Fleirtalet i komiteen, medlemene
frå Arbeidarpartiet, Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Siri
Hov Eggen, Magne Rommetveit, Tone Merete Sønsterud og Line Vennesland,
frå Høgre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd Schou, frå
Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, frå Senterpartiet,
Janne Sjelmo Nordås, og frå Kristeleg Folkeparti, leiaren Knut Arild
Hareide, viser til at Ryfast vil gje ferjefritt vegsamband
mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Det er ein føresetnad for Ryfast at
delar av Eiganestunnelen vert bygd sidan fellesstrekninga mellom
dei to prosjekta inngår i Eiganestunnelen. Prosjektet Eiganestunnelen
er ein viktig del av E39, men vil også avlasta området for gjennomgangstrafikk,
auka trafikktryggleiken og redusera køproblema. Hundvågtunnelen vil
også gje bydelen Hundvåg/Buøy eit nytt fastlandssamband og avlasta
den eksisterande Bybrua.
Fleirtalet har merka seg at det
er lagt opp til anleggsstart i 2012/2013, med opning for trafikk i
2018. Fleirtalet har vidare merka seg at det ved
realisering av Ryfast med dei to undersjøiske dobbeltløpa tunnelane
Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen, vert føresett at dei to ferjesambanda
som i dag knyter saman Ryfylke og Nord-Jæren, vert lagde ned.
Fleirtalet registrerer at Ryfast
vert gjennomført som eit riksvegprosjekt og vert ein del av rv. 13,
jf. Prop 1 S (2011–2012).
Fleirtalet har merka seg at Samferdselsdepartementet
legg til grunn, i 2012-prisnivå, styringsramme for prosjektet på
5 220 mill. kroner og kostnadsramme på 5 950 mill. kroner. Statens vegvesen
har rekna samfunnsøkonomisk netto nytte for Ryfast til 140 mill.
kroner. Netto nytte over totale kostnader er rekna til 0.
Fleirtalet viser til at det er
gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet rv. 13 Ryfast med
noko ulike føresetnader enn analysane frå Statens vegvesen, og at
resultata difor ikkje let seg saman-likna direkte.
Fleirtalet sluttar seg til Samferdselsdepartementet
si vurdering av at det er tilstrekkeleg lokalpolitisk oppslutning
om prosjektet. Finansieringsopplegget vart lagt fram etter lokale prosessar,
og Rogaland fylkeskommune og alle dei involverte kommunane, bortsett
frå Forsand kommune, har slutta seg til dette.
Fleirtalet støttar Samferdselsdepartementet sitt
forslag om at takstane i Solbakktunnelen skal reduserast dersom
økonomien i prosjektet vert betre enn føresett.
Fleirtalet merkar seg at Rogaland
fylkeskommune og Stavanger kommune har fatta garantivedtak for eit
maksimalt bompengelån på til saman 6 mrd. kroner i 30 år (2010-prisnivå) fordelt
med 70 pst. på fylkeskommunen og 30 pst. på kommunen.
Fleirtalet registrerer at finansieringsplanen
for Ryfast omfattar bompengar og lokale tilskot frå fylkeskommunen,
kommunar og lokalt næringsliv. Trafikktala er baserte på at ferjesambanda Lauvik–Oanes
og Stavanger–Tau og snøggbåtsambandet Stavanger–Jørpeland vert lagde
ned når Ryfast opnar for trafikk.
Fleirtalet føreset at desse sambanda
vert erstatta med eit godt busstilbod og at Bybrua vert reservert
for kollektivtrafikk dersom det syner seg at trafikklekkasjen frå
Hundvågtunnelen til Bybrua vert for stor.
Fleirtalet sluttar seg til ein
bompengeperiode på Ryfast på om lag 20 år med etterskotsinnkrevjing
i automatiske, ubemanna bomstasjonar, og at innkrevjinga skjer i
begge retningar.
Fleirtalet imøteser utgreiing
om innføring av obligatorisk brikke i samband med revisjon av Nasjonal
transportplan. Dersom det skulle bli innført, vil det kutta kostnadane
ved automatisk bompengeinnkrevjing vesentleg, og det vil betra økonomien
både for Ryfast og for andre bompengeprosjekt.
