Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 27. april 2010 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi
uttalelse til overnevnte sak.
Det er fylkeskommunene/Oslo kommune som har
ansvaret for den lokale kollektivtransporten med unntak av jernbanen.
Denne ansvarsdelingen ligger fast, og statens viktigste bidrag til kollektivtransport
i byene går gjennom rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets
budsjett. Under denne regjeringa har rammetilskuddet økt kraftig,
fra 12 mrd kr i 2005 til nær 21 mrd kr i 2010. I tillegg kommer overføringene
ifm at fylkeskommunene/Oslo kommune, som en del av forvaltningsreformen, overtok
ansvaret for størsteparten av riksvegnettet fra 1.1. 2010. Den kraftige
økningen i rammetilskuddet har gitt fylkeskommunene/Oslo kommune
vesentlig bedre muligheter til å sørge for et godt lokalt kollektivtilbud
enn de har hatt tidligere, både i byområdene og i mer spredtbygde
områder. Gjennom endringer i vegloven har dessuten regjeringen åpnet
for at bompengeinntekter ifm bypakker kan benyttes til drift av
kollektivtransport, noe som ytterligere øker lokale myndigheters
økonomiske handlingsrom på kollektivtransportområdet. I tillegg
har bevilgningene til jernbanen økt kraftig under denne regjeringa,
det gjelder både jernbanens infrastruktur og kjøp av persontransporttjenester fra
NSB. En vesentlig andel av bevilgningen til jernbanen kommer byene
til gode. Det bevilges også betydelige beløp til kollektivtiltak
over vegbudsjettet.
Det er rammetilskuddet og statens bevilgninger til
jernbane og kollektivtiltak langs riksvegnettet som utgjør stammen
i statens bidrag til kollektivtransporten, - også kollektivtransport
i byene. Belønningsordningen skiller seg fra de ordinære finansieringsordningene
ved at den har som hovedformål å påvirke transportpolitikken i byområdene
i en mer bilrestriktiv retning – midlene fra staten skal fungere
som et insentiv for lokale myndigheter til å gjennomføre upopulære,
men nødvendige, tiltak. Ordningen har altså aldri vært ment å fungere
som en ny ordinær statlig finansieringsordning, eller noen hovedkilde
for finansiering av kollektivtransport i byene.
Da belønningsordningen ble evaluert i 2007 var et
hovedfunn at ordningen i liten grad hadde ført til noen endringer
i lokale prioriteringer, og at midlene hadde gitt større effekt/nytte
dersom de økte tilskuddene til kollektivtrafikk var blitt fulgt
av en mer restriktiv personbilpolitikk. Strengere krav til restriktiv
virkemiddelbruk, større forutsigbarhet og større økonomisk ramme
ble anbefalt som tiltak for å gjøre ordningen mer målrettet. På
grunnlag av evalueringen og som et ledd i klimaforliket mellom regjeringspartiene,
Høyre, Krf og Venstre ble derfor midlene til ordningen doblet fra
161,7 mill kr i 2008 til 323,4 mill kr i 2009, og det ble åpnet
for at Samferdselsdepartementet skulle kunne inngå avtaler med byområdene
om tildeling av midler for inntil fire år framover. Fra byområdenes
side krever en slik avtale forpliktende lokale vedtak om restriktiv
virkemiddelbruk og trafikkreduksjoner. I 2009-2010 ble det inngått
fireårige avtaler om tilskudd og virkemiddelbruk med Kristiansandsområdet,
Trondheimsområdet og Buskerudbyen.
Forslagsstillerne fremhever hyppigere avganger og
lavere takster som viktige tiltak for styrkning av kollektivtrafikken
i byområdene. Departementet er ikke uenig i dette, men mener -
i samsvar med retningslinjene for belønningsordingen – at det må
være opp til lokale myndigheter å prioritere de tiltak som ventes
å gi de beste resultatene. Videre mener departementet at innføring av
hyppigere avganger og lavere takster med kollektivtransporten er
tiltak lokale myndigheter allerede i dag har god anledning til å
innføre.
Forslagsstillerne ber Regjeringen om å utvide belønningsordningen
med 13 nye byområder, d.v.s. med Tønsberg, Sandefjord, Horten, Larvik,
Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Lillehammer, Hamar, Gjøvik
og Akershus. Etter at ordningen ble igangsatt i 2004 er den blitt utvidet
tre ganger. Den siste utvidelsen fant sted i 2008 der byområdene
Drammen, Sarpsborg/Fredrikstad og Skien/Porsgrunn ble tatt inn i
ordningen. Ordningen omfatter i dag de ni største byområdene i landet.
Dersom intensjonene med belønningsordningen skal
kunne holdes fast, d.v.s. at ordningen ikke skal fungere som generelle,
øremerkede tilskudd til kollektivtransporten, men i stedet stimulere storbyområdene
til å føre en politikk som aktivt begrenser bruken av personbil,
kreves gjennomføring av en lokal virkemiddelbruk som går vesentlig
lenger enn en alminnelig styrking av kollektivtilbudet. Som påpekt
ovenfor krever en avtale mellom samferdselsdepartementet og lokale
myndigheter at det innføres restriktive virkemidler overfor bilbruken
(for eksempel innføring av rushtidsavgift på veinettet) og at virkningene
av gjennomførte tiltak kan etterprøves. For mange byer er dette
en mindre relevant problemstilling. Samferdselsdepartementet vurderer
imidlertid fortløpende hvilke byer som bør inviteres til å søke
om midler fra ordningen. Akershus inngår for øvrig allerede i belønningsordningen
sammen med Oslo.
Jeg deler forslagsstillernes vurdering om at satsing
på kollektivtransport er viktig for transportsystemets funksjonalitet,
nærmiljøet i byområdene og som klimatiltak. Regjeringen har både
gjennom Soria Moria og Nasjonal Transportplan lagt opp til en fortsatt
styrking av ordningen. Når det gjelder bevilgningen for 2011, vil
regjeringen komme tilbake til dette ifm statsbudsjettet for 2011.