Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen,
Torstein Rudihagen, Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre,
Øyvind Halleraker og Beate Heieren Hundhammer, fra Sosialistisk
Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan
Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge, og fra Venstre, Borghild
Tenden, viser til at St.prp. nr. 31 (2008–2009) omhandler utbygging
og finansiering av E6-parsellene Værnes–Kvithammar i Stjørdal kommune
og Nidelv bru–Grillstad i Trondheim kommune. Flertallet viser
videre til at parsellene opprinnelig var en del av den vedtatte
utbyggingen av E6 Trondheim–Stjørdal. Da disse parsellene ble tatt
ut av de opprinnelige planene som en del av et revidert opplegg,
ble det forutsatt at man skulle komme tilbake til utbyggingen av
disse to endeparsellene.
Flertallet viser til at byggingen
av disse to parsellene vil ferdigstille utbyggingen av E6 Trondheim–Stjørdal. Flertallet vil
peke på det nå er lokalpolitisk tilslutning til å videreføre bompengeinnkrevingen
på prosjektet E6 Trondheim–Stjørdal for å delfinansiere disse utbyggingene.
Flertallet viser til at utbyggingen
av E6 Nidelv bru–Grillstad byr på store utfordringer. Flertallet har
merket seg at Statens vegvesen, på grunn av kompleksiteten i prosjektet,
ønsker å prøve ut den nye konkurranseformen "konkurransepreget dialog". Flertallet mener
det er bra at det høstes erfaring med nye konkurranseformer.
Flertallet er opptatt av at bompengeinnkreving skjer
så kostnadseffektivt som mulig, og støtter at det blir vurdert automatisk
innkrevingsordning når eksisterende bomstasjoner skal oppdateres.
Flertallet har ellers ingen merknader
og slutter seg til forslag til vedtak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, viser
til at Regjeringen i perioden 2005–2006 tom. 2007–2008 aktivt har
åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter.
Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men
også til drift.
Disse medlemmer viser til at
under denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene
i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur. Disse medlemmer mener
dette er en meget uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er
rikere enn noen gang tidligere, og disse medlemmer vil
peke på at det etter Fremskrittspartiets mening er viktigere enn
noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres
i innenlands realkapital uten risiko og ikke bare i utenlandske finansmarkeder
med svært høy risiko. Disse medlemmer peker på at
finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet
globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en politikk
med større andel av oljeformuen i realinvesteringer i Norge har
vært og fortsatt er.
Disse medlemmer viser til at
mens samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca.
4 000 mill. kroner, vil innbetalingene i 2009 bli på hele 5 990
mill. kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens
investeringer til veg i 2009 er ca. 6,4 mrd. kroner, jf. statsbudsjettets
kap. 1320 post 30.
Disse medlemmer viser også til
at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak
i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte
gjennom lokal folkeavstemming, slik disse medlemmer mener
man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort
oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene
som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av
bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet. Disse
medlemmer viser til at bompengefinansiering som hovedregel
har nedbetalingstid på 15 år. Disse medlemmer vil
peke på at vedtak om bompengefinansiering griper inn i de daglige rammebetingelser
for innbyggerne som må betale bompenger i svært lang tid. Disse
medlemmer mener derfor at er det rimelig at innbyggerne
i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken av bompenger.
Disse medlemmer viser også til
at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres øker,
mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser
også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes
til andre formål enn veibygging, og etter Stortingets siste endring
av veiloven – etter forslag fra regjeringen Stoltenberg II – også
til drift av kollektivtrafikk.
Disse medlemmer peker også på
de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker
pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets
finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen
har fremmet for Stortinget i de tre første sesjonene, med unntak
av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,25 mrd. kroner
og 4 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at
bilistene totalt betaler mer enn det de samme prosjektene koster
å bygge. For Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene 2,85 mrd.
kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp
til kollektivformål.
