I dokumentet fremmes følgende forslag:
«I
Stortinget ber Regjeringen klargjøre for NSB
og Jernbaneverket det ansvaret de har overfor kundene for å håndtere
og korrigere avvik i togtrafikken, og sørge for at det ved eventuelle avvik
settes opp tilstrekkelig med for eksempel busser.
II
Stortinget ber Regjeringen legge fram en handlingsplan
for oppgradering av strekningene Oslo–Lillestrøm/Ski/Asker til en
standard på linje med Gardermobanen, senest innen en femårsperiode.
III
Stortinget ber Regjeringen igangsette arbeidet med
ny sporkapasitet gjennom Oslo i øst-vest-forbindelsen slik at dette
kan stå ferdig senest innen en tiårsperiode.»
Komiteen viser til
vedlagte uttalelse datert 25. februar 2010 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
i saken.
Komiteen mener at et godt og
pålitelig jernbanetilbud er avgjørende for å få mer trafikk over
fra vei til bane. Forsinkelser og innstillinger i togtrafikken bidrar
til å svekke jernbanen i konkurranse med bil og fly. Feil og mangler
på infrastruktur og materiell, som følge av mange års forsømmelse,
har svekket togets punktlighet, attraktivitet og omdømme. Denne
utviklingen må snus.
Komiteen vil understreke at jernbanesatsing også
er by- og regionutvikling, verdiskaping, miljø- og distriktspolitikk.
Velferdssamfunnet bygges ved å legge til rette for sunn vekst gjennom
god mobilitet og kommunikasjon nasjonalt og til utlandet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, er bekymret for en utvikling der
toget taper konkurransekraft mot andre transportformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
sunn konkurranse mellom ulike transportformer basert på reelle kostnader,
og mener at staten kan bidra til dette gjennom næringsnøytral transportpolitikk
som ikke forfordeler visse transportformer fremfor andre. Disse
medlemmer mener at toget kan være konkurransedyktig på gods-
og containertransport over lange avstander, og på persontransport rundt
de største byene.
Komiteen mener det
må være et mål at jernbanen til enhver tid har den nødvendige kapasitet og
er av en slik beskaffenhet at etterspørselen etter både person-
og godstransport kan dekkes inn med høy regularitet og punktlighet.
Mange bedrifter er avhengige av et pålitelig jernbanesystem for
å få fraktet gods og personer på en effektiv og miljøvennlig måte. Komiteen ser
med stor uro på at Posten Norge AS nå overfører gods fra bane til
vei på grunn av manglende fremføringskvalitet på jernbanen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at jernbanen er en
rasjonell og miljøvennlig transportform, og at jernbanen gjennom
å avlaste godstransporten på vegnettet bidrar til å øke sikkerheten
og tryggheten til trafikantene på vegene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser
med stor uro på at andelen gods fraktet på jernbane er i tilbakegang.
Det er urovekkende når tilliten til jernbanen faller både i næringsliv
og hos personkunder. Dette flertallet mener at jernbanesektoren
er i krise. Dette krever tiltak utover dagens satsing i Nasjonal
transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til sitt forslag til alternativ nasjonal transportplan for
perioden 2010 til 2035 med bl.a. 90 mrd. kroner mer til jernbane
frem til 2035. Av disse 90 mrd. kroner ønsker disse medlemmer å
sette av 60 mrd. kroner til perioden 2010–2019 i henhold til Fremskrittspartiets alternative
nasjonal transportplan, samt Fremskrittspartiets forslag til statsbudsjett
for 2010 med 6,85 mrd. kroner til jernbaneformål.
Komiteen viser til
at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker at
Jernbaneverket er ansvarlig for en økende andel av driftsavvikene
i togtrafikken sammenliknet med 2007, og at uavklarte ansvarsforhold
kan gjøre arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen
mener det må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes
interesse å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne,
målrette og iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene. Komiteen mener
det er svært viktig at kundene ikke blir skadelidende som følge
av uklare ansvarsforhold og dårlig avvikshåndtering.
