Avinor, særlig på de
regionale lufthavnene.
Departementet har bedt Luftfartstilsynet foreta
en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til revidert
forskrift om utforming av flyplasser før forskriften blir
iverksatt. Konsekvensutredningen vil gjelde både for kortbaneflyplassene
og de øvrige lufthavnene. Departementet har lagt vekt på at
konsekvensutredningen ikke skal føre til vesentlige forsinkelser
i framdriften av forskriftsarbeidet.
Komiteen viser til
behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004),
når det gjelder den framtidige regionale lufthavnstrukturen.
Komiteen har merket seg at nye
forskrifter til utforming av flyplasser, anneks 14 til Chicagokonvensjonen,
inneholder blant annet krav og anbefalinger for sikkerhetsområder
på siden og i enden av rullebanen. I tillegg har en uavhengig
analyse utført for Luftfartstilsynet anbefalt strengere
krav for kortbaneflyplassene i Norge enn det som går fram
av anneks 14.
Komiteen viser til at en analyse
av flysikkerheten som Luftfartsverket foretok i 2000, viser at glidebaner ved
innflyging til de regionale lufthavner er det enkelttiltak som gir
best sikkerhetsmessige forbedringer.
Komiteens flertall,
alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, vil vise
til at Avinor har et sterkt fokus på sikkerhet og at flysikringstjenesten
er en integrert del av Avinors virksomhet.
Flertallet vil understreke at
sikkerheten skal ha hovedprioritet for det Avinor foretar seg innen
luftfart og mener at flysikringstjenesten fortsatt skal være
en del av Avinors virksomhet.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at omorganiseringen av Avinor, med betydelige bemanningsreduksjoner
innenfor flysikringstjenesten, reiser spørsmål
om denne tjenesten for framtiden bør være en del
av selskapet. Disse medlemmer er svært kritisk
til at flysikring og samfunnsmessige behov blir så nært
knyttet til resultatorientering og kapitalavkastingskrav, slik tilfellet
er med Avinor som aksjeselskap.
Med dette som bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med en sak hvor flysikringstjenesten tas
ut av Avinor AS og blir en egen forvaltningsenhet under Samferdselsdepartementet."
Avinor har gjennom omstillingsprogrammet prioritert
igangsetting av nødvendig omstilling for å nå målsettingene
som ble lagt ved stiftelsen av selskapet.
Konsernet investerte i 2003 for om lag 738 mill.
kroner, inkl. beredskapstiltak mot terror og sabotasje. Det største
prosjektet foruten beredskapstiltakene er NATCON, som gjelder innføring
av ny teknologi i flysikringstjenesten. Lufthavnene har hatt en
meget god regularitet og punktlighet i 2003.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering har Avinor
lagt opp til en nøktern investeringsprofil i 2003, der
tiltak knyttet til flysikkerhet og beredskap mot terror og sabotasje
mot luftfarten er prioritert. Investeringene er finansiert uten
nye låneopptak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
mener at sikringstjenesten er en viktig sak som ligger under Avinors
kompetanseområde.
Uavhengig av om denne tjenesten gjøres
i egen regi eller av eksterne aktører vil flertallet understreke
at de som utfører denne type tjenester må gjennomgå en grundig
sikkerhetsklarering.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil peke på at i Avinors vedtekter § 10
heter det:
"Styret skal forelegge for samferdselsministeren
alle saker som antas å være av viktig samfunnsmessig
eller prinsipiell betydning, herunder saker om hel-/delprivatisering
av basisvirksomhet."
Disse medlemmer er av den oppfatning
at en privatisering av sikringstjenesten er en privatisering av basisvirksomhet
og burde vært vurdert som en sak som skulle vært
forelagt for Stortinget.
For 2004 planlegges det investert for til sammen
om lag 800 mill. kroner i konsernet, inkl. tiltak mot terror og
sabotasje. Uten disse beredskapstiltakene utgjør investeringene
om lag 250 mill. kroner. Selskapet prioriterer også for
planperioden 2004-2006 sikkerhetsrelaterte investeringer og tiltak
mot terror og sabotasje.
