Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Karita Bekkemellem, Eirin Faldet, Irene Johansen, Torstein Rudihagen,
Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Fremskrittspartiet, Bård Hoksrud,
lederen Per Sandberg og Arne Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker og
John-Ragnar Aarset, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet, Jenny Klinge,
og fra Venstre, Borghild Tenden, vil peke på at forslaget
om utbyggingen av strekningen Sky–Langangen har vært på lokal høring
både i 2006 og 2007, og at fylkestingene i henholdsvis Telemark
og Vestfold har fattet vedtak om utbyggingen.
Komiteen vil peke på at dagens
trasé på enkelte deler av strekningen har noe av den dårligste standarden
på E18 på strekningen mellom Oslo og Kristiansand. Komiteen vil
derfor peke på at når utbyggingen av den nye strekningen er bygget
ut til firefelts motorvei, vil dette også bety en kraftig forbedring
av fremkommeligheten. Samtidig vil utbyggingen også bety svært mye
for trafikksikkerheten.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet, vil peke på at det er lagt opp til anleggsstart
på strekningen fra sommeren 2009, og er tilfreds med at tidligere
vedtatt fremdrift kan følges.
Et annet flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet,
viser til takst- og rabattstrukturen som er foreslått og den lokale tilslutningen
til denne. Dette flertallet mener det er funnet en
enkel og god takst- og rabattstruktur for bompengeprosjektene på
strekningen, og vil berømme lokale myndigheter for den tydelige
tilslutningen til takstnivåene og rabattstrukturen.
Dette flertallet er ellers enig
i vurderingene til departementet, og har ingen ytterligere merknader
i saken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at lokale myndigheter
har vært kritiske til Regjeringens svært høye krav til brukerfinansiering
(bompenger) på strekningen, og hadde forventet en langt høyere statlig
andel.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at Regjeringen i perioden 2005–2006 til og med 2008–2009 aktivt
har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter.
Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men
også til drift. Disse medlemmer viser til at under
denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene
i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur.
Disse medlemmer mener dette er
en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen
gang tidligere. Disse medlemmer vil vise til at det
etter Fremskrittspartiets mening er viktigere enn noen gang at deler
av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital
uten risiko og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært
høy risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen
og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt
og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk
er.
Disse medlemmer viser til at
samlet bompengeinnbetaling fra bilistene i 2007 var på ca. 4 000
mill. kroner og at innbetalingene i 2009 vil bli på hele 5 990 mill.
kroner. Disse medlemmer har merket seg at statens
egne investeringer til riksveger, oppgitt i kap. 1320 post 30 i statsbudsjettet
for 2009, er ca. 6,4 mrd. kroner.
Disse medlemmer viser også til
at såkalt "lokal enighet" er politisk enighet gjennom flertallsvedtak
i kommunestyrer og fylkesting. Innbyggerne blir ikke spurt direkte
gjennom lokal folkeavstemning, slik disse medlemmer mener
man bør gjøre. Befolkningen i berørte områder blir heller ikke gjort
oppmerksom på de store finanskostnadene og de store innkrevingskostnadene
som følger med bompengefinansiering, og som også skal betales av
bilistene i tillegg til bidraget til finansieringen av selve investeringsprosjektet.
Disse medlemmer viser til at
bompengefinansiering som hovedregel har nedbetalingstid på 15 år,
og at vedtak om bompengefinansiering griper inn i daglige rammebetingelser
for innbyggerne som må betale i svært lang tid. Det er derfor rimelig
at innbyggerne i berørte kommuner selv får uttale seg om bruken
av bompenger. Disse medlemmer har merket seg at de
øvrige partiene systematisk avviser bruk av folkeavstemning om slike
saker, og lokalt avviser forslag fra Fremskrittspartiets representanter om
dette.
Disse medlemmer viser også til
at andelen bompenger i prosjekter som bompengefinansieres, øker,
mens statens andel reduseres tilsvarende. Disse medlemmer viser
også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes
til andre formål enn veibygging, og etter regjeringspartienes siste
endring av veiloven også til drift av kollektivtrafikk.
Disse medlemmer peker også på
de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker
pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets
finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen
har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene med unntak
av Oslopakke 3, er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,6 mrd. kroner
og 4,2 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer
at bilistene i mange tilfeller faktisk må betale mer enn det prosjektene koster
å bygge, og samlet sett betaler tilnærmet 100 pst. av det prosjektene
koster å bygge.
