Innhold

6. Økonomiske ressurser og lønnsomhet

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at regjeringen foreslår en høy økonomisk ramme på nærmere 933 mrd. kroner over tolv år, og støtter dette. Rammen fordeles med 536,0 mrd. kroner til vegformål, 318,9 mrd. kroner til jernbaneformål, 31,7 mrd. kroner til kystforvaltningen, 41,3 mrd. kroner til særskilte transporttiltak mv. og 4,9 mrd. kroner til nye NTP-formål. Flertallet merker seg at regjeringen med denne rammen legger opp til en fortsatt stor vekst i samferdselsbudsjettet.

Flertallet merker seg at vedlikehold og fornying av eksisterende infrastruktur, bidrag til å løse utfordringene i byområdene og innsats for å løfte gods fra vei til sjø og bane får særlig oppmerksomhet.

Flertallet viser til Arbeiderpartiets merknader, hvor de foretar kutt og omprioriteringer for samlet 51,3 mrd. kroner. Flertallet merker seg at det ikke legges frem en detaljert prioritering av disse midlene, men at omprioriteringene fremkommer gjennom merknadene. Flertallet vil påpeke at det overhodet ikke er samsvar mellom de løftene Arbeiderpartiet gir, og den inndekningen partiet foreslår. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet mangler flere titalls milliarder kroner på å kunne innfri de viktigste løftene. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Arbeiderpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt. Flertallet mener Arbeiderpartiets tilnærming til Nasjonal transportplan bidrar til å undergrave velgernes tillit til Nasjonal transportplan som transportpolitisk verktøy.

Noen eksempler:

  • Arbeiderpartiet legger til grunn at InterCity skal fullføres i 2030, uten at det tilkommer tilstrekkelig finansiering for å gjennomføre dette. I NTP er det et overheng for ytre IC på om lag 27,8 mrd. kroner som skal finansieres etter 2029, i tråd med ferdigstillelse i 2032/34. Dersom IC skal ferdigstilles innen 2030, slik Arbeiderpartiet foreslår, må det bevilges 27,8 mrd. kroner ut over regjeringens forslag innen 2030, hvorav mesteparten innenfor planperioden, inkludert større beløp til planlegging i første planperiode. Arbeiderpartiet foreslår å skyve på godspakken for å finansiere ytre IC innen 2030. Flertallet understreker at Arbeiderpartiet vil måtte skyve hele godspakken til etter 2029, noe som overhodet ikke samsvarer med partiets øvrige merknader om godspakken for jernbanen. Dette vil heller ikke gi tilstrekkelig økt handlingsrom.

  • Arbeiderpartiet vil holde på ambisjonen om ferjefri E39 innen 20 år fra 2013, altså ferdigstillelse i 2033. Selv om kostnadene reduseres til 2013-nivå med 150 mrd. 2013-kroner eks. mva., vil Arbeiderpartiet mangle flere titalls milliarder kroner for å kunne ha en realistisk finansiering innenfor planperioden til å fullføre ambisjonen med en opprustet og ferjefri E39 innen 2033.

  • Arbeiderpartiet vil benytte 5,1 mrd. kroner til å fremskynde 27 navngitte prosjekter med en samlet kostnadsramme på over 50 mrd. kroner til første planperiode. Det kan umulig gå opp.

  • Arbeiderpartiet vil prioritere å oppfylle tunnelsikkerhetsdirektivet innen 2019, uten å foreslå ytterligere finansiering til formålet.

Flertallet har merket seg at Arbeiderpartiet i flere merknader, samt utspill i media, sår tvil om at regjeringen vil kunne innfri sine økonomiske løfter. Flertallet viser til at Arbeiderpartiets transportpolitiske talsperson Eirik Sivertsen uttalte følgende i TV- og radioprogrammet Dagsnytt 18 i NRK 5. april 2017:

«Jeg er for å fortsette det samferdselsløftet vi startet i regjering, men det må skje innenfor en troverdig og realistisk ramme. […] Jeg stiller spørsmålet [om statsråden er for ambisiøs], for jeg ser ikke hvordan man godtgjør at dette skal være mulig. Fordi at hvis vi går tilbake til at NTP skal være en ønskeliste over morsomme prosjekter og ikke en strategisk plan for investeringer, så havner vi tilbake der vi var før vi [Arbeiderpartiet] havnet i regjering.»