Disse medlemmer mener det er
på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger
til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering, er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse
medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er investering
og må behandles som investering i statlige budsjetter. Disse
medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet
et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal
øremerkes infrastruktur. I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett
som følger opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen
med egne nasjonale infrastrukturprogrammer gjøre det mulig med nødvendig vegbygging
i Norge uten bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer viser
bl.a. til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med
70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk
25 % og bredbånd 5 %."
Disse medlemmer vil også peke
på omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket
og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån
til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig
finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering), og
uten at opplegg for de årlige statsbudsjett endres. Disse
medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike
fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem
betydelig interesse for en slik løsning som her beskrives. Disse
medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag om dette
i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier:
Dokument nr. 8:22
(2007–2008) om opprettelse av et statlig veiselskap, jf. Innst.
S. nr. 115 (2007–2008).
Dokument nr. 8:27 (2007–2008) om omorganisering
av etaten Jernbaneverket til statlig selskap, jf. Innst. S. nr.
136 (2007–2008).
Dokument nr. 8:79 (2007–2008) om omorganisering
av etaten Kystverket til statlig selskap, jf. Innst. S. nr. 243
(2007–2008).
Disse medlemmer mener det er
viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også
omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre
forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett
i Norge uten bruk av bompenger.
Disse medlemmer understreker
at utbygging som omtalt i proposisjonen av de to parsellene på E6,
Værnes–Kvithammar i Stjørdal kommune og Nidelv bru–Grillstad i Trondheim,
er nødvendig for å gi mer effektiv, sikker og miljøvennlig transportavvikling
på E6 i dette området. Disse medlemmer er derfor
for utbygging basert på full statlig finansiering.
Disse medlemmer har merket seg
at av investeringskostnader på 3 500 mill. kroner skal bilistene
bidra med 2 770 mill. kroner eller ca. 80 pst. Disse medlemmer har
også merket seg at med innkrevingskostnader på 11 mill. kroner årlig, vil
disse totalt vil utgjøre 220 mill. kroner.
Disse medlemmer har også merket
seg opplysningene fra Samferdselsdepartementet i brev datert 6.
januar 2009 som svar på komiteens spørsmål i saken. Disse
medlemmer har spesielt merket seg følgende del av svaret:
"Spørsmål 1
Finansieringskostnader
Hva er samlet finansieringskostnader
for prosjektet (lån/forskott), og hvor mye av dette skal betales
gjennom innkreving av bompenger?
Kommer slike kostnader i tillegg til oppgitt
investeringskostnad?
Svar:
Med
de forutsetninger som er lagt til grunn i bompengeberegningen, vil
det maksimale låneopptaket for begge delparsellene kunne bli i overkant
av 2 mrd. kr.
De samlede finansieringskostnadene er
beregnet til i overkant av 800 mill. kr som skal finansieres gjennom
innkrevde bompenger. Finansieringskostnadene kommer i tillegg til
oppgitte investeringskostnader."
Disse medlemmer peker på at dette
medfører at bilistene samlet skal betale 2 770 mill. kroner + 220
mill. kroner + 800 mill. kroner, dvs. totalt 3 790 mill. kroner
som utgjør 90 mill. kroner mer enn oppgitt kostnadsramme for hele prosjektet
på 3 700 mill. 2008-kroner.
Disse medlemmer peker på at dette
er nok et prosjekt med høy andel bompengefinansiering (hele 80 pst.),
og med store ekstrakostnader knyttet til denne typen finansiering
(hele 1 020 mill. kroner). Dette medfører at bilistene får en langt større
regning enn det som omtales i proposisjonen og det som antas å være
videreformidlet til innbyggerne da prosjektet ble behandlet på lokalpolitisk
og fylkespolitisk nivå.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i at bygging av E6 Nidelv bru–Grillstad
og E6 Værnes–Kvithammar slik disse prosjektene er omtalt i St.prp.
nr. 31 (2008–2009), finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet
får fullmakt til gjennom Statens vegvesen Vegdirektoratet å ta opp
nødvendige lån for å gjennomføre utbyggingen. Statlig finansiering
innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett 2009."