Disse medlemmer viser til at
for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene 2,85 mrd. kroner,
og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.
Disse medlemmer peker på at i
bompengesakene som hittil har vært lagt frem for Stortinget, har
de store ekstrakostnadene som bilistene skal betale gjennom bompenger
– spesielt finansieringskostnader – vært godt skjult. Disse
medlemmer har måttet be om å få oppgitt finansieringskostnadene
gjennom spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen.
Disse medlemmer har merket seg
statsråd Navarsetes uttalelser i replikkordskiftet da Innst. S.
nr. 130 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 31 (2008–2009), ble behandlet
i Stortinget 26. februar 2009, sitat:
"Det er heller ikkje slik at Stortinget ikkje er
opplyst, eller at lokale styresmakter ikkje er det. Ein veit at
gjennom å lånefinansiere bompengeprosjekt, får ein finansieringskostnader,
til liks med det me får når me byggjer eit hus og lånefinansierer
det huset. Eg trur at alle vaksne og oppegåande menneske i Noreg
skjønar det. Eg ser ikkje at me unnslår nokon opplysningar, verken
til lokale styresmakter, som sjølvsagt har dette med i sine vurderingar,
eller til Stortinget. Så kan ein sjølvsagt diskutere forma som dette
vart lagt fram i. Det kan me ha ein dialog på."
Disse medlemmer har merket seg
at Samferdselsdepartementet har endret praksis, og nå opplyser tydeligere
og åpent om hva samlet bompengebidrag utgjør og hva pengene skal brukes
til. Disse medlemmer understreker at disse opplysningene
også må fremkomme når saker som omhandler bompengefinansiering,
behandles på hhv. kommunalt og fylkeskommunalt nivå.
Disse medlemmer viser til at
anslag over statens inntekter fra bilbruk i perioden 2010–2019 som
er tidsperioden for den nye nasjonale transportplanen som nå er
under behandling i Stortinget, vil være mer enn 700 mrd. kroner.
I Regjeringens forslag til NTP 2010–2019 er det foreslått å bruke
knappe 219 mrd. kroner til vegformål. I tillegg skal bilistene betale
minst 75 mrd. kroner i bompenger. Ubalansen mellom statens inntekter
på bilbruk og statens investering til vegformål er omfattende; nesten
500 mrd. kroner. Disse medlemmer mener dette illustrerer
og understreker at investering i modernisering av vegnettet i Norge
kan og bør skje mye fortere enn det Regjeringen har foreslått og
uten bruk av bompenger.
Disse medlemmer mener det er
på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger
til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker
at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering er å samle
støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering.
Disse medlemmer peker på at bygging
av infrastruktur er infrastruktur og må behandles som investering
i statlige budsjetter. Disse medlemmer viser også
til at Fremskrittspartiet ønsker opprettet et infrastrukturfond
på 300 mrd. kroner der årlig avkastning skal øremerkes infrastruktur.
I tillegg til ordinære flerårige samferdselsbudsjett som følger
opp vedtatte planer, vil en slik fondsløsning sammen med bruk av statlige
lån gjøre det mulig med nødvendig vegbygging i Norge uten bruk av
bompengefinansiering. Disse medlemmer viser bl.a.
til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:
"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond,
pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med
70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk
25 % og bredbånd 5 %. "
Disse medlemmer peker også på
omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket
og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån
til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og
langsiktig finansiering sikres for samlet utbygging av store prosjekter
(prosjektfinansiering), og uten at opplegg for de årlige statsbudsjett
endres. Disse medlemmer har med interesse merket
seg at det fra ulike fagmiljø og fra enkelte politiske hold etter
hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning som disse
medlemmer her beskriver. Disse medlemmer viser
til Fremskrittspartiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid
er avvist av samtlige andre partier;
Dokument nr. 8:22
(2007–2008), jf. Innst. S. nr. 115 (2007–2008), Om opprettelse av
et statlig veiselskap,
Dokument nr. 8:27 (2007–2008), jf. Innst.