Komiteen viser til at NSB 1. februar
2010 iverksatte en ny refusjonsordning som gir passasjerene rett
til 50 pst. tilbakebetaling dersom toget kommer mer enn 30 minutter
forsinket.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
at formålet med pendlerkompensasjon må være å fange opp også de
korte og hyppige forsinkelsene, og ber regjeringen ta initiativ
til at retten til refusjon inntreffer etter 15 minutters forsinkelse.
Flertallet mener det er viktig
at pendlerkompensasjonen er mest mulig rettferdig og brukervennlig.
Refusjon bør gis på en mer automatisert måte enn i dag, for eksempel
ved å knytte automatisk refusjon opp mot elektroniske månedskort
som i andre europeiske land, som for eksempel England.
Flertallet vil fremme følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen klargjøre for NSB
og Jernbaneverket det ansvaret de har overfor kundene for å håndtere
og korrigere avvik i togtrafikken, og sørge for at det ved eventuelle avvik
settes opp tilstrekkelig alternativ transport, bl.a. busser.»
Flertallet understreker at jernbanesektoren
bør være tuftet på en nøyaktighetskultur med særlig sterk fokus
på:
sikker regularitet,
avviksdokumentasjon,
servicevillig kundefokus,
samstemt sanntids informasjonssystem,
gjennomgående åpenhet,
helhetlig planlegging,
felles billettsystem for kollektivtransporten,
gode beredskapsplaner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har stor forståelse
for den frustrasjon og irritasjon som mange togreisende har hatt
den senere tid. Mye av situasjonen i vinter skyldes en tøff periode
med mye kulde og snø, men disse medlemmer viser også
til at jernbane har vært et nedprioritert område over tiår, og at
skiftende regjeringer må være med å ta ansvar for det etterslepet
vi har på jernbanen. Dette gjelder også i høyeste grad regjeringspartiene
fra 2001–2005, som ikke bare nedprioriterte jernbanen, men også
splittet opp og kraftig bygde ned kompetansen i Jernbaneverket.
Siden 2005 har jernbaneinvesteringene og drifts- og vedlikeholdsbudsjettene
steget kraftig, men det er fortsatt store utfordringer som må løses
for jernbanen. Det tar tid å rette opp mange års forsømmelser. Disse
medlemmer viser til at det skal brukes over 2 mrd. kroner
for å ruste opp jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området, 470 mill.
kroner i 2010. Disse medlemmer forutsetter at man
får bedre punktlighet og regularitet når disse arbeidene er ferdig. Disse
medlemmer er glad for at departementet nå legger opp til
å intensivere vedlikeholdsarbeidet i Oslotunnelen med sommerstenging
i fire, fremfor to uker. I denne perioden bør buss erstatte tog
slik at de reisende kommer frem. Disse medlemmer vil
dessuten vise til at samferdselsministeren den 9. mars 2010 var
i Stortinget for å redegjøre for togsituasjonen. Disse medlemmer mener
redegjørelsen gav en god beskrivelse av de tiltak som er iverksatt
og som vil bli iverksatt i tida som kommer. Redegjørelsen viste
at det ikke er noen mirakelkur for jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
det i styringsdialogene mellom departementet og NSB AS og Jernbaneverket
legges vekt på det ansvaret hver av organisasjonene har for avvikshåndtering. Dissemedlemmer understreker
at avvikshåndtering også krever et utstrakt samarbeid mellom NSB
og Jernbaneverket, og er glad for utviklingen av «aksjonskort for
håndtering av ulike avviksituasjoner». Disse medlemmer viser
også til at det har blitt iverksatt en rekke tiltak for å møte den
situasjonen vi har opplevd i vinter. Blant annet har det vært busser
i beredskap i morgenrushet. Disse medlemmer er også positive
til at NSB i løpet av våren 2010 legger opp til å øke busskapasiteten
i avvikssituasjoner i fremtiden.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at jernbanen har vært
nedprioritert av skiftende regjeringer over flere tiår, og at dagens
etterslep på vedlikehold krever store bevilgninger fremover. Disse medlemmer understreker
at regjeringen Bondevik II økte bevilgningene til jernbanen fra 2001–2005,
etter at tidligere regjeringer hadde latt investeringene synke gjennom
flere år. Regjeringen Bondevik II prioriterte en større prosentandel
av BNP til jernbaneformål enn det regjeringen Stoltenberg gjorde
