«Hvilke ordninger har landene Sveits, Østerrike og
Tyskland for utenlandske trailere som bruker veinettet i disse landene,
og der det kreves inn bompenger?»
Avgiften for kjøretøy over 3 500 kg i Sveits
er basert på antall kjørte kilometer, kjøretøykombinasjonens vekt
og utslippsklasse (EURO-klasse). Sveitsiske kjøretøy plikter (med
visse unntak) å ha en elektronisk betalingsenhet, og må månedlig
rapportere data fra denne til det sveitsiske tollvesenet (FCA).
For utenlandske kjøretøy er det valgfritt å bruke elektronisk betalingsenhet.
Alternativt kan utenlandske kjøretøy ha et ID-kort som brukes til
å registrere kjøretøyet ved innreise. Brukeren må fylle ut hvor
mye som er kjørt og levere inn ved utreise. Reglene håndheves gjennom
kontrollører og automatiske kontroller.
Avgiften for kjøretøy over 3 500 kg i Østerrike er
basert på kjørt distanse som blir registrert via antenner i vegkanten,
ikke ulikt det norske AutoPASS-systemet. I tillegg er utslippsklasse
og antall aksler en del av prissettingen. Bruk av elektronisk brikke
er obligatorisk, og brikker distribueres på en rekke steder langs
hovedvegnettet og ved grensen. Motorvegselskapet i Østerrike (ASFINAG)
har egne kontrollører som stopper og bøtelegger tunge kjøretøy som
ikke har gyldig brikke.
Kun kjøretøy over 12 000 kg betaler distansebaserte
avgifter for bruk av veger i Tyskland. Avgiften er basert på antall
kjørte kilometer, utslippsklasse og antall aksler, og gjelder kjøring på
motorveger (og dessuten enkelte føderale veger av hensyn til å unngå
trafikkavvisning). I motsetning til Østerrike og Norge bruker Tyskland
GNSS-teknologi for å avgjøre kjørt distanse. Dette innebærer at
brikken kommuniserer med en satellitt framfor antenner i vegkanten.
De som ikke ønsker å bruke elektronisk brikke, kan registrere og
betale reiseruten online eller med automater. Tyskland har egne
kontrollører og automatiske kontroller.
Tyskland har for øvrig to brukerfinansierte
tunneler og enkelte miljøsoner i byer, som fungerer ved siden av
systemet beskrevet over.
«Hvilke ordninger finnes i andre europeiske
land for å kreve betaling for bruk av nasjonalt veinett (uavhengig
av om det brukes nasjonal vei med bompengeinnkreving eller ikke)?»
Samferdselsdepartementet har ingen fullstedig oversikt
over ordninger for betaling av bruk av nasjonale vegnett i andre
europeiske land, og i hvilken grad disse er øremerket til vegformål. Generelt
er det imidlertid stor variasjon i ordningene som finnes, både i
omfang, teknologi og avgiftsbelagte grupper. Noen hovedtyper avgifter
kan nevnes:
Distansebaserte avgifter betales
på basis av kjørt distanse, ofte på hovedvegnettet. Dette kan gjøres
ved hjelp av elektroniske betalingsenheter (brikker), enten basert
på satellitt- eller mikrobølgeteknologi. Det finnes også ulike selvbetjente
løsninger, der brukeren rapporterer kjørt distanse online eller
manuelt. Distansebaserte avgifter er stort sett øremerket vegformål
og gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Tidsbaserte avgifter betales
på grunnlag av hvor lenge trafikanten har oppholdt seg på det nasjonale
(hoved) vegnettet. Brukeren kan vanligvis kjøpe oblater som er gyldig
i en nærmere angitt periode. Tidsbaserte avgifter er stort sett øremerket
vegformål og gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Prosjektfinansiering finnes
i mange land for å finansiere større vegprosjekter, gjerne tunneler eller
broer. I mange tilfeller eies prosjektene av private aktører som
har rett til å kreve betaling i en gitt periode. Brukeravgiften
gjelder vanligvis også for utenlandske kjøretøy.
Miljøsonerog
lignende er primært designet for å regulere trafikk og/eller
redusere utslipp fra trafikk i byområder. Denne typen virkemidler
er vanligvis innført på lokalt nivå og eventuelle inntekter er øremerket
lokale tiltak. Denne typen brukeravgift gjelder i varierende grad
for utenlandske kjøretøy.
Årsavgift/vektårsavgift betales
årlig basert på ulike karakteristika for kjøretøyet som alder, vekt
og utslipp. De nasjonale avgiftene gjelder ikke for utenlandske
kjøretøy. Minimumssatser for vektårsavgifter for de tyngste kjøretøygruppene
er definert i EU-direktiv 1999/62/EF.
Drivstoffavgifter på
bensin og diesel er avgifter som finnes i alle EU-land.
I tillegg til de ovennenvte hovedtypene avgifter, finnes
mange lokale variasjoner. Graden av øremerking til vegformål varierer.
Jeg viser ellers til The Department of Road Transport (Nederland) og
Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities
(EReg) sin rapport«Road
Pricing in Europe» fra april 2012, som gir en god oversikt
over de ulike bompengesystemene i Europa, se nærmere https://www.ereg-association.eu/actualities/archive.php?action=show_article&news_id=178.
«Har Samferdselsdepartementet vurdert andre løsninger
enn elektronisk betalingsenhet (brikke) i alle kjøretøy?
(F.eks. innkreving av nasjonal veibruksavgift
fra utenlandske kjøretøy for kjøring på vei i Norge og før slik
kjøring tillates.)»
Ordningen med obligatorisk betalingsehet for tunge
kjøretøy er en videreutvikling av AutoPASS-systemet for trafikantbetaling.
Etter departementets vurdering danner dette betalingssystemet det
beste utgangspunktet for en enkel, kundevennlig og effektiv innkreving av
bompenger i Norge.
Lovforslaget bygger på et oppdrag som ble gitt Vegdirektoratet
om å utrede muligheten for obligatorisk brikke for tunge kjøretøy
våren 2010. Prosjektet som ble opprettet, vurderte i tidlig fase
enkelte alternativer til obligatorisk brikke i tunge kjøretøyer
som kunne gi en effektiv og rettferdig innkreving. Ett alternativ
spesielt tiltenkt utenlandske kjøretøy som ble vurdert, var en «virtuell»
brikke, også kalt turistløsningen. Dette er en ordning som allerede
tilbys turister i Norge i dag og som fungerer slik at turister kan
inngå avtale med registrering av kredittkort for betaling av bompenger
ved besøk i Norge. Ved passering av betalingssnitt blir kredittkortet koblet
mot kjøretøyets registreringsnummer. En slik obligatorisk ordning
for tunge kjøretøy, vil kunne sikre betaling fra brukeren, samtidig
som det vil være enklere for sporadiske brukere av bompengefinansiert
vegnett enn anskaffelse av elektronisk betalingsenhet. Forslaget
er imidlertid ikke vurdert å ha ønsket kostnadseffektivitet, idet
systemet baserer seg på bruk av fotografering i AutoPASS-systemet
og kan innebære manuell fakturering. Et annet alternativt som ble
vurdert, var muligheten for å pålegge utenlandske trafikanter å
betale en vegavgift for å kjøre i Norge. Det ble imidlertid vurdert
som vanskelig å sette en rettferdig avgift for utenlandske kjøretøy.
Videre vurderte prosjektet det som vanskelig å kontrollere om riktig
vegavgift var betalt dersom avgiften skulle baseres på kjørt distanse.
I tillegg til disse alternativene, ble også mulighetene for å innføre
drivstoffavgift i hele Norge vurdert. En slik landsomfattende avgift ble
av prosjektet vurdert å kunne være en rettferdig løsning for alle
trafikanter, uavhengig om de er norske eller utenlandske, samtidig
som drivstoffavgiften lett vil kunne lokaliseres til veger lokalt
og som kan kreves inn ved bruk av en relativt økonomisk gunstig
innkrevingsmetode. En slik avgift ville imidlertid innebære en endring av
dagens innkrevingssystem, og avgiften ble dessuten vurdert å kunne
gi redusert trafikksikkerhet dersom utenlandske kjøretøy velger
å ta med ekstra drivstoff over grensen til Norge for å unngå drivstoffavgiften.
Jeg vil bemerke at noen av fordelene med en
obligatorisk betalingsenhet som en del av AutoPASS-systemet, er
bl.a. at ordningen kan benytte teknologi som allerede eksisterer
i dag, og det kan legges opp til at man kan benytte etablerte kontrollsystemer
som utføres i forbindelse med andre krav til kjøretøy. Departementet har
vurdert det som lite ønskelig å legge opp til alternative betalingssystemer
som eksisterer på siden av AutoPASS som vil kreve nye løsninger, betalingsordninger
og kontrollsystem. Jeg vil også bemerke at forpliktelsene etter
EØS-avtalen innebærer at det ikke kan opprettes ordninger som diskriminerer
utenlandske næringsdrivende.
«Lovendring åpner for forskrift; noe som kan
innebære at myndighetene uten politisk vedtak i nasjonalforsamlingen,
kan endre omfanget av en slik ordning.
Jeg viser til uttalelsene fra Stortingets kontroll- og
konstitusjonskomité i Innst. S nr. 296 (1995-96) der det fremheves
at en utstrakt bruk av delegering av myndighet til å gi forskrifter
er nødvendig i dagens samfunn, samtidig som det understrekes at
det i mange tilfeller er grunn til å vise varsomhet med bruken av
forskriftshjemler ved regler som gir rettigheter eller plikter til borgerne.
Vegtrafikkloven er i all hovedsak en fullmaktslov
der detaljbestemmelser knyttet til loven er fastsatt i forskrift
til loven. I utredningsarbeidet ble bestemmelsen om elektronisk
betalingsenhet vurdert å passe inn i den gjeldende bestemmelsen
om krav til kjøretøy og bruk av kjøretøy i vegtrafikkloven § 13.
Dette er en bestemmelse som ikke gir de ulike påbudene direkte i
loven, men som gir hjemmel til at påbud kan fastsettes i forskrift.
Det samme systemet ble valgt i det gjeldende lovforslaget ved at
både påbud og nærmere detaljbestemmelser blir gitt i forskrift til
lovbestemmelsen.
Departementet er inneforstått med at spørsmål som
er av en slik karakter at Stortinget bør ta stilling til dem, bør
reguleres i lov og ikke overlates til forskrift. Som hovedregel
bør lovs form benyttes bl.a. for bestemmelser som gir borgerne rettigheter
eller plikter, mens det er grunn til å benytte forskrift ved tekniske
detaljregler. Særlig gjelder dette når reglene retter seg mot en avgrenset
brukergruppe, slik som næringsdrivende. Det samme gjelder dersom
det er ventet at det er behov for hyppige endringer i regelverket.
I det gjeldende lovforslaget ble det vurdert
om bestemmelsen som angir selve påbudet og bestemmelser om hvilket
vegnett påbudet skal gjelde (med eventuelle unntak), bør gis i loven. Foruten
påbudet og bestemmelser om virkeområde, er det imidlertid også behov
for å gi nærmere bestemmelser om ordningen, som etter den gjeldende
systematikken i vegtrafikkloven er mer naturlig å gi i forskrift.
Dette er bestemmelser om ansvaret for at kjøretøyet er utstyrt med
betalingsenheten, bestemmelser om kontroll og gebyr, mv. Lovforslagets
utforming gir, sammen med uttalelsene i proposisjonen, i realiteten
en relativt liten grad av fleksibilitet ved utformingen av forskriften
mht. hvilke kjøretøy som skal omfattes av ordningen og hvilket vegnett
påbudet skal gjelde. En utforming av en lovbestemmelse som gir påbud
og andre bestemmelser i § 13, vil også bryte med systemet i bestemmelsen
for øvrig og systemet etter vegtrafikkloven ellers. Fullmaktssystemet
etter vegtrafikkloven er dessuten et etablert system som bør være
godt kjent for de påbudet vil rette seg mot. Det gjeldende påbudet
skal dessuten som hovedregel rettes mot næringsdrivende og ikke privatpersoner.
Jeg finner det på denne bakgrunn ikke betenkelig at den samme systematikken
blir anvendt i det gjeldende lovforslaget som i vegtrafikkloven
§ 13 og i loven for øvrig.
Som omtalt i proposisjonen, kan det på et senere tidspunkt
være ønskelig at alle motorvognklasser omfattes av ordningen med
påbudt elektronisk betalingsenhet, inkludert personbiler. Dette
vil kreve en ny lovendring. Ved et slikt lovpåbud kan det
være naturlig at selve påbudet framgår loven og at de nærmere bestemmelsene
om ordningen blir gitt i forskrift til loven. Samferdselsdepartementet
vil vurdere dette nærmere ved et slikt lovforslag.