Flertallet viser til at det ikke er mulig å karakterisere Arbeiderpartiets mangelfulle finansiering av egne løfter som «en troverdig og realistisk ramme». I Arbeiderpartiets merknader til jernbaneambisjonen i kap. 4.4.3 presenteres en liste over prosjekter som alle er gode hver for seg, men uten finansiering i Arbeiderpartiets alternativ passer den godt til beskrivelsen «en ønskeliste over morsomme prosjekter, og ikke en strategisk plan for investeringer».

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet i kommentarer ved fremleggelsen av NTP, og i partiets merknader i innstillingen, stiller spørsmål ved om regjeringen og samarbeidspartienes NTP er for ambisiøs. Flertallet mener at når partiet selv legger til grunn enda flere prosjekter innenfor en enda høyere økonomisk ramme, må svaret på det være at den fremlagte NTP ikke er mer ambisiøs enn handlingsrommet fremover vil tåle.

Flertallet mener endelig at Arbeiderpartiets merknader til Nasjonal transportplan er underfinansierte, urealistiske og vil gi en transportsatsing uten forutsigbarhet, retning eller reell prioritering, ettersom løftene er større enn finansieringen, noe som betyr at det ikke er mulig å feste lit til noen av prosjektene i Arbeiderpartiets alternative plan.

Flertallet viser til at Senterpartiets merknader innebærer store kutt på viktige prosjekter, som E39 Hordfast og E18 Vestkorridoren, men at den samlede summen av lovnadene i merknadene er større enn omprioriteringene som foreslås. Flertallet merker seg at Senterpartiet har en tydeligere klargjøring av hvilke prosjekter som må kuttes for å få plass til sine prioriteringer enn Arbeiderpartiet. Likevel merker flertallet seg at partiet har større lovnader enn de har finansiering til. Blant annet legges det til grunn byggestart på E16 Skaret–Hønesfoss og Ringeriksbanen i 2019, uten at tilstrekkelig med midler flyttes frem. Videre går flere av merknadene lenger enn rammene i det økonomiske opplegget, blant annet for E6 Sjoa–Otta, Ringebu–Frya og Indre IC til Hamar sentrum. Flertallet vil derfor understreke at velgerne ikke kan feste lit til noen av prosjektene Senterpartiet går inn for, ettersom det er uklart hvilke av løftene partiet ender opp med å finansiere hvis de får regjeringsmakt.

Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet og Senterpartiet kritiserer kostnadsvekst i sektoren og budsjetter med en generell effektivisering. Flertallet viser til at det også var stor kostnadsvekst i sektoren under den rød-grønne regjeringen, og viser blant annet til arbeidsrapporten «Kostnadsutvikling i vegprosjekter» fra Concept-programmet ved NTNU fra 2014, som dokumenterer en gjennomsnittlig kostnadsvekst fra Nasjonal transportplan til sluttkostnad for 21 prosjekter på 38 pst. Dette gjelder altså kun prosjekter gjennomført under Stoltenberg II-regjeringen. Flertallet mener kostnadsbildet som synliggjøres i NTP 2018–2029, er svært urovekkende, men at det første steget er å erkjenne og synliggjøre at problemet er der. Dette ble aldri gjort av den forrige regjeringen. Flertallet mener derfor det er påfallende at opposisjonen nå tegner et bilde av at dette er noe nytt under denne regjeringen. Flertallet peker på at regjeringen og samarbeidspartiene har etablert Nye Veier AS som har mål om å redusere utbyggingskostnader med 20 pst. Selskapet har allerede oppnådd store besparelser i de første kontraktene som er inngått. Bane NOR SF har som uttalt mål å redusere kostnadene med 10–15 pst. innenfor utbygging og vedlikehold av jernbane. Til sammen vil dette utgjøre mange titalls milliarder kroner. Flertallet viser videre til stortingsmeldingens utfyllende beskrivelse av hvordan erfaring skal deles og nye systemer for å redusere kostnadsvekst skal etableres. Flertallet mener dette er konkrete grep som vil gi effekt. Flertallet viser til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet har vært imot disse grepene, og at partiene ikke har lansert alternative modeller der det kan sannsynliggjøres at man vil spare tilsvarende summer. Flertallet finner derfor inndekningene som Arbeiderpartiet og Senterpartiet legger til grunn innen effektivisering, lite troverdige.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil utvide rammen for NTP og inkludere digital infrastruktur og en betydelig større satsing på finansiering av kollektivtiltak, og foreslår derfor en ramme som er om lag 7 mrd. kroner høyere enn regjeringens forslag for 12-årsperioden.