Innføringen av en ny sikkerhetsavgift
fra 1. juni 2004 knyttet til tiltak mot terror og sabotasje, fører
til at gjennomsnittlig avgiftsnivå over året øker
med om lag 7 pst. De andre luftfartsavgiftene er i utgangspunktet tilnærmet
uendret fra 2003 til 2004.
En viktig utfordring for selskapet er gjennomføringen
av omstillingsprogrammet "Take-off-05". Programmet har som målsetting å redusere
permanent de årlige driftskostnadene med om lag 400 mill.
kroner fra og med 2006, i forhold til kostnadsnivået i
2002. Selskapet etableres med fire divisjoner for henholdsvis flysikring,
store lufthavner, mellomstore lufthavner og regionale lufthavner.
Hovedkontorets størrelse blir vesentlig redusert. Omstillingen
innebærer en overtallighet som tilsvarer om lag 700 årsverk,
som blant annet vil bli tatt ut ved ulike virkemiddelpakker. De ansatte
i Avinor som ble med over i selskapet da det ble opprettet, er som
en overgangsordning fram til 1. januar 2006 omfattet av tjenestemannslovens § 13
nr. 2-6 om fortrinnsrett til statlige stillinger og ventelønnsrettigheter.
Selskapet har foreslått at egenkapitalen økes på bakgrunn
av ventelønnskostnadene, som er beregnet til 475 mill.
kroner. Selskapet benytter også andre personalpolitiske
virkemidler i forbindelse med overtalligheten.
Samferdselsdepartementet legger vekt på at
utviklingen av Avinors virksomhet og gjennomføring av omstillingstiltak
er forenlig med samfunnsøkonomiske mål om mest
mulig effektiv ressursbruk. Departementet forutsetter at selskapets
ledelse samarbeider med de ansattes organisasjoner i arbeidet med
utforming og gjennomføring av omstillingstiltak.
Samferdselsdepartementet har vurdert omstillingsprogrammet
og kommet til at tiltakene for kostnadsbesparelser ligger innenfor
styrets ansvarsområde. Departementet har særlig
merket seg at Avinor har benyttet ekstern ekspertise til å vurdere
konsekvenser for sikkerhet, helse og arbeidsmiljø.
Departementet er særlig opptatt av
at Avinors styre vurderer nøye eventuelle konsekvenser
for flysikkerheten av omorganiseringen av flysikringstjenesten. Departementet
har merket seg at Avinors styre forutsetter at sikkerheten minimum
opprettholdes gjennom den pågående omstillingen.
Departementet legger videre til grunn at omstillingene
skal ta vare på eller styrke regulariteten og punktligheten
i flytrafikken.
Videre legger departementet til grunn at tiltak
som krever godkjenning av Luftfartstilsynet, ikke blir iverksatt
før Luftfartstilsynet har gitt slike godkjenninger. Departementet
vil følge nøye den pågående omstillingen.
Blant annet på bakgrunn av selskapets økonomiske stilling
og den positive trafikkutviklingen, har departementet kommet til
at det ikke er grunnlag for å tilføre ytterligere
kapital på bakgrunn av ventelønnskostnadene. Samferdselsdepartementet
viser til at selskapet dekker ventelønnskostnader, jf.
St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2002-2003).
Avinor viser i sin strategiredegjørelse
til at planprosesser knyttet til Gardermoen må ivareta
behovet for framtidig kapasitet. Departementet finner det naturlig at
Oslo Lufthavn AS vurderer behovet for framtidig kapasitet og konsekvenser
av alternative tiltak, herunder eventuelt avlastende rullebanekapasitet,
uten at det nå tas stilling til realisering av et slikt
prosjekt.
Samferdselsdepartementet stiller seg positivt
til Avinors samarbeid med danske og svenske institusjoner og myndigheter
med sikte på å etablere en felles nordisk utdannelsesinstitusjon
for lufttrafikktjenesten hvor Avinor er medeier. Opptak og ansettelsesforhold for
flygelederaspiranter, og praktisk trening på enhetene,
vil inntil videre foregå uendret.