S. nr. 136 (2007–2008), Om omorganisering av etaten Jernbaneverket
til statlig selskap
og
Disse medlemmer mener det er
viktig at en slik evaluering av bruk av bompengefinansiering også
omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre
forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett
i Norge uten bruk av bompenger.
Disse medlemmer viser til at
Samferdselsdepartementet ikke synes å ha en samlet oversikt over
bilistenes årlige bompengeinnbetaling i landets operative og vedtatte
bompengefinansierte prosjekter og bomringer. Disse medlemmer viser
til svar på skriftlig spørsmål 942 (2008–2009).
Disse medlemmer viser videre
til at Regjeringens forslag til NTP for perioden 2010–2019 omtaler
en rekke prosjekter der liten statlig finansieringsandel forutsettes
supplert med stor bompengeandel for å få realisert en rekke riksveiprosjekter,
uten at det foreligger en samlet oversikt over de nye årlige kostnadene
for bilistene. Disse medlemmer viser også til at
årlig virksomhet i de mange bompengeselskapene som håndterer innbetalte
bompenger fra bilistene, er under tilsyn fra Vegdirektoratet. Det
har en rekke år vært rettet til dels svært kritiske merknader til
bomselskapenes kostnader og derved forvaltning av disse midlene.
Disse medlemmer har merket seg
opplysninger om at EU gjennom det såkalte Eurovignettdirektivet
ser ut til å ville tvinge Norge til å redusere rabattene for godstrafikk
i bompengefinansierte veganlegg. Disse medlemmer peker på
at en slik lav og flat rabattsats vil kunne få stor betydning for
prisfastsettelsen i både eksisterende og planlagte vegprosjekt der
bompengefinansiering er brukt; både passeringskostnad og innkrevingstid
vil kunne øke betydelig. Disse medlemmer peker på
at også dette forholdet understreker at bompengefinansiering av
offentlig veg i Norge bør opphøre og eksisterende bompengeinnkreving
avvikles, slik Fremskrittspartiet lenge har foreslått.
Disse medlemmer viser til at
EUs Eurovignettdirektiv 2006/38/EF åpner for at inntil 15 pst. av
bompengemidlene kan brukes til å finansiere alternativ infrastruktur
som jernbane og innenlandske vannveier som kanaler og elver. Disse
medlemmer påpeker at direktivet dessuten åpner for at EU-land
ved bompengeinnkreving for kjøretøy over 3,5 tonn, kan inkludere vanskelig
kvantifiserbare kostnader knyttet til veitransport, som utgifter
knyttet til køer, forurensning, støy, forringing av landskapet,
helsekostnader og ulykkeskostnader som ikke dekkes av forsikring. Disse
medlemmer viser til artikkel i Aftenposten 11. mai 2009
der det kommer frem at samferdselsministeren selv har vært i Brussel
for å tale Norges sak i Eurovignettsaken, og at resultatet ble at
Norge ikke får unntak fra direktivet.
Disse medlemmer mener det er
uheldig at nye prosjekter basert på omfattende bompengefinansiering
vedtas uten at det er tatt hensyn til pålegg som nå synes å komme
fra EU, og som på ulike måter kan endre grunnlaget for bruk av bompengefinansiering
betydelig. Disse medlemmer etterlyser informasjon
fra Regjeringen til Stortinget om Eurovignettdirektivet og de konsekvenser
dette direktivet har for igangværende og planlagte vegprosjekt med bompengefinansiering.
Disse medlemmer viser i denne
forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp.
nr. 58 (2008–2009):
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten
omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper
slik at innkreving av bompenger omgående opphører."
"Stortinget
ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering
av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke
igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at
staten overtar eller innløser gjelden."
"Stortinget
ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for
å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig
vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig
finansiering."
Disse medlemmer understreker
at utbyggingen som omtalt i proposisjonen på E18 på strekningen
Sky–Langangen i Vestfold og Telemark, er nødvendig for å gi mer
effektiv, sikker og miljøvennlig transportavvikling på E18 i dette
området og på E18 totalt. Disse medlemmer er derfor
for utbygging og basert på full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til at
det omtalte prosjektet inngår i en samlet utbyggingsplan på i alt
5 900 mill. kroner, der 3 950 mill. kroner skal dekkes av bilistene
og 1 950 mill. kroner i statlige midler.