6.1 Økonomiske hovedprioriteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 har en økonomisk ramme som er betydelig høyere enn NTP 2014–2023. For perioden 2018–2023 innebærer planen en økning på totalt 72,4 mrd. kroner eller i snitt 12,1 mrd. kroner per år sammenlignet med en videreføring av saldert budsjett 2017.

6.2 Regjeringens mål med Nasjonal transportplan

Komiteen viser til at de tre hovedmålene i Nasjonal transportplan 2018–2029 er knyttet til bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet, redusere antall transportulykker i tråd med nullvisjonen og reduserte klimagassutslipp i tråd med en omstilling til lavutslippssamfunnet og redusere andre negative miljøpåvirkninger. Komiteen støtter disse målene. Komiteen merker seg videre at regjeringen har etablert flere etappemål med indikatorer for hvordan måloppnåelse skal registreres. Komiteen ser at flere av prosjektene som inngår i planen, vil gi store bidrag til å nå disse målene.

Komiteen merker seg særlig at etappemålet for drepte og hardt skadde i trafikken settes til 350 i 2030, noe som vil være 60 pst. lavere enn gjennomsnittet for årene 2012–2015. Det er særlig viktig å ha høye ambisjoner og konkrete delmål for arbeidet med å realisere nullvisjonen. Komiteen merker seg videre at målet må nås gjennom både fysiske, trafikantrettede og kjøretøyrettede tiltak, hvorav ikke alle naturlig inngår i NTP. Komiteen ser frem til konkretiseringen av mål og tiltak i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet 2018–2021.

6.3 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Komiteen merker seg at Nasjonal transportplan 2018–2029 samlet sett har en negativ nettonytte på om lag -55 mrd. kroner for prosjekter som fullføres i planperioden, og -179 mrd. kroner for prosjekter som fullføres etter planperioden. Komiteen mener samfunnsøkonomiske analyser gir nyttige perspektiver på prosjekter, men at disse ikke kan være det eneste beslutningsgrunnlaget for hvilke prosjekter som blir valgt og ikke. Komiteen vil ellers peke på at det kan være krevende å prissette alle effekter av et prosjekt. Særlig gjelder det ringvirkninger av prosjekter hvor regioner blir vesentlig forstørret, eller gjennomføring av prosjekter som medfører vesentlige byutviklingsfordeler. For øvrig mener komiteen det er viktig at prosjekter utformes på en mest mulig samfunnsøkonomisk lønnsom måte med hensyn til standard, kapasitet og hastighet. Komiteen merker seg at det er lagt til grunn en driftsstandard for riksvegnettet som skal være samfunnsøkonomisk lønnsom, og at det etterstrebes å finne «riktig nivå» på drift og vedlikehold.

6.4 Nærmere om økonomiske prioriteringer

Komiteen merker seg at den årlige økonomiske rammen økes med 21,2 mrd. kroner, eller 37 pst. i året i snitt i perioden, sammenlignet med saldert budsjett 2017. Komiteen merker seg videre at den prosentvise veksten er størst for de områdene med lavest årlig snittbevilgning og fordeler seg med 91 pst. økning til særskilte transporttiltak, 78 pst. til kystformål, 45 pst. til jernbaneformål og 27 pst. til vegformål. Komiteen merker seg at vedlikehold og fornying prioriteres særlig høyt, gjennom at en tredjedel av etterslepet på veg og jernbane vil fjernes i løpet av perioden. På kystanlegg vil etterslepet på navigasjonsinnretninger fjernes i første periode, og vesentlige deler av etterslepet på moloer og kaier vil være fjernet innen utgangen av perioden.