fra 2005–2008.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen Bondevik II påbegynte betydelige omstillinger som Jernbaneverket
sier har medvirket til at de i dag arbeider mer effektivt, har bedre
kontroll og kvalitet på sine utførte oppgaver. Disse medlemmer ser
det som svært uheldig at omstillingsprosessen ble omgjort midtveis,
slik at norsk jernbanesektor ikke fikk mulighet til optimal organisering.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det er nødvendig å se på endringer i dagens kultur og modernisering
og strukturendring i form av ny og mer hensiktsmessig organisering
av jernbanesektoren. Et moderne transportselskap har som oppgave
å sørge for optimal mobilitet og tilgjengelighet for passasjerer
og gods. Kapasitet, tilgjengelighet og regularitet er avgjørende
for tilliten fra brukerne.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at statlige foretak ikke gir optimale tjenester
for brukerne. Det finnes flere gode eksempler på vellykkede strukturendringer
og senere utsalg i statlige foretak.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at omorganiseringen av
Statens vegvesen og utskillelsen av Mesta AS gav en besparelse på
850 mill. kroner årlig, som har gått til nødvendig vedlikehold og investering,
i stedet for en lite effektiv administrasjon.
Komiteen mener det
er viktig at jernbanenettet i Østlandsområdet har en standard som
sikrer pålitelig, sikker og effektiv trafikkavvikling, og at kapasiteten
er tilstrekkelig.
Komiteen vil peke på at jernbaneinfrastrukturen
på Østlandet er navet i hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser
og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner
og landsdeler. Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene
med jernbanen i Østlandsområdet kommer hele landet til gode.
Komiteen viser til at befolkningsveksten
i og rundt de store byene vil bli sterk fram mot 2020. I kombinasjon
med generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling
vil presset på transportsystemet øke. Komiteen viser
i den forbindelse til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld.
nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, som viser en
forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo og 34 pst
i Akershus.
Komiteen vil peke på at befolkningsveksten
på det sentrale Østlandet gir betydelige utfordringer knyttet til
framkommelighet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil i denne forbindelse også peke på
de betydelige utfordringene når det gjelder klimagassutslipp fra
veitrafikken. En utbygging av kollektivtilbudet vil bidra til å
møte disse utfordringene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at staten har et særlig ansvar for å finansiere
moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene.
Disse medlemmer viser til at
Fremskrittspartiet og Høyre fremmet forslag i forbindelse med statsbudsjettet,
jf. Innst. 13 S (2009–2010), om at Jernbaneverket skal samordne
utbyggingen av skinnebaserte kollektivtiltak i de største byene, og
at forslaget fikk støtte av Venstre ved votering.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging
av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes
med Jernbaneverket og NSB. Stortinget ber regjeringen legge frem
egen sak om dette.»
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er
skuffet over at regjeringen ifølge VG 28. februar 2010 ikke engang
vil følge opp sine egne beskjedne forslag til Nasjonal transportplan
2010–2019, og at det kommer kutt i vei og jernbane. Dette
flertallet påpeker at en sentral regjeringskilde i artikkelen
er sitert på at «Det er helt utenkelig at planen kan oppfylles fullt
ut».
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til at infrastruktur vil være en god investering dersom pengene
brukes til de rette prosjektene. Disse medlemmer har
også merket seg at analyser av samfunnsøkonomisk effekt av infrastrukturprosjekter
er ulik i ulike land. I Norge benyttes 25 år mens Sverige bruker 40
år, Storbritannia 60 år og Danmark 50 år. Disse medlemmer minner
om at infrastrukturprosjekt har lang levetid og at analyser der lang
levetid tas hensyn til på en bedre måte, forsterker den samfunnsøkonomiske
nytten kraftig. Disse medlemmer mener derfor at nedskrivingstid
ved beregning av samfunnsøkonomisk levetid bør økes til 50 år.
