Jeg viser til brev av 16. februar d.å. fra Stortingets
transport- og kommunikasjonskomite hvor jeg blir bedt om å gi en
uttalelse til ovennevnte representantforslag.
Det framgår at bakgrunnen for representantforslaget
er at det er erklært krise i togtrafikken i Oslo-området og at det
er avgjørende at krisen møtes med virkningsfulle tiltak som vil
gi de reisende og togselskapenes ansatte et reelt håp om at situasjonen
vil løses både på kort og lang sikt. Oslo-området er navet i det
nasjonale jernbanenettet og problemer som oppstår her, forplanter seg
lett ut på resten av jernbanenettet med forsinkelser i togtrafikken
som resultat.
Jeg er enig med forslagsstillerne i at det er
behov for å finne fram til gode løsninger for å få slutt på de omfattende
togforsinkelsene som vi særlig har opplevd de siste månedene, og
samtidig etablere god informasjon og alternative muligheter for
transport når det oppstår avvik i jernbanetrafikken. Jeg har derfor
bedt Stortingets Presidentskap om å få møte i Stortinget for å gi
en redegjørelse for hvilke tiltak som er og vil bli iverksatt både
på kort, mellomlang og lang sikt for å løse de gjentatte problemene
på jernbanenettet. Presidentskapet har akseptert min anmodning og
redegjørelsen vil finne sted tirsdag 9. mars d.å.
Samme dag skal jeg også svare på interpellasjon nr.
47 fra stortingsrepresentanten Bård Hoksrud om hva jeg kan gjøre
for å utbedre de store driftsproblemene innen jernbanedriften. Det
vil derfor nødvendigvis måtte bli en del overlapping i mine meddelelser
til Stortinget om denne saken. I dette brevet vil jeg derfor konsentrere
min uttalelse om de følgende tre konkrete forslagene slik de framgår
av representantforslaget:
«1. Stortinget ber Regjeringen
klargjøre for NSB og Jernbaneverket det ansvaret de har overfor kundene
for å håndtere og korrigere avvik i togtrafikken og sørge for at
det ved eventuelle avvik settes opp tilstrekkelig med for eksempel busser.
2. Stortinget ber Regjeringen legge fram
en handlingsplan for oppgradering av strekningen Oslo-Lillestrøm/Ski/Asker
til en standard på linje med Gardermo-banen, senest innen en femårsperiode.
3. Stortinget ber Regjeringen igangsette
arbeidet med ny sporkapasitet gjennom Oslo i øst-vest-forbindelsen
slik at dette kan stå ferdig senest innen en tiårsperiode.»
NSB har bl.a. gjennom avtalen med Samferdselsdepartementet
om kjøp av togtjenester, det fulle ansvaret for å håndtere de behov
som togkundene har i forbindelse med avvik i togtrafikken. Det er
grunn til å presisere at dette ansvaret gjelder uavhengig av om
det er NSB eller Jernbaneverket som er kilden til avviket. Både
NSB og Jernbaneverket er innforstått med hvilke ansvar som er tillagt
de to virksomhetene ved evt. avvik i togtrafikken. Styringsdialogen med
både NSB og Jernbaneverket er av en slik karakter at det er ikke
noen tvil om hvilket ansvar som påligger den enkelte av dem. Avvikshåndteringen
krever imidlertid godt samspill mellom partene. Utviklingen av såkalte
«aksjonskort for håndtering av ulike avvikssituasjoner», bidrar
dessuten til en ytterligere klargjøring av ansvarsforholdet mellom
NSB og Jernbaneverket.
I forbindelse med de mange togforsinkelsene
vi har hatt i løpet av den lange kuldeperioden siden midten av desember
forrige år og fram til i dag, har det blitt innført en rekke forbedringstiltak overfor
togpassasjerene. Når det gjelder alternativ transport som er konkret
nevnt i forslaget, vil jeg vise til at NSB bruker betydelige ressurser
på avvikshåndteringen. I de fleste avvikssituasjoner gir det fastlagte
opplegget med alternativ transport en akseptabel erstatningstransport,
men ved store ikke-planlagte avvik, kan det oppstå problemer med
å få tak i den store busskapasiteten som trengs for å kunne avvikle
trafikken. Dette gjelder særlig ved avvik i de store transportkorridorene
inn til Oslo S. Ved spesielle værkombinasjoner og/eller problemer
med togmateriellet setter NSB opp bussberedskap. Hittil i år har NSB
hatt mellom 20 og 50 busser i beredskap før oppstarten av morgenrushet
inn til Oslo. Disse bussene blir strategisk plassert på sentrale knutepunkter
som er særlig utsatte. Ved store ikke-planlagte brudd i jernbanesystemet
i de store innfarts- og utfartskorridorene kreves det helt andre
volumer av busskapasitet for å kunne håndtere alle kundene i rushtiden.