Fleirtalet viser til at det for
Eiganestunnelen er lagt til grunn delvis bompengefinansiering med bompengar
frå Nord-Jærenpakka, og at det er lagt til grunn, i 2010-prisnivå,
ei styringsramme på 2 110 mill. kroner og kostnadsramme 2 190 mill.
kroner. Samfunnsøkonomisk nytte for Eiganestunnelen er rekna til
640 mill. kroner, medan netto nytte over totale kostnadar er rekna til
0,3.
Fleirtalet føreset at departementet
kjem tilbake til utbyggings- og finansieringsplan for prosjektet
Eiganestunnelen når alle avklaringar ligg føre.
Fleirtalet sluttar seg til forslaga
i proposisjonen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Åshild Karoline Haugland, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, viser til sine merknader om Ryfastprosjektet i
Innst. S. nr. 300 (2008–2009), side 148:
«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker
full statlig finansiering av en eventuell Ryfastforbindelse til
de 25 000 innbyggerne som bor på fastlandet, men i dag er avhengig
av ferjeforbindelser. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse
medlemmer mener at en prosjektkostnad på 200 000 kroner per innbygger
mellom Tau og Jørpeland er svært høy, og vil stille seg positiv
til en videre kvalitetssikring av prosjektet før dette settes i
gang. I en eventuell situasjon der man må velge mellom å prioritere Ryfast
og E39 Rogfast ønsker disse medlemmer å bruke midlene på Rogfast.»
Disse medlemmer viser videre
til KS2 – Endelig rapport: «Rv. 13 Ryfast, E39 Eiganestunnelen og
forlengelse av Nord-Jæren pakken», datert 22. desember 2011 og som
nylig ble offentliggjort.
Disse medlemmer minner om at
ordningen med ekstern kvalitetssikring av store statlige investeringsprosjekter
kom på plass etter at mange slike prosjekter ble gjennomført med
omfattende overskridelser. Disse medlemmer viser
til at KS2 beskrives slik av Finansdepartementet:
«Hensikt
Å kvalitetssikre styringsunderlag
samt kostnadsoverslag for det valgte prosjektalternativ før prosjektet
legges frem til investeringsbeslutning i Stortinget. Dels skal det
være en kontroll av om prosjektet er veldefinert med realistiske
rammer, dels skal analysen peke fremover ved å kartlegge de styringsmessige
utfordringene i gjenstående faser av prosjektet.»
Disse medlemmer minner om at
i forrige og nåværende stortingsperiode har transport- og kommunikasjonskomiteen
behandlet nærmere 50 prosjekter med bompengefinansiering som av denne
grunn er fremlagt som egne saker i Stortinget. Så langt disse
medlemmer kjenner til, er det ingen av disse prosjektene
som har en KS2-rapport som klart og tydelig har en negativ konklusjon
som det KS2-rapporten for Ryfast har. I rapporten heter det: «EKS
anbefaler på dette grunnlag å utarbeide ny KVU med alternative transportløsninger
mellom Ryfylket og fastlandet».
Disse medlemmer viser for øvrig
til rapporten «http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/rap-porter_planer/rapporter/2012/kvalitetssikring-ks2-rv-13-ryfast-e39-ei.html?id=68221»
Disse medlemmer har videre merket
seg at KS2-rapporten klart anbefaler en fastlandsforbindelse mellom
Ryfylke og Stavanger:
«Veksten i området gir grunnlag for å anta at det også
på sikt vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en fastlandsforbindelse
mellom Ryfylke og Stavanger».
Disse medlemmer deler denne oppfatningen.
Disse medlemmer peker også på
følgende fra rapportens hovedkonklusjon:
«Den valgte løsning gir betydelige geografiske fordelingsvirkninger
sammenlignet med dagens løsning og en svært høy kostnadsbelastning
for pendlere med daglige reiser på strekningen. Bompengefinansieringen
er lagt opp på en måte som medfører kryssubsidiering fra Solbakktunnelen
til Hundvågtunnelen.»
Disse medlemmer mener dette er
ekstra uheldige virkninger av den foreslåtte bompengefinansieringen
av prosjektet.
Disse medlemmer viser til at
i KS2-rapporten konkluderes det slik på side 5:
«Vi finner det lite sannsynlig at trafikkgrunnlaget
ved de foreslåtte bomtakstene vil være tilstrekkelig til å finansiere
prosjektet. Det er derfor tvilsomt om finansieringsplanen som forutsetter
92 % bompengefinansiering holder.»
Disse medlemmer finner det oppsiktsvekkende
at Samferdselsdepartementet har valgt å se bort fra konklusjonene
i KS2-rapporten. I proposisjonen heter det:
«Konsulenten har gjennom den eksterne kvalitetssikringa
(KS2) gjennomført ein eigen analyse av trafikkgrunnlag og bompengeinntekter.
Denne analysen gjev vesentleg lågare bompengeinntekter enn i Statens
vegvesen sin analyse. Konsulenten har basert sin analyse på andre
føresetnader enn Statens vegvesen, og har berre delvis kvalitetssikra
Statens vegvesen sin analyse. Det har dermed vore vanskeleg å samanlikna
analysane til konsulenten og Statens vegvesen. Konsulenten sin analyse
synest på enkelte punkt å vera basert på føresetnader som det må
kunne stillast spørsmålsteikn ved. Departementet legg etter dette
Statens vegvesen si tilråding om trafikkgrunnlag og bompengeinntekter
til grunn.»
Disse medlemmer viser også
til at Vista Analyse 14. mai 2012 la frem et notat der det svares
på departementets omtale av KS2-analysen i Prop. 109 S (2011–2012)
på følgende måte:
«Bearbeidingen av prognosene fra de to modellene
TASS5 og RTM/DOM gjør at Statens vegvesens prognose for Ryfast i
vesentlig grad er basert på skjønn. Beregningene med TASS 5 er tilnærmet
verdiløse ettersom både modellbrukerne og etterfølgende trafikkseminar
har definert bort alle sammenhenger mellom bompengenivå, reisemønster
og reisemiddelvalg.»
Disse medlemmer viser til at
Ryfast-prosjektet har fått godkjent flere vesentlige fravik fra veinormalene. Disse
medlemmer viser til side 70–71 i KS2-rapporten. Rapporten
omtaler dette slik: «Fravikene har grad av alvorlighet.» Ikke minst
pekes det på at Vegdirektoratet har godkjent stigning på 8 pst.
for Solbakktunnelen. Disse medlemmer minner om at
Oslofjordtunnelen har 7 pst. stigning og viser til de trafikk- og
sikkerhetsmessige utfordringer dette kan gi for brukerne. Oslofjordtunnelen
har dypeste punkt 134 m.u.h. og er 7,3 km lang. Foreslått Solbakktunnel
har dypeste punkt på 290 m.u.h. og er 14 km lang.
Disse medlemmer er kjent med
at Hundvågtunnelen vil gi positive trafikk- og arealmessige virkninger
for Stavanger kommune. Disse medlemmer peker på at
gode løsninger på disse to områdene må finnes for Stavanger uavhengig
av om Ryfast bygges som foreslått eller ikke. Disse medlemmer mener
at staten på en langt mer aktiv måte må bidra planleggingsmessig
og finansielt til å løse de trafikale utfordringene i storbyene
og særlig der hovedveier fortsatt går gjennom sentrum/sentrumsnære
områder. Disse medlemmer har merket seg følgende
formulering fra rapportens hovedkonklusjon:
«Det er ikke gjort beregninger av et utbyggingsprosjekt
av Hundvågtunnelen alene som tiltak for å avlaste bybrua i Stavanger,
men en isolert utbygging av Hundvågtunnelen kan under gitte forutsetninger
være et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt.»
Disse medlemmer støtter en
slik løsning, men basert på full statlig finansiering.
Disse medlemmer viser til sakens
forslag til finansieringsplan. Av et samlet beløp på 5,2 mrd. 2012-kroner
skal bilistene bidra med 4,84 mrd. 2012-kroner. I tillegg er det
foreslått at bilistene også skal betale 4,7 mrd. kroner for å dekke
lånerenter til prosjektet og 400 mill. kroner til å betale innkrevingskostnader
og kostnader knyttet til drift av bompengeselskapet. Samlet regning til
bilistene blir altså hele 9,94 mrd. kroner. Et minstekrav til et
prosjekt med så stort økonomisk omfang bør være at prosjektet anbefales også
gjennom kvalitetssikringen. I proposisjonen fremgår det at Samferdselsdepartementet fastholder
at Ryfast bygges som et riksveiprosjekt. Prosjektrisiko når det
gjelder byggekostnader dekkes ved økt og/eller forlenget bompengebetaling
som ytterligere kan øke kostnadene for brukerne. Statens risiko
er altså svært liten. Kostnadene for bilistene er svært store når
de gjennom bompengefinansiering tvinges til å kjøpe vei på avbetaling. Disse medlemmer viser
til at statsminister Jens Stoltenberg ofte minner om at den norske
stat er så rik at det ikke er nødvendig å finansiere veibygging
med låneopptak. Disse medlemmer konstaterer allikevel
at både regjering og statsminister finner det helt i orden og rimelig
at bilistene tvinges til dyr lånefinansiering når staten bygger
nye veier.
Disse medlemmer minner om at
Fremskrittspartiet mener staten skal finansiere utbygging av nye
veier, og at det må stilles krav til både samfunnsmessige avkastning
og akseptabel risiko/usikkerhet til nye prosjekter.
Disse medlemmer fremmer på denne
bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget anbefaler ikke at rv. 13 Ryfylkesambandet
(Ryfast) bygges som foreslått i Prop.109 S (2011–2012). Stortinget
ber om at det så fort som mulig utarbeides ny KVU med alternative
transportløsninger mellom Ryfylke og fastlandet og om trafikale
løsninger for Stavangers sentrale områder.»
Disse medlemmer viser til at
prosjektet E39 Eiganestunnelen omfatter bygging av firefelts vei
utenom Stavanger sentrum mellom Schancheholen og Smiene inkl. en
3,7 km lang tunnel.
Disse medlemmer vil videre vise
til at prosjektet vil avlaste området for gjennomgangstrafikk, øke
trafikksikkerheten og redusere køproblemene. Disse medlemmer understreker
at dette er et viktig veiprosjekt både for å modernisere E39 og
for å gi E39 en sikrere og bedre miljømessig løsning i og forbi
Stavanger. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet
ønsker statlig finansiering av moderne, sikre og miljøvennlige veiløsninger
i og rundt de store byområdene. Disse medlemmer legger
til grunn at E39 Eiganestunnelen bygges så snart som mulig og med
full statlig finansiering.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti mener Ryfast-prosjektet vil ha stor
betydning for utviklingen av hele Rogaland. Tettere sammenknytning
av regioner og arbeidsmarkeder gir store velferdsgevinster for samfunnet
og enkeltmennesker. Nord-Jæren og Ryfylke har interesse av å vokse
i fellesskap, og Ryfast vil bidra til at dette kan skje. Disse medlemmer vil
også påpeke at E39 Eiganestunnelen vil være en positiv kraft for
byutviklingen i Stavanger og omegn.
Disse medlemmer forutsetter at
Statens vegvesen vil ha et spesielt vaktsomt blikk på de tekniske
aspektene ved tunnelbyggingen. Dette er et unikt prosjekt i verdenssammenheng
og stiller store krav til kompetanse.
Disse medlemmer viser til at
denne utbyggingen henter finansiering fra svært mange ulike kilder.
I tillegg til bompengene stilles det til disposisjon penger gjennom
tilskudd fra næringsforeninger, kommuner og fylkeskommune. Disse
medlemmer vil påpeke at dette mangfoldet av finansieringskilder
viser at norsk veibygging enkelt kan tilrettelegges for en betydelig
opptrapping av antallet OPS-prosjekter.
Disse medlemmer mener prosjektene
Eiganestunnelen og Ryfast burde vært utredet gjennomført som OPS-prosjekter. Disse medlemmer vil
på generelt grunnlag minne om at OPS gir betydelig kortere byggetid,
bedre ressursbruk og muligheten for å være garantert skikkelig vedlikehold
gjennom hele veiens økonomiske levetid. Disse medlemmer vil vise
til faglige begrunnelser i TØI-rapportene 890/2007 og 501/2001. Disse
medlemmer vil spesielt understreke Vista Analyses rapport
«Finansiering, effektivitet og styring». Sistnevnte ble publisert
21. mai 2012, og anbefaler OPS som en fornuftig veiutbyggingsmetode
i Norge.
Disse medlemmer vil vise til
at fergesambandet Lauvik–Oanes blir lagt ned. Disse medlemmer forstår
at dette kan skape ulemper og vil oppfordre Samferdselsdepartementet
til å vurdere mulige tiltak for å bøte på disse ulempene.