Disse medlemmer har merket seg
følgende opplysninger i proposisjonen:
"Tabell 5.3 Foreløpig finansieringsplan
for samlet utbygging
| | | | Mill. 2009-kr |
| 2006-2009 | 2010-2013 | 2014-2017 | Sum |
Statlige midler | 60 | 650 | 1240 | 1950 |
Bompenger | 300 | 4190 | -540 | 3950 |
Sum | 360 | 4840 | 700 | 5900" |
og videre:
"Trafikkforutsetningene går fram av kap. 4. Følgende
basisforutsetninger er ellers lagt til grunn for finansieringsanalysen:
Med disse basisforutsetningene er innkrevingsperioden
beregnet til 15 år i hver av bomstasjonene. Bompengene vil også
dekke renteutgifter på om lag 4 800 mill. kroner og innkrevingskostnader
på 330 mill. kr. Samlet bompengebidrag forventes å utgjøre om lag
9 mrd. kr."
Disse medlemmer peker på at bompenger
oppgitt å være 3 950 mill. kroner i samlet finansieringsplan, medfører
at bilistene totalt skal betale 9 080 mill. kroner.
Disse medlemmer peker på at dersom
totaltallene fordeles forholdsmessig til prosjektet som denne saken
gjelder, vil regningen til bilistene i tillegg til 1 165 mill. kroner
i finansieringsplanen også omfatte 99 mill.kr. i innkreving og 1 440
mill. kroner i renteutgifter: samlet 2 704 mill. kroner.
Disse medlemmer har merket seg
svaret i brev fra Samferdselsdepartementet datert 27. april 2009,
der det fremgår at i de totale kapitalkostnadene på 4 800 mill.
kroner inngår også prosjektet Langåker–Bommestad. Disse
medlemmer viser til at dette prosjektet er 100 pst. bompengefinansiert,
og at investeringsbeløpet er på 1 260 mill. kroner. Det medfører
at samlede kostnader for bilistene for en samlet investering på
7 160 mill. kroner blir på 10 340 mill. kroner.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
"Stortinget samtykker i utbygging av E18 på strekningen
Sky–Langangen i Vestfold og Telemark slik prosjektet er omtalt i
St.prp. nr. 60 (2008–2009). Stortinget legger til grunn at utbyggingen
finansieres fullt ut av staten. Samferdselsdepartementet får fullmakt
til gjennom Vegdirektoratet å ta opp nødvendige lån for å gjennomføre
utbyggingen. Statlig finansiering innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett
for 2009."
"Stortinget ber Regjeringen forsere utbyggingen av
hele strekningen Gulli–Langangen på E18 og endre finansieringsgrunnlaget
til full statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen legge frem
ny sak om endret finansiering så snart som mulig."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at hele strekningen
Gulli–Langangen burde vært bygget ut som et helhetlig prosjekt,
og ikke stykkes opp i parseller.
Disse medlemmer mener at denne
parsellvise måten å bygge hovedveier på i Norge, både er fordyrende
og fører til store negative konsekvenser for trafikantene.
Disse medlemmer ser imidlertid
at slik Regjeringen har håndtert dette, kan det forsinke parsellen
Sky–Langangen.
Disse medlemmer viser til erfaring
fra tidligere OPS-prosjekt, og mener at en slik organisering vil
bety ferdigstillelse på halve tiden.
Komiteens medlemmer fra Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre mener derfor primært at
hele strekningen burde vært bygget ut som ett offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS-prosjekt).
Disse medlemmer mener imidlertid
at de resterende parseller på strekningen Gulli–Sky må bygges ut
som ett helhetlig OPS-prosjekt, og at anbudsinnbydelse forberedes
og lyses ut så snart som mulig.
"Strekningene Gulli–Langåker og Bommestad–Sky
på E18 defineres som ett prosjekt, og bygges ut organisert som OPS-løsning,
etter mønster fra tidligere realiserte OPS-prosjekt i Norge."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
primært at hele strekningen Gulli–Langangen burde vært bygget ut
som ett prosjekt, men gjerne som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt
(OPS-prosjekt), men basert på full statlig finansiering.
Disse medlemmer mener imidlertid
at de resterende parseller på strekningen Gulli–Sky må bygges ut
som ett prosjekt, basert på full statlig finansiering, og at anbudsinnbydelse
forberedes og lyses ut så snart som mulig.