Departementet har merket seg at Avinor prioriterer arbeidet
med oppfølgningen av tiltakene som foreslås av
utvalgene som har vurdert helikoptersikkerheten i Nordsjøen.
Selskapets kapitalsituasjon vil bli vurdert
i forbindelse med neste eiermelding, som etter planen legges fram
om ca. to år.
Samferdselsdepartementet har opplyst overfor Avinor
at man er innforstått med at Avinor og Forsvaret arbeider
med utvikling av nytt avtaleverk for oppgave- og kostnadsansvar
ved lufthavnene. Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet
vil om nødvendig vurdere behovet for endringer i rammeavtalen
mellom de to departementene.
For om mulig å kunne redusere kostnadene
for Avinor knyttet til åpningstider for enkelte flyplasser begrunnet
med ambulanseberedskap, vil Samferdselsdepartementet og Helsedepartementet
vurdere om åpningstidene ved enkelte lufthavner eventuelt
kan reduseres, uten at dette får uakseptable konsekvenser for
ambulanseberedskapen.
Det vil også kunne være aktuelt å vurdere
kostnadsansvaret for andre tjenester som Avinor stiller til disposisjon,
der brukerne per i dag ikke betaler for tjenestene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti,
har merket seg at Avinor er i ferd med å gjennomføre
omstillingsprogrammet "Take-off-05".
Flertallet er tilfreds med at
Avinor iverksetter tiltak for å øke effektiviteten.
Det bidrar til å bedre betingelsene for passasjerer og
flyselskap.
Flertallet mener det er nødvendig å effektivisere driften
av Avinor og konstaterer at Avinor legger opp til bedret sikkerhet
samtidig med en reduksjon av antallet ansatte med en fjerdedel.
Flertallet vil understreke at
sikkerheten fortsatt skal ha høyeste prioritet innen luftfarten
og tar det for gitt at Avinor til enhver tid følger opp
Luftfartstilsynets sikkerhetskrav.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til
at en viktig utfordring for Avinor er gjennomføring av
omstillingsprogrammet "Take-off-05".
Disse medlemmer mener at det
viktigste er å ivareta sikkerheten. Sikkerhetsnivået
henger nøye sammen med de ansattes arbeidsmiljø og
arbeidsvilkår. Derfor er det viktig at selskapet har en
god personalpolitikk. Disse medlemmer vil peke på at
gode omstillingsprosesser tar lang tid å gjennomføre.
Omorganisering må gjennomføres på en
slik måte at sikkerheten blir ivaretatt. Disse medlemmene forutsetter
at dette blir fulgt opp framover i Avinor AS.
Disse medlemmer er enige i departementets understreking
av at styret for Avinor nøye må vurdere konsekvensen
for flysikkerheten av omorganiseringen av flysikringstjenesten.
Disse medlemmer vil også understreke
at tiltak som krever godkjenning av Luftfartstilsynet ikke blir gjennomført
før de er godkjent av tilsynet.
Med bakgrunn i det omfang omstillingsprosessen
har og at det i så stor grad berører sikkerheten
i luftfarten, ber disse medlemmer om at det blir
gitt en utførlig orientering om framdriften i de årlige
budsjetter.
Avinor-konsernet gikk i 2003 med et underskudd
på 740 mill. kroner, først og fremst på grunn
av regnskapsmessige avsetninger for omstillingskostnader. Driftsresultatet
for 2003 er bedre enn driftsresultatet året før i
Luftfartsverket. Dette skyldes både økning i trafikkinntekter
og kommersielle inntekter. For 2004 regner Samferdselsdepartementet
med at det vil bli et overskudd i morselskapet, mens konsernet samlet
sett regnes med å gå med underskudd, i hovedsak
på grunn av renter på Oslo Lufthavn AS’ statslån.
Konsernets likviditetssituasjon er god og kapitalsituasjonen vurderes også som
tilfredsstillende.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil Avinors
pågående omstilling bidra til å sikre
staten størst mulig verdiskapning over tid, samtidig som
hensynet til øvrige målsettinger ved eierskapet
ivaretas.