Disse medlemmer fremmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen sørge for at levetid på
inntil 50 år brukes ved beregning av samfunnsøkonomisk nytte fra
investering i infrastruktur.»
Disse medlemmer fremmet derfor
i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019 forslag om 100
mrd. kroner til en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i
Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt årlig kjøp av bussbasert
og jernbanebasert persontransport, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse
medlemmer fulgte opp dette i Fremskrittspartiets alternative
statsbudsjett for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010) kap. 1382 Rentekompensasjon
transporttiltak, post 66 Rentekompensasjon storbypakke. Det årlige
kjøpet av transporttjenester er dekket av disse medlemmers forslag
til bevilgningsøkning på 150 mill. kroner på kap. 1330 post 61. Disse
medlemmer mener at folk må velge kollektivtransport av fri
vilje, og ikke fordi regjeringen tvinger dem til det gjennom bompenger,
bilavgifter, drivstoffavgifter og andre restriktive tiltak. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sine merknader i Innst. S. nr. 301 (2008–2009)
om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 trinn 2.
Disse medlemmer viser til at
det fra andre politiske partier har blitt tatt til orde for et bredt forlik
om jernbanepolitikken, uten at disse partiene engang fremmet forslag
om tilstrekkelig finansiering i sine respektive forslag til alternative statsbudsjett,
jf. Innst. 13 S (2009–2010). Disse medlemmer påpeker
at utfordringene på jernbanenettet har vært kjent lenge, og at norsk vinterkulde
fører til store problemer for Jernbaneverket og togselskapene hvert
eneste år. De siste ti årene har samferdselsministere fra ulike regjeringer
jevnlig kalt jernbanetoppene inn på teppet for å få slutt på «uakseptable»
forsinkelser i togtrafikken, men punktligheten for persontog har
falt siden 2005. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete innkalte
til krisemøte med Jernbaneverket og NSB i august 2007, 27. februar 2008
og 28. oktober 2008. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa
fulgte opp med nytt krisemøte 7. januar 2010. Disse medlemmer viser
til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til
Nasjonal transportplan 2010–2019, der Fremskrittspartiet gikk inn
for å bruke 60 mrd. kroner mer enn regjeringen på tog innen 2019. Disse
medlemmer påpeker at dette ble fulgt opp i Fremskrittspartiets
alternative statsbudsjett for 2010, der disse medlemmer fremmet
forslag om 6,85 mrd. kroner mer enn regjeringen til nye jernbanespor
gjennom en egen rentekompensert investeringsramme. Disse
medlemmer vil påpeke at en tilleggsbevilgning på 150 mill.
kroner, 500 mill. kroner eller 1 000 mill. kroner vil være tilstrekkelig
til å få løst utfordringene på norske jernbanestrekninger.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener en forutsetning for at togsektoren
kommer på skinner igjen, er betydelig engasjement og forpliktelse
fra Stortinget og regjeringen. Dette krever store nok økonomiske
rammer og forutsigbar finansiering.
Disse medlemmer vil peke på at
strammere økonomiske rammer fremover vil stille sterkere krav til
politisk prioritering og til å finne nye løsninger for å få realisert
nye prosjekter. Disse medlemmer mener finansiering
av nye prosjekter må innebære økt bruk av prosjektfinansiering og
OPS. Disse medlemmer mener at slike løsninger vil
kunne gi nye togstrekninger raskere, mer forutsigbart, billigere,
økt kvalitet, bedre risikofordeling og et større fokus på livsløpskostnadene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Representantforslag 19 S (2009–2010), fra representantene Ingjerd
Schou, Lars Myraune, Øyvind Halleraker, Sylvi Graham og Peter Skovholt
Gitmark og understreker at jernbanens evne til å innfri dagens og
morgendagens forventninger krever moderne selskapsstruktur, prosjektorganisering,
fondsopprettelse og offentlig-privat samarbeid (OPS).
