I framlegget til endringar i sjøloven ber regjeringa
om samtykke til ratifikasjon og gjennomføring i norsk rett av Aten-konvensjonen
om transport av passasjerar og deira reisegods til sjøs, 1974, som
endra ved protokoll 1. november 2002 (heretter: 2002 Aten-konvensjonen).
Det vert vist til eiga innstilling frå justiskomiteen om lovframlegget.
I framlegget foreslår regjeringa å ta eit atterhald ved
ratifikasjonen i tråd med ei tilråding frå International Maritime
Organization (IMO). Ettersom 2002 Aten-protokollen vart vedteke
kort tid etter 11. september 2001, var terrorhendingar og moglegheita
for å få forsikring for skade som følgje av slike hendingar eit
sentralt tema ved utforminga av 2002 Aten-protokollen. I samband med
forhandlingane peikte næringa på at reiarar risikerte å få medansvar
ved terrorhandlingar, samstundes som det var uvisst om det var terrorforsikring
å få i marknaden. Til sist vart ein samd om eigne ansvarsgrenser
for reiarane sitt moglege ansvar for terrorhendingar. Desse ansvarsgrensene
følgjer ikkje av 2002 Aten-protokollen. I staden har IMO vedteke
eigne retningsliner om gjennomføring av Aten-konvensjonen. Der tilrår medlemsstatane
å ta eit atterhald for terroransvar ved ratifikasjon eller tilslutning
til 2002 Aten-protokollen, for å sikre at desse særskilde ansvarsgrensene
vert lagde til grunn.
Regjeringa gjer òg framlegg om gjennomføring i
norsk rett av Europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 392/2009
av 23. april 2009 om erstatningsansvar for transportørar ved ulykker under
sjøtransport av passasjerar (heretter: Aten-forordninga), i samsvar
med EØS-komiteens avgjerd nr. 17/2011 av 1. april 2011. Forordninga
gjer både utvalde delar av 2002 Aten-konvensjonen og IMOs atterhald
og retningsliner for gjennomføringa av Aten-konvensjonen til EU-rett.
I tillegg har forordninga reglar om rett til erstatning for utstyr
til passasjerar med funksjonshemmingar.
Kort sagt bestemmer Aten-forordninga at reglane
i 2002 Aten-konvensjonen skal gjelde for passasjertransport med
EU-tilknyting. Dette gjeld uavhengig av om 2002 Aten-konvensjonen har
teke til å gjelde internasjonalt. Forordninga viser ikkje til alle
artiklane i 2002-konvensjonen. Med andre ord innfører Aten-forordninga
ei regional ordning basert på reglane i 2002 Aten-konvensjonen.
Den regionale ordninga skal gjelde frå 31. desember 2012.
Innføringa av den regionale ordninga i EU gjer det
naudsynt å ta eit atterhald med omsyn til 2002 Aten-konvensjonen
i samband med ratifikasjonen, slik at det går fram at Lugano-konvensjonen
om domsmyndigheit og om anerkjenning og fullbyrding av dommar i
sivile og kommersielle saker av 30. oktober 2007, eller, der det
framleis er aktuelt, Lugano-konvensjonen om domsmyndigheit og om
anerkjenning og fullbyrding av dommar i sivile og kommersielle saker
av 16. september 1988, innanfor sitt verkeområde vert lagd til grunn
for anerkjenning og fullbyrding av rettsavgjerder om høve som fell
inn under 2002 Aten-konvensjonen. I proposisjonen ber regjeringa
om Stortinget sitt samtykke til å ta eit slikt atterhald.
Innanfor den regionale ordninga som følgjer
av Aten-forordninga, er reglane i 2002 Aten-konvensjonen òg utvida
til å gjelde nasjonal transport med skip av klasse A og B. Kommisjonen skal
seinast 30. juni 2013 vurdere om reglane skal utvidast til å omfatte
skip i klasse C og D. Medlemsstatane står fritt til å bestemme at reglane
skal gjelde nasjonal transport generelt. I framlegget foreslår regjeringa
at reglane om passasjeransvar skal gjelde for all nasjonal sjøtransport,
men likevel slik at ein foreslår visse tilpassingar av ansvarsregimet
i form av eit unntak for ansvar for terrorhendingar og av krava
til forsikring og forsikringsbevis.
Noreg er ikkje part i 1974-konvensjonen eller protokollen
til denne frå 1990. Hovudtrekka i det internasjonale regelverket
er likevel gjennomførte i sjøloven. Reglane i sjøloven om aktløyseansvar
for passasjerskade byggjer på 1974 Aten-konvensjonen, men likevel
slik at ansvarsgrensene for skadar på passasjerar ligg på nivået i
2002 Aten-konvensjonen. Ansvarsgrensene i sjøloven vart auka til
400 000 SDR ved lov av 17. juni 2005.
Noreg var ein pådrivar i arbeidet med å få på plass
2002 Aten-protokollen. 2002 Aten-konvensjonen er underteikna av
Noreg, men i arbeidet med ratifikasjon og gjennomføring av 2002
Aten-konvensjonen i norsk rett har ein venta på at EU skulle sluttføre
sitt arbeid med forordninga om regional gjennomføring av konvensjonen.
2002 Aten-konvensjonen inneber eit viktig framsteg jamført med 1974
Aten-konvensjonen. Ansvarsbeløpa aukar vesentleg. Samstundes er
ansvarsgrensene sentrale i omlegginga av reglane om ansvarsgrunnlaget
ved skade på passasjerar. For andre hendingar enn skipsfartshendingar
er ansvaret for død og personskade eit reint aktløyseansvar. For
skipsfartshendingar er ansvaret for død og personskade gjort objektivt
opp til ei grense på 250 000 SDR per passasjer. Over denne grensa
er ansvaret subjektivt, men med snudd bevisbyrde opp til og med
ei ansvarsgrense på 400 000 SDR for kvar passasjer. Ei anna nyskaping
ved 2002 Aten-konvensjonen er at ein innfører eit krav om tvunge ansvarsforsikring
for passasjerskip som tek meir enn 12 passasjerar. Forsikringsplikta
gjeld for inntil 250 000 SDR multiplisert med så mange passasjerar
som skipet er sertifisert til å føre. Det skal vere høve til direktekrav
mot forsikringsgivaren.
Ratifikasjon av 2002 Aten-konvensjonen og gjennomføring
av Aten-forordninga i norsk rett vil styrkje det erstatningsrettslege
vernet for passasjerar ved skadar til sjøs. Samanlikna med dagens
rettstilstand er det særleg reglane om tvunge ansvarsforsikring
med direktekrav mot forsikringsgjevaren som har konsekvensar for passasjerane.
Denne forsikringsplikta gjev passasjerane finansiell tryggleik for
eventuelle erstatningskrav. På den andre sida er det mogleg at auka
forsikringskostnader for næringa kan føre til ein viss auke i billettprisane.
Departementet reknar med at premiekostnadene for
ansvarsforsikring vil auke som følgje av det nye ansvarsregimet
og reglane om tvunge forsikring. Høgare forsikringskostnader for
næringa kan også innebere høgare kostnader for staten og fylkeskommunane
der innanlands båt- og ferjeruter inngår i offentlege kjøp av tenester.
Auka i premiekostnader og skadeutbetalingar er vanskeleg å talfeste,
men departementet går ut frå at premieauka vil vere avgrensa. I
dag utgjer forsikringsutgiftene for ei «gjennomsnittsferje» 2 pst.
av totalutgiftene. Departementet går ut frå at kostnadene for staten
og fylkeskommunane ikkje vil bli påverka i særleg grad.
Premieinntektene for forsikringsgjevarane vil
i utgangspunktet auke med det same beløpet som premiekostnadene
aukar for bortfraktarane, men det er samstundes sannsynleg med fleire
og større skadeutbetalingar, sidan ansvarsgrunnlaget til ei viss
grad er objektivt etter forslaget, og på grunn av forsikringsplikta.
Gjennomføringa av 2002 Aten-konvensjonen og Aten-forordninga
får administrative konsekvensar for sjøfartsstyresmaktene.