I dagens situasjon skaffer NSB til veie alle de busser som er tilgjengelige
når slike brudd oppstår. NSB arbeider fortløpende med busselskapene
i Østlandsområdet for å få bedre rutiner, reaksjonstid og kapasitetstilgang.
I løpet av første halvår i 2010 legger NSB opp til å gjennomføre
en anbudskonkurranse for bruk av busskapasitet i avvikssituasjoner
for å forbedre reaksjonstiden og kvaliteten i avvikshåndteringen.
Jeg mener herved å ha påvist at forslag 1 allerede er ivaretatt.
En oppgradering av strekningen Oslo-Lillestrøm/Ski/Asker
til en standard på lik linje med Gardermobanen innebærer i praksis
at det må foretas en total fornyelse av alle jernbanetekniske anlegg.
Dette omfatter kontaktledninger, skinner, sviller, ballast og deler
av sikringsanleggene. Disse tiltakene inngår i det såkalte «Oslo-prosjektet»
som er i full gang. Prosjektet inngår NTP 2010-2019 og er senest omtalt
i Prop. 1 S (2009-2010). Prosjektet er kostnadsregnet til om lag
2,1 mrd. kr og i 2010-budsjett er det avsatt 470 mill. kr til videreføring av
prosjektet. Nødvendige fornyelser av innvendige sikringsanlegg er
ikke tatt med i dette prosjektet, da disse etter planen vil bli
skiftet ut ved innføring av nytt signalsystem. Jernbaneverket arbeider
nå med en konseptvalg- utredning (KVU) om valg av framtidige signalsystemer
på det norske jernbanenettet (ERTMS). Hvis alt går etter planen,
vil Oslo-prosjektet kunne stå ferdig i løpet av 4-5 år. I og med
at prosjektet er startet opp og vil bli fulgt opp i forbindelse
med de årlige statsbudsjetter, ser jeg ikke behov for at det i tillegg
utarbeides en egen handlingsplan for dette prosjektet, slik representantforslaget
legger opp til.
I fastsatte retningslinjer for arbeidet med
Nasjonal transportplan 2014-2023 har Samferdselsdepartementet bedt
sine etater om å foreta en utredning om de langsiktige kapasitetsutfordringene
for jernbanen i Oslo-området. Det skal i denne sammenheng skisseres
hvilke transportbehov som kan forventes i Oslo-området på lang sikt.
Det må vurderes hvilken rolle jernbanen ut fra sine fortrinn, kan
og bør spille for å håndtere det økte transportbehovet for henholdsvis
nærtrafikken rundt Oslo og intercitytrafikken på Østlandet og hvilke
betydning dette bør få for evt. prioriteringer av og tidshorisonten
for store infrastrukturinvesteringer i disse områdene. Det må også
vurderes hvor lenge dagens kapasitet vil være tilstrekkelig ved
at det gjennomføres tiltak på kort og mellomlang sikt før nye store
transportinfrastrukturtiltak må gjennomføres. Videre skal det klarlegges
og nærmere tidfestes når det er behov for å starte opp en planleggings-
og byggeprosess for evt. tunnelløsninger med oppstart av en konseptvalgutredning
(KVU/KS1) som første skritt. Fram til det foreligger forslag om
evt. nye tunnelløsninger, skal det utredes en strategi og plan for
gradvis å øke kapasiteten på jernbanesystemet i Oslo. Samferdselsdepartementet
legger opp til at utredningsarbeidet gjøres i samarbeid med lokale
myndigheter i Oslo og Akershus da det bør utarbeides en strategi
for en helhetlig utvikling av transportsystemet som omfatter både
jernbane, veg, t-bane, buss og sporvogner.
I mellomtiden gjennomfører Jernbaneverket en rekke
mindre tiltak slik at kapasiteten gjennom Oslo innen 2012 kan økes
fra ca. 19 til 24 tog i timen per retning sammenlignet med dagens situasjon.
Jernbaneverket vil dessuten vurdere muligheten for ytterligere kapasitetsøkning
når det er høstet erfaringer med gjennomføringen av de tiltak som
Jernbaneverket arbeider med.
Å bygge en ny jernbanetunnel gjennom Oslo vil være
et meget omfattende og kostbart prosjekt med store konsekvenser
for det omkringliggende jernbanesystemet. Dette vil kreve en omfattende planlegging
før det kan bygges ut. Det er etter min vurdering ikke realistisk
å kunne ferdigstille et så stort prosjekt i løpet av kommende tiårsperiode
hvis det er det forslagstillerne sikter til i sitt forslag.