Vedlegg
Jeg viser til brev av 31. mars 2009 til miljøvernministeren vedlagt følgende forslag;
"Stortinget ber Regjeringen i løpet av vårsesjonen 2009 fremme forslag til tiltak for å redusere klimagassutslippene fra offentlig transport. Ett av tiltakene bør være at fra 2011 skal alle nye busser i det offentlige kollektivnettet kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff. Det bør også fremmes krav om å kunne benytte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff for nye ferger, rutebåter og dieseldrevne tog. Det bør også vurderes å innføre lignende krav i nye taxikonsesjoner."
Forslaget er oversendt Samferdselsdepartementet, som ansvarlig sektordepartement.
Som begrunnelse for forslaget opplyses det at bussene slapp ut 649 100 tonn CO2 i 2006. I følge TØIs publikasjon Transportytelser i Norge 1946-2006, kjørte rutegående busser 340 mill. kjøretøykm i 2006. I SSBs publikasjon Energibruk og utslipp til luft (2008/49) fra innenlands transport er det beregnet at utslippene fra bussparken i gjennomsnitt er på 0,746 kg CO2 pr km. Dette gir utslipp fra rutegående busser på ca 250 000 tonn. SSB beregner utslippene med utgangspunkt i kollektivtransportstatistikken og oppgir utslippene fra rutebilsektoren til 318 000 tonn. Begge beregningsmåtene gir altså vesenlig lavere utslipp enn det som opplyses i representantforslaget..
Samferdselsdepartementet deler likevel representantenes mål om reduserte klimagassutslipp fra offentlig transport. Departementet mener derimot ikke at krav om bruk av utslippsfritt eller utslippsnøytralt drivstoff er et velegnet virkemiddel. Det er særlig to årsaker til dette.
For det første er det kommersielle tilbudet av transportmidler drevet av elektrisitet eller hydrogen svært begrenset for de formålene som oppgis, ferger, rutebåter osv. Det er liten grunn til å forvente store endringer innen 2011. Forslaget over må derfor i all hovedsak følges opp ved bruk av biodrivstoff.
Biodrivstoff blir ofte omtalt som klimanøytralt. Men, som det også opplyses av representantene, har ulike typer biodrivstoff svært ulik klimaeffekt. I EUs fornybardirektiv varierer beregnet klimaeffekt ved bruk av biodrivstoff fra 16 pst til over 90 pst. Biodrivstoff basert på avfall gir best klimaeffekt, mens hvetebasert biodrivstoff gir dårligst, jf figuren under.
Figur: Klimaeffekt av ulike bidrivstoff (Kilde: EUs fornybardirektiv)
[Figur:]Framstilling av biodrivstoff kan også ha negative følger for biologisk mangfold og konkurrere med matvareproduksjon om arealene, og gi høyere matvarepriser. EUs fornybardirektiv inneholder bærekraftskriterier for biodrivstoff. Miljøverndepartementet tar sikte på å innføre bærekraftskriterier for biodrivstoff fra 2010, og samarbeider også med drivstoffbransjen om muligheter for å etablere en frivillig ordning før det. Slike ordninger og bærekraftskriterier skal ivareta miljøhensynene ved økt bruk av biodrivstoff i Norge.
Biodrivstoff er ingen ubegrenset ressurs, og regjeringen har nettopp fastsatt forskrift om at minst 2,5 pst av omsatt drivstoff skal være biodrivstoff i 2009. Fra midten av 2010 legges det opp til at kravet økes til 5 pst, men etter en nærmere vurdering. Sammenliknet med krav om bruk av biodrivstoff for noen utvalgte transportmidler, gir innblanding i ordinært drivstoff et betydelig volum omsatt biodrivstoff og tilsvarende utslippseffekt. Det kan dessuten gjennomføres langt raskere og er rimeligere, siden man unngår å måtte bygge opp en ny infrastruktur for rent biodrivstoff. Når innbandingspotensialet i drivstoff til vegtrafikk er brukt opp, vil derfor regjeringen vurdere krav om innblanding i anleggsdiesel, fyringsolje, bunkers osv, framfor å stille særkrav til offentlige transportmidler. Både tog og skip vil da bruke innblandet biodiesel.
For det andre mener Samferdselsdepartementet at staten generelt bør være tilbakeholden med å stille kostnadskrevende krav til kollektivtransporten. Kollektivtransport konkurrerer med personbil, og Samferdselsdepartementet er opptatt av å sikre kollektive transportmidler gode konkurransevilkår. Nye krav om bruk av såkalte utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff kan medføre betydelige merkostnader for både busser, ferger, rutebåter, tog og drosjer, enten fordi utvalget av transportmidler er svært begrenset (for eksempel el- eller hydrogendrevne skip), fordi drivstoffet er kostbart eller begge deler. For eksempel er biodiesel vesentlig dyrere enn ordinær diesel på verdensmarkedet. Vista analyse mener merkostnadene ved bruk av biodrivstoff er betydelig høyere enn 1000 pr tonn CO2 (jf rapporten Klima og transport, Vista analyse, 2008). Alle kostnadsøkninger innen kollektivtransporten må dekkes av økte tilskudd, økte priser eller redusert tilbud. Et krav om bruk av utslippsfrie eller utslippsnøytralt drivstoff for nye transportmidler kan også komme til å påvirke utskiftingstakten negativt, ved at nyinnkjøp utsettes. Miljøeffekten av et eventuelt krav må derfor vurderes svært nøye, og det må være overveiende sannsynlig at de ressursene som må settes inn for å imøtekomme kravet ikke heller burde brukes på andre måter innen kollektivtransporten, - for eksempel til å bedre tilbudet slik at flere velger kollektivtransport framfor egen bil. Det kan være store forskjeller mellom geografiske områder med hensyn til hva som er best anvendelse av en gitt ressursøkning – mer miljøvennlige busser, hurtigbåter og drosjer eller flere avganger, lavere takster el. l. I tråd med den etablerte ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene, mener Samferdselsdepartementet denne vurderingen best gjøres av fylkeskommunale myndigheter. Fra og med 2010 vil fylkeskommunen også ha ansvaret for en vesentlig del av fergene, og bør stå fritt til å prioritere miljøkrav opp mot f eks et bedre fergetilbud.
Når det gjelder jernbanen vil elektrifisering av de deler av det norske jernbanenettet hvor man i dag benytter dieseltog, være i tråd med forslaget. Elektrifisering er interessant, men må nødvendigvis vurderes i en helhet opp mot andre infrastrukturtiltak. For eksempel er en del av strekningene som ikke er elektrifisert relativt marginale i forhold til transportert volum. I denne sammenheng kan for eksempel investeringer for økt kapasitet på allerede elektrifiserte linjer gi et større miljøbidrag.
Regjeringen har i stortingsmeldingen om NTP 2010-2019 imidlertid åpnet opp for å gjøre en vurdering, i utgangspunktet knyttet til Trønderbanen, men Meråkerbanen bør og ses på i denne sammenheng, om hvordan en helhetlig oppgradering av banen best kan gjøres innenfor de aktuelle finansielle rammene. I den sammenheng vil elektrifisering bli vurdert.
Videre kan det nevnes at NSB i samarbeid med Jernbaneverket og kompetanse fra NTNU, for om lag to år siden gjennomførte et prosjekt for å, om mulig, benytte biodrivstoff på sine dieseltog. NSB hadde et ønske om å få til dette, men ulempene viste seg samlet sett å være for store. For det første viste det seg at biodrivstoffet hadde en tendens til å spise opp ledninger i motoren. For det andre har biodrivstoff svakheter i kulde, noe som er spesielt relevant siden flere av strekningene som ikke er elektrifiserte, som Rørosbanen og Nordlandsbanen, er temperaturmessig utfordrende. For det tredje er NSBs logistikk innrettet slik at diesellagrene blir fylt opp en gang i året. Dagens biodrivstoff er mindre lagringssterke enn fossil diesel, og NSB måtte endret sine lagrings og- logistikkrutiner, noe som ikke ble vurdert som hensiktsmessig.
Innenfor riksferjesektoren har staten i sine anbudskonkurranser vanligvis åpnet for at man kan velge tilbud som er inntil fem prosent over laveste godkjente tilbud, dersom tilbudet omfatter mer miljøvennlige ferjer som for eksempel DNV Clean Class, ferjer drevet med naturgass eller lignende. Vegdirektoratet er nå i ferd med å vurdere om dette kriteriet bør endres, eller om en bør benytte andre virkemidler for å oppnå mer miljøvennlige ferjer. Vegdirektoratet er også i ferd med å vurdere de tekniske, økonomiske og juridiske mulighetene for et eventuelt prøveprosjekt med biodrivstoff i ferjesektoren.
Samferdselsdepartementet har nylig fremmet St. meld. nr 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 som ligger til behandling i Stortinget. Stortinget har også behandlet stortingsmeldingen om norsk klimapolitikk. I disse meldingene blir ulike tiltak for å redusere klimagassutslippene veid mot hverandre slik at det oppnås størst mulig klimaeffekt i forhold til den innsatsen som settes inn.
Regjeringen har bedt Statens forurensningstilsyn lede faggruppen Klimakur 2020. Klimakur skal utarbeide det nødvendige faglige grunnlaget for den vurdering av klimapolitikken og behov for endrede virkemidler som skal legges fram for Stortinget i 2010. I gruppa jobber sentrale etater som Vegdirektoratet, Oljedirektoratet, Norges vassdrags- og energidirektorat og Statistisk sentralbyrå. Klimakur skal vurdere i hvilken grad eksisterende virkemidler bidrar til å nå Norges mål for nasjonale utslippskutt og vurdere behovet for nye eller endrede virkemidler. Krav til utslippsfrie eller utslippsnøytrale drivstoff i busser i offentlige kollektivnett, ferger, rutebåter og dieseltog er blant de mange virkemidlene som SFT-gruppa nå vurderer. Gruppa vil legge fram sin rapport i november. Rapporten vil danne et viktig grunnlag for vurderingen av klimapolitikken, som skal legges fram for Stortinget i 2010.