Avinor arbeider med oppdatering av resultatprognoser
m.m. Det foreligger derfor per i dag ikke noe fullstendig og oppdatert
bilde av resultatutviklingen for perioden 2004-2006.
Samferdselsdepartementet velger kun et drøyt år etter
stiftelsen av Avinor å opprettholde det avkastningskravet
som ble lagt til grunn ved etableringen av selskapet, det vil si
avkastningskrav til egenkapitalen etter skatt på 10,3 pst.
Samferdselsdepartementet tar sikte på å foreta
en ny verdivurdering av Avinor i samband med neste eiermelding om
to år. I den forbindelse vil eierens avkastningskrav bli
nærmere vurdert.
Samferdselsdepartementet vil for perioden 2004-2006
foreslå at utbytte fra Avinor beregnes som statens innlånsrente
multiplisert med egenkapitalen begrenset oppad til 40 pst. av overskuddet
etter skatt.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ber Regjeringen
komme tilbake til Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for
2005 med en vurdering av egenkapitalsituasjonen for Avinor.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at Avinor skal være et selskap som har som formål å regulere
lufttrafikken og drive selskaper i forbindelse med dette. Disse
medlemmer vil vise til at selskapets inntekter kommer fra brukerne.
Disse brukerne har over år betalt avgifter til tidligere
Luftfartsverket, nå Avinor AS. Disse midlene har blant
annet blitt brukt til investeringer i bygninger og utstyr, samt
nedbetaling av lån. Det vil derfor være urimelig
at de midler som brukerne gjennom brukeravgifter har betalt inn,
skal gå til statlig utbytte. Et slikt selskap bør
ikke gi utbytte til eierne. Selskapet bør etter disse
medlemmers syn være et "non profitt" selskap som
har som målsetting å holde brukeravgiftene på lavest
mulig nivå.
Disse medlemmer menet at avsetninger
skal kun skje som et ledd i å møte fremtidige
investeringer og møte svingninger i markedet.
På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
"Avinor AS etableres som et "Non
Profitt" selskap hvor det ikke betales utbytte, og hvor overskuddet
etter avsetninger brukes til å holde brukeravgiftene lavest mulig."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser
til at Avinor har beregnet ventelønnskostnader på 475
mill. kroner i forbindelse med overtallighet. Avinor har foreslått
at selskapet tilføres ny egenkapital med tilsvarende beløp. Disse
medlemmer viser til at det er blitt tatt hensyn til ventelønnsforpliktelsene
når annen statlig virksomhet er omdannet aksjeselskap. Disse
medlemmer mener dette også må gjelde for
Avinor.
Samferdselsdepartementet foreslår i
hovedsak å videreføre dagens styringsmodell for
Avinor AS. Det forventes derfor ikke at noen av tiltakene i meldingen får økonomiske
konsekvenser av betydning, verken for selskapet eller for samfunnet
ellers. Det regnes heller ikke med virkninger for statsbudsjettet.
Den pågående omstillingen
i Avinor forventes å gi mer effektiv drift og lavere kostnader.
Omstillingen forventes derfor i framtiden å gi reduserte
reisekostnader for næringsliv og privatreisende.
Administrative konsekvenser ved foreslåtte
tiltak anses ikke å være av vesentlig betydning.
Arbeidet med et forhandlingsbasert kjøp av regionale lufthavntjenester
vil kunne medføre noe merarbeid i departementet og i Avinor.
Komiteen har ingen
merknader.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 1
Avinor AS etableres som et "Non Profitt" selskap hvor
det ikke betales utbytte, og hvor overskuddet etter avsetninger
brukes til å holde brukeravgiftene lavest mulig.
Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget med en sak hvor flysikringstjenesten tas ut av Avinor
AS og blir en egen forvaltningsenhet under Samferdselsdepartementet.
Komiteen har for øvrig
ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget
til å gjøre følgende
vedtak:
St.meld. nr. 36 (2003-2004) - Om virksomheten
til Avinor AS - vedlegges protokollen.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. juni 2004
Petter Løvik
leder |
Geir-Ketil Hansen
ordfører |