Regjeringen legger opp til å bruke 3,4 mrd. kroner (2017-kroner) mer hvert eneste år fram til 2023, deretter opp 2,7 mrd. kroner hvert eneste år fram til 2029. Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har i arbeidet med meldingen stilt en rekke spørsmål til departementet for å få en grundigere vurdering av hvordan regjeringen har vurdert at opptrappingen er bærekraftig i lys av et mindre handlingsrom i statsbudsjettet de kommende årene.

I Nasjonalbudsjettet for 2017 beskriver regjeringen selv handlingsrommet for nye satsinger fram til 2020 til 6–7 mrd. kroner. Perspektivmeldingen endrer ikke dette bildet vesentlig på lengre sikt, snarere tvert imot. Bildet forsterkes i regjeringens framlegg til revidert budsjett. Satsingen på NTP-formål og opptrappingen i forsvarsforliket vil de kommende årene ta store deler av det handlingsrommet som er beskrevet i Meld. St. 1 (2016–2017) Nasjonalbudsjettet 2017. Hvordan regjeringen mener dette er realistisk uten betydelig økte skatteinntekter eller store omprioriteringer på andre samfunnsområder, er ikke sannsynliggjort. Det vises i så måte til at det er stilt en rekke spørsmål til departementet om denne problemstillingen. Svarene fra departementet har ikke gitt noen ny informasjon om regjeringens vurderinger av det økonomiske handlingsrommet ut over de helt overordnede og uforpliktende betraktningene som framkommer i stortingsmeldingen.

6.5 Hovedprioriteringer veg

Komiteen merker seg at vegformål inkluderer drift, vedlikehold og forvaltning av riksveg, riksveginvesteringer, kjøp av riksvegferjetjenester, tilskudd til fylkesvegnettet og tiltak rettet mot gående, syklende, kollektivtrafikk, universell utforming og miljøtiltak langs riksvegnettet, samt tilskuddspotten for gang- og sykkelveg i hele landet.

6.5.1 Drift og vedlikehold av riksveger, trafikant- og kjøretøytilsyn m.m.

Komiteen merker seg at det legges opp til et nivå på drift og vedlikehold som er 2 mrd. kroner høyere i snitt enn saldert budsjett 2017. Det er tilstrekkelig til at vedlikeholdsetterslepet ikke øker, og at vegnettet driftes på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte. Komiteen mener det er viktig for å sikre god og riktig driftsstandard, samtidig som eksisterende infrastruktur tas vare på.

6.5.2 Investeringer på riksvegnettet

Komiteen merker seg at det legges til grunn en investeringsramme for riksvegnettet på i snitt 26,4 mrd. kroner i perioden inklusive Nye Veier AS, og et bompengebidrag på 10,9 mrd. kroner i året i snitt. Komiteen merker seg at det er på samme nivå som NTP 2014–2023 i kostnadsjusterte 2017-kroner. Veksten i disponible midler til vegbygging legges dermed opp til å komme gjennom økte statlige bevilgninger.

OPS-prosjekter på riksveg

Komiteen merker seg at det i posten inngår både nye OPS-prosjekter og fortsatt nedbetaling av prosjektene som ble fullført tidlig på 2000-tallet.

Store prosjekter

Komiteen merker seg at totalrammen for investeringer i store prosjekter er 1,5 mrd. kroner høyere i snitt enn videreføring av nivået i 2017-budsjettet. For perioden 2018–2023 er nivået lavere enn 2017 innenfor Statens vegvesens portefølje. Komiteen merker seg at dersom en inkluderer overføringen til Nye Veier, som før etableringen av selskapet ville sortert under Store prosjekter, blir bevilgningen 5,1 mrd. kroner høyere i årlig snitt gjennom hele perioden.

Bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen merker seg at 24 mrd. kroner av investeringsbudsjettet for veg går til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Dette inngår i den samlede potten på 66,4 mrd. kroner til slike avtaler, som også finansieres på budsjettet for særskilte transporttiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bevilge bare 1 mrd. kroner til sykkelekspressveier, noe som innebærer et kutt på om lag 4 mrd. kroner i forhold til regjeringen og samarbeidspartienes forslag i NTP. Dette er midler som skal være aktuelle til forhandlinger om byvekstavtale for alle de ni byