EØS-komiteen vedtok 1. april 2011 (vedtak nr. 17/2011)
å endre vedlegg XIII (transport) til EØS-avtalen slik at europaparlaments-
og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om erstatningsansvar
for transportørar ved ulykker under sjøtransport av passasjerar
(«Aten-forordninga») vert innlemma i EØS-avtalen.
Ettersom gjennomføringa av forordninga i norsk rett
gjer det naudsynt med lovvedtak, jf. Grunnloven § 26 andre ledd,
vart vedtaket i EØS-komiteen gjort med atterhald om samtykke frå Stortinget.
Gjennom denne proposisjonen vert Stortinget invitert til å gje sitt
samtykke til godkjenning av vedtaket i EØS-komiteen.
Aten-forordninga gjennomfører dei sentrale hovudføresegnene
i Aten-konvensjonen 1974 om transport av passasjerar og deira reisegods
til sjøs. Aten-konvensjonen 2002 har reglar om objektivt ansvar
for transportøren ved skade på passasjerar og deira reisegods i
samband med sjøulykker. Ansvaret for død og personskade er gjort
objektivt for skipsfartshendingar (forlis, samanstøyt, stranding,
kantring, eksplosjon, brann eller feil ved skipet). Det objektive
ansvaret strekkjer seg opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer
per hending.
Aten-forordninga bestemmer at reglane i Aten-konvensjonen
2002 skal gjelde frå 31. desember 2012 i EU, uavhengig av om konvensjonen
vert sett i verk globalt.
Aten-konvensjonen 2002 er enno ikkje i kraft
internasjonalt. Ein viktig grunn til dette er at mange statar har
venta på sluttføringa av EUs arbeid med forordninga. Det er utsikter
til at Aten-konvensjonen 2002 vil tre i kraft om ikkje så lang tid.
Europaparlamentet har nyleg slutta seg til at EU tiltrer Aten-konvensjonen
2002.
Gjennomføringa av Aten-forordninga har samanheng
med spørsmålet om ratifikasjon og gjennomføring av Aten-konvensjonen
2002 i norsk rett. Noreg var ein pådrivar i arbeidet med Aten-protokollen
2002. Aten-konvensjonen 2002 er underteikna av Noreg, men arbeidet
med ratifikasjon og gjennomføring av konvensjonen har vorte utsett
til EUs arbeid med Aten-forordninga var sluttført. Justisdepartementet
arbeider med framlegg til gjennomføring av Aten-konvensjonen 2002
i norsk rett.
Gjennomføringa av Aten-forordninga krev ein del
endringar i lovverket.
Hovudsakleg dreier Aten-forordninga, jf. Aten-konvensjonen
2002, seg om rettslege spørsmål som det i dag er reglar om i sjøloven
kapittel 15. Sjøloven kapittel 15 regulerer også enkelte andre rettslege
spørsmål (ansvar for forseinking og ansvar for andre skadelidne
enn passasjerar) enn dei Aten-forordninga har reglar om. Dette gjer
at gjennomføringa av Aten-forordninga i norsk rett fører til endringar,
iallfall av regelteknisk karakter, i sjøloven kapittel 15 også for
spørsmål som ikkje er regulert i desse rettsaktene.
Noreg har ikkje ratifisert Aten-konvensjonen 1974.
Sjøloven kapittel 15 har likevel reglar som svarer til reglane i
1974-konvensjonen. Desse reglane har bakgrunn i eit ønske om nordisk
rettslikskap. Utgangspunktet etter norsk rett er aktløyseansvar
med alminneleg bevisbyrde for skade på passasjer, men for sjøfartshendingar
er bevisbyrden snudd.
Noreg har eigne og høgare individuelle ansvarsgrenser
for skade på passasjerar i sjølova. Regelen gjennomfører den individuelle
ansvarsgrensa for skade på passasjerar i Aten-konvensjonen 2002
i norsk rett. Sjøloven kapittel 15 har ikkje reglar om tvungen ansvarsforsikring,
sjølv om sjøloven gir heimel for å innføre reglar om dette.
Normalt vert forordningar inkorporerte i norsk rett.
I dette høvet vil det likevel vere naudsynt med supplerande reglar.
Ein må ha eigne reglar for dei delane av nasjonal transport som
ikkje er omfatta av forordninga. I samband med dette må det vurderast
om reglane i forordninga skal gjelda generelt, eller om ein skal
ha særskilde reglar for slik transport.
Justisdepartementet vil leggje fram ein proposisjon
til Stortinget med dei naudsynte lovendringane.
For reiarnæringa vil premiekostnadene truleg auke
som ei følje av reglane i Aten-konvensjonen 2002 om obligatorisk
forsikring opp til 250 0000 SDR per passasjer per hending. Auka forsikringskostnader
for næringa vil igjen kunne føre til auka billettprisar for passasjerane.
For forsikringsgivarane vil premieinntektene auke tilsvarande beløpet
som premiekostnadene vil auke for reiarane. Samstundes kan det òg
tenkjast at skadeutbetalingane vil auke. Kor stor denne auken blir,
vil avhenge av kva slags og kor mange sjøulykker som skjer. Gjennomføringa
av forordninga i Noreg har ikkje nemnande økonomiske eller administrative
konsekvensar for det offentlege.
Noreg har vore ein pådrivar i arbeidet med Aten-protokollen
2002. Det er ein fordel at Aten-forordninga inneber at alle EU-landa
no samla gjennomfører Aten-konvensjonen 2002.
Nye ansvarsreglar, høgare ansvarsgrenser og
obligatorisk forsikring er ei klar styrking av dei erstatningsrettslege
rettane for passasjerar ved sjø-ulykker. I Norden har passasjerane
i praksis stort sett fått utbetalt full erstatning frå forsikringsselskapa
til tross for dei låge ansvarsgrensene. I realiteten vil dei auka ansvarsgrensene
derfor neppe i seg sjølve føre til at utbetalingane frå forsikringsselskapa
aukar i same utstrekning som ansvarsgrensene i konvensjonen er auka.
Fordelen med dei nye reglane er at den skadelidne får finansiell
tryggleik for erstatningskravet sitt.
Justisdepartementet tilrår innlemming i EØS-avtalen
av europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april
2009. Utanriksdepartementet sluttar seg til dette.
Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet,
Jan Bøhler, Tore Hagebakken, Sigvald Oppebøen Hansen, Anna Ljunggren
og Tove-Lise Torve, frå Fram-stegspartiet, Ulf Leirstein, Tonje Liljeroth,
Åse Michaelsen og leiaren Per Sandberg, frå Høgre, André Oktay Dahl
og Anders B. Werp, frå Sosialistisk Venstreparti, Akhtar Chaudhry,
og frå Senterpartiet, Knut Sjømæling, viser til forslaget
om samtykke til godkjenning av EØS-komiteens vedtak om innlemming
i EØS-avtalen av forordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009
om erstatningsansvar for transportørar ved ulykker under sjøtransport
av passasjerar.
Komiteen viser til at Norge har
vært en pådriver i arbeidet med å etablere felles internasjonale regler
om ansvarsforhold for skip, både med og uten passasjertransport.
Komiteen har merket seg at Aten-forordningen gjennomfører
de sentrale delene av Aten-konvensjonen 1974, med endringer etter
Aten-protokollen 2002. Komiteen har videre merket
seg at Aten-forordningen ikke gjennomfører alle bestemmelsene i
Aten-konvensjonen. Komiteen imøteser regjeringens
vurdering av om Norge skal ratifisere Aten-konvensjonen når regjeringen
fremmer de varslede lovendringsforslagene til sjøloven.
Komiteen viser til at gjennomføringen
av Aten-forordningen vil medføre en plikt for norske myndigheter
til å innføre kontroll av at passasjerskip har gyldige forsikringssertifikat. Komiteen anser
dette som en nødvendig konsekvens av ønsket om størst mulig grad
av internasjonal rettslikhet innen regulering av skipsfart og sjøtransport.
Komiteen støtter innføringen
av det objektive ansvaret, inntil de til enhver tid gjeldende grensene,
for transportøren ved skade på passasjerer og deres gods i forbindelse
med sjøulykker som følger av forordningen.
Komiteens utkast til innstilling ble 28. februar 2012
oversendt utenriks- og forsvarskomiteen til uttalelse. Utenriks-
og forsvarskomiteen opplyste i brev av 7. mars 2012 at de sluttet
seg til justiskomiteens innstilling, og ikke hadde ytterligere merknader.
Komiteen har elles
ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å
gjere slikt
vedtak:
Stortinget samtykker i godkjenning av EØS-komiteens
vedtak nr. 17/2011 av 1. april 2011 om innlemming i EØS-avtalen
av forordning (EF) nr. 392/2009 av 23. april 2009 om erstatningsansvar
for transportørar ved ulykker under sjøtransport av passasjerar.
Oslo, i justiskomiteen, den 20. mars 2012
Per Sandberg |
Anders B. Werp |
leiar |
ordførar |