Komiteen vil peke
på det sterkt økende behovet for persontransport i de store byområdene, og
nødvendigheten av å realisere omfattende dobbeltsporprosjekt. Dette
for å opprettholde jernbanens konkurransekraft og for å imøtekomme
kravene fra pendlere og andre faste reisende. Komiteen vil
spesielt vise til InterCity-triangelet i Østlandsområdet og behovet
for realisering av sammenhengende dobbeltspor.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
peke på at befolkningsutviklingen tilsier at dobbelspor i IC-området
bør ferdigstilles langt tidligere enn stamnettutredningens ambisjon. Flertallet mener
det bør utarbeides en konkret handlingsplan for dobbeltspor i hele IC-triangelet,
og forutsetter at arbeidet med en slik handlingsplan samordnes med
utredningsarbeidet knyttet til høyhastighetsjernbaner.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
å få bygd ut dobbeltspor i IC-triangelet, og vil påpeke viktigheten
av å få på plass planer som kan sikre gjennomføringen av dette. Disse
medlemmer viser til at Stortinget i juni 2009 vedtok en
ambisiøs Nasjonal transportplan for 2010–2019. Her legges det opp
til utbygging av dobbeltspor på viktige strekninger som for eksempel
Oslo–Ski, Lysaker–Sandvika, Eidsvoll-Hamar, Barkåker–Tønsberg og
Farriseidet–Porsgrunn. Det endelige målet er å få på plass dobbeltspor
i hele IC-triangelet. I tillegg legges det opp til utbygginger utenfor
IC-triangelet også, som for eksempel dobbeltspor Bergen–Arna og
ny tunnel gjennom Gevingåsen. Disse medlemmer minner
også om at Stortinget tidligere har bedt om at ved nye utbygginger
i IC-triangelet skal det legges til rette for hastigheter på minimum 250
km/t slik at strekningene eventuelt kan innpasses i et fremtidig
høyhastighetsnett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er
opptatt av å sikre et godt, moderne og effektivt jernbanenett som
kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse
medlemmer viser til at det detaljerte planverket i Nasjonal
transportplan kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig
til enhver tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for
pengene. Disse medlemmer vil peke på at det hadde vært
en stor fordel med langsiktige økonomiske rammer. Disse medlemmer viser
til den siste tidens støy blant toppolitikere fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet angående budsjettet for
2011, og der infrastruktur ifølge VG 28. februar 2010 og 16. mars
2010 nok en gang kan bli taperen. Disse medlemmer vil
også trekke frem NHOs kvartalsrapport, økonomisk overblikk 1/2010,
som viser at bare 1,7 pst. av oljeinntektene mellom 2005 og 2010 har
blitt brukt til infrastruktur som vei, jernbane og luftfart. Dette
er stikk i strid med de opprinnelige intensjonene bak handlingsregelen,
der petroleumsinntekter skulle prioriteres til fremtidsrettede tiltak
innenfor blant annet forskning og infrastruktur. Andelen av BNP
som brukes på infrastruktur, er synkende. Disse medlemmer vil
i den forbindelse vise til sitt Representantforslag i 88 S (2009–2010)
fra Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen og
Arne Sortevik om en utvidet og bindende nasjonal investeringsplan
for jernbanenettet for perioden 2011–2019, med en ekstra investeringsramme
på 60 mrd. kroner.
Disse medlemmer peker på at det
ikke mangler handlingsplaner eller prosjekter for modernisering,
oppgradering og utbygging av et moderne jernbanenett i Norge, men
at det mangler finansiering. Disse medlemmer viser
til Jernbaneverkets stamnettutregning «Mer på skinner mot 2040»
der det bl.a. heter:
«Vurderingene i denne rapporten viser at for at jernbanen
skal kunne spille en rolle i fremtiden der jernbanen har sine fortrinn
kan det kreve investeringer i størrelsesorden 80 – 105 mrd, kr. frem
mot 2040.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge fram en handlingsplan
for utbygging av sammenhengende dobbeltspor i hele InterCity-triangelet
med sikte på full realisering gjennom offentlig-privat samarbeid
(OPS) og prosjektfinansiering, innen 2020.»
Komiteens medlemmer fra Høyre vil
realisere dobbeltspor i hele InterCity-triangelet, ved å ta i bruk
nye organiserings- og finansieringsformer. Disse medlemmer vil
ta i bruk prosjektorganisering, som OPS-finansiering til investeringsoppgaver
og fondsavsetting med en avkastning som anvendes for å ta igjen
det store vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer mener
også det er viktig å forsere utbygging av kryssingsspor på de mest
belastede strekningene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har
merket seg at fagmiljø mener det er mulig å realisere dobbeltspor
Oslo–Ski langt raskere enn det regjeringen legger opp til. Flertallet viser
blant annet til en rapport utarbeidet på oppdrag fra NHO Oslo og
Akershus der det slås fast at prosjektet kan gjennomføres innenfor
en tidsramme på 5 år. I rapporten trekkes det veksler på erfaringer
blant annet fra store infrastrukturprosjekter som OSL, Gardermobanen
og store nye sykehusprosjekter.
Flertallet mener det er viktig
at planperioden for nytt dobbeltspor Oslo–Ski kortes ned, enten ved
statlig regulering eller ved å få på plass en forpliktende tidsplan
i dialog med kommunene.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av
sammenhengende og rask utbygging av Oslo–Ski, og er kjent med at det
har kommet innspill på mulighetene for å få prosjektet raskere ferdig. Disse
medlemmer mener det er viktig å vurdere mulighetene for
en kortere plan- og byggeperiode på prosjektet dersom det er mulig,
og registrerer at samferdselsministeren har bedt Jernbaneverket
se på dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til atdisse medlemmer i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)
til Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for nytt dobbeltspor
Oslo–Ski–Halden, mens de andre partiene kun gikk inn for nytt dobbeltspor
Oslo–Ski. Disse medlemmers forslag innebar ytterligere
62 km med jernbane til 15 mrd. kroner på strekningen Haug–Halden,
med trasé langs E6. Disse medlemmer er skeptiske
til lyntog grunnet de skyhøye investeringskostnadene, og vil samtidig påpeke
at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være
hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang
i fremtiden.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, vil peke på at samferdselssektoren må
ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene.
Utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig
og ressurssparende gods- og persontrafikk må være en viktig nasjonal
oppgave i de kommende årene. Flertallet vil understreke
at jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen.
Flertallet viser til klimaforliket
der partene er enige om å fortsette styrkingen av jernbanen, spesielt
i befolkningstette områder og på strekninger med mye godstransport. Flertallet peker
på at kapasitetsproblemer på jernbanen fører til at godstransportørene
verken klarer å dekke etterspørselen i markedet eller levere tjenester
med tilstrekkelig kvalitet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet
og Kristelig Folkeparti, anser vedlikehold for å være en
del av Jernbaneverkets løpende oppgaver, og vil vise til at drift
og vedlikehold har vært et prioritert område over statsbudsjettene
i flere år.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
vedlikeholdsbudsjettene har økt under den sittende regjeringen,
og vil spesielt fremheve Oslo-prosjektet, der over 2 mrd. kroner
skal brukes de neste årene, og 470 mill. kroner av dette i 2010. Disse
medlemmer viser også til at Jernbaneverket har fått de pengene de
har bedt om til Oslo-prosjektet i 2010, og at de hadde problemer
med å bruke opp pengene de fikk i 2009. Dette viser at det er mangel
på personer og ikke penger som er problemet, og at det må et systematisk
rekrutteringsarbeid til for å få på plass kompetent arbeidskraft.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:54 S (2009–2010) – representantforslag
fra stortingsrepresentantene Borghild Tenden og Trine Skei Grande
om forsterket innsats for å løse togkrisen på Østlandet – vedlegges
protokollen.»
