Dokument 8:103 S (2013-2014) - representantforslag fra stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp

Jeg viser til brev av 2. oktober 2014, vedlagt Dokument 8:103 S (2013-2014) – Representantforslag fra stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Bård Vegar Solhjell om utbyggingen av E18 Vestkorridoren og konsekvenser for luftkvalitet og klimagassutslipp. Representantene fremmer følgende forslag:

”Stortinget ber regjeringen gjennomføre en konseptvalgutredning og fremme forslag før Stortinget tar stilling til finansieringen av utbyggingen av E18 Vestkorridoren, slik at man sikrer at utbyggingsløsning er i tråd med ønsket om å bedre luftkvaliteten, kutte klimagassutslipp og ta økningen i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange.”

Det ble gjennomført en konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3 i 2007. Denne KVU’en ble kvalitetssikret gjennom systemet for KS1, og en sluttrapport ble ferdigstilt sommeren 2008. Det er redegjort nærmere for arbeidet med KVU og KS1 i pkt. 3 i St.meld. nr. 17 (2008-2009) Om Oslopakke 3 trinn 2. I Nasjonal transportplan 2014-2023 som ble lagt fram av den rødgrønne regjeringen og behandlet av Stortinget våren 2013, er prosjektet E18 Lysaker – Ramstadsletta omtalt. Det er i den forbindelse vist til at ”Prosjektet inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3 som ble fulgt opp av St.meld nr. 17 (2008 –2009) Om Oslopakke 3 trinn 2.”

Det er på denne bakgrunn lagt til grunn at det ikke kreves ny KVU for prosjekter som ligger inne i prosjektporteføljen som ble utredet i KVU/KS1 for Oslopakke 3. Den forrige regjeringen og Stortinget har i så måte gitt uttrykk for at KVU for Oslopakke 3 er tilstrekkelig grunnlag til å gå videre med prosjektet E18 Vestkorridoren og sette i gang planlegging etter plan- og bygningsloven. Kommunedelplan for E18 Lysaker – Slependen ble vedtatt i Bærum kommune i juni 2014.

Det er imidlertid i tilknytning til kommunedelplanen gjennomført en komplett konsekvensutredning iht. plan- og bygningslovens krav. I juni 2009 ble det i tillegg gjennomført en ”systemanalyse” for E18 Vestkorridoren – en analyse av framtidig transportsystem. Der ble behovet for utbygging og alternative løsningsprinsipper vurdert. Denne systemanalysen kan sies å ha vært en form for ’mini-KVU’.

Jeg har i tillegg noen merknader når det gjelder antall kjørefelt:

Det sies at utbyggingen kan gi 14 kjørefelt over Ramstadsletta, mot 6 kjørefelt i dag.

I kommunedelplanen er utgangspunktet at ny E18 har 6 gjennomgående felt i Bærum. I tillegg kommer bussvegen og sykkelvegen på hele strekningen. Der E18 går i tunnel blir dagens veg en parallell samleveg. Den har 4 felt, men på det meste av strekningen vil den få en gateprofil med smale felt, rundkjøringer og lyskryss. Bussvegen og sykkelvegen legges på hver sin side av samlevegen atskilt med grønnrabatter. Samlevegen trenger 4 felt for å avvikle lokaltrafikken og lede den til/fra E18. Dessuten vil den måtte avvikle E18-trafikken når ett tunnelløp er stengt. Ved å betrakte E18 i tunnel og samlevegen under ett, får vi 10 bilfelt og 12 felt inklusiv bussvegen, men dette er ikke felt som er direkte sammenlignbare med dagens 6 felt, da de to vegene i nytt system både har forskjellig funksjon og forskjellig utforming. Der E18 går i dagen mellom tunnelene (ved Nedre Stabekk og Ramstadsletta) vil på- og avkjøringsfeltene fra samlevegen utformes som et sammenhengende vekslingsfelt, slik at ny E18 får 8 felt på disse strekningene. Samlevegen avsluttes ved Lysaker. Inn mot Oslo er det lagt til grunn 6 felt på E18, som i dag.

Når det gjelder strekningen over Ramstadsletta blir det med samlevegen til sammen 10 bilfelt (12 inklusiv bussvegen) her. Bakgrunnen for påstanden om 14 felt, er at de også har medregnet dagens lokalveg mellom Høvik og Blommenholm (Sandviksveien). Etter en ny vurdering av trafikktallene, har Statens vegvesen kommet til at det ikke er behov en ny samleveg her, slik at antall bilfelt reduseres til 8. Lokaltrafikken vil da benytte dagens lokalveg og eventuelt vekslingsfeltene på E18 uten å belaste de gjennomgående feltene.

Det nye vegsystemet vil gi en gjennomsnittlig kapasitetsøkning på anslagsvis 30 pst i Bærum, men den øker ikke i Oslo. Bussvegen i det nye systemet er nødvendig for å gi kollektivtrafikken et løft i området. Det er vanskelig å bygge en slik bussveg uten samtidig å bygge om E18 på store deler av strekningen.