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti vil peke på at til tross for at
drift og vedlikehold har vært et prioritert område, oppleves stadige
forsinkelser. Disse medlemmer mener dette gir grunn
til å se nærmere på hvordan vedlikeholdsbehovet kartlegges og hvordan
nødvendig vedlikehold følges opp.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil
fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en kartlegging
og sårbarhetsanalyse for jernbanen i Oslo-området, og fremlegge
en tilstandsrapport for Stortinget i løpet av 2010. »
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til Høyres alternative transportplan, hvor det er foreslått avsatt
et fond på 50 mrd. kroner til vedlikehold innenfor samferdsel. Dette
ville gitt en årlig avkastning på ca. 2,5 mrd. kroner til vedlikehold,
og bety en dobling av dagens vedlikeholdsbudsjett for jernbane. Disse
medlemmer mener at langsiktighet og forutsigbarhet er viktig,
og vedlikeholdet bør ikke utelukkende være avhengig av årlige budsjettprioriteringer. Disse medlemmer understreker
at vedlikeholdsfondet vil komme i tillegg til ordinære bevilgninger.
Komiteen viser til
statsrådens svar vedrørende ny sporkapasitet gjennom Oslo-tunnelen. Komiteen er
positiv til at regjeringen har bevilget midler til Oslo-prosjektet,
hvor blant annet opprustning av Oslo-tunnelen står i fokus. Komiteen merker
seg at regjeringen i første omgang vil utrede det langsiktige behovet
for å øke kapasiteten i Oslo-området i lys av framtidige transportbehov. Komiteen ser
at en eventuell ny tunnel gjennom Oslo vil være et omfattende og kostbart
tiltak med store konsekvenser for det omkringliggende jernbanesystemet.
I den forbindelse vil komiteen understreke betydningen av
at utredningsarbeidet knyttet til kapasiteten i Oslo-området nøye
samordnes med utredningsarbeidet om høyhastighetsjernbaner.
Komiteen mener det på kort og
mellomlang sikt er viktig å utnytte og øke kapasiteten gjennom dagens
Oslo-tunnel så langt som dette er hensiktsmessig og sikkerhetsmessig
forsvarlig. Komiteen er opptatt av at kapasiteten
gjennom Oslo-tunnelen ikke virker begrensende når det gjelder å
utvikle et mer moderne togtilbud både lokalt og regionalt på Østlandet
i framtiden. Komiteen peker på at det er knyttet
betydelig usikkerhet til hvorvidt sporkapasiteten gjennom Oslo-tunnelen
vil være tilstrekkelig for å møte den forventede trafikkveksten.
Komiteen, i likhet med forslagsstillerne,
er kjent med at T-banen i Oslo har behov for økt kapasitet gjennom
sentrum av Oslo, og at det pågår et arbeid med å planlegge for dette. Komiteen vil
peke på at et prosjekt som vil bidra til flere spor gjennom Oslo,
kan ses i sammenheng for å vurdere eventuelle synergieffekter for
jernbanen og T-banen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
det haster med å planlegge for økt kapasitet gjennom Oslo.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen igangsette arbeidet med
ny sporkapasitet gjennom Oslo i øst-vest-forbindelsen slik at dette
kan stå ferdig senest innen en tiårsperiode.»
Flertallet henviser til Jernbaneverkets
rapport «Kapasitet Oslo S – Lysaker», hvor det fremgår at dagens
Oslo-tunnel etter UIC 405-norm kan oppgraderes til 27–28 passeringer
i timen, og muligens har et enda større potensial. Disse medlemmer understreker
at det haster med avklaring og iverksetting av slike tiltak.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er glade for
at departementet i retningslinjene for arbeidet med Nasjonal transportplan
2014–2023 har bedt etatene om å foreta en utredning av de langsiktige
kapasitetsforbedringene for jernbanen i Oslo-området, herunder også
klarlegging og tidfesting av når det er behov for ny tunnelløsning
gjennom Oslo. Disse medlemmer vil samtidig peke på
at det frem til 2012 gjennomføres tiltak som skal øke kapasiteten
i dagens Oslo-tunnel med 5 tog i timen. Dette vil gi betydelig bedre
fremkommelighet i øst-vest-forbindelsen gjennom Oslo enn dagens situasjon.
På lengre sikt er det likevel liten tvil om at det er behov for
økt kapasitet for trafikken til og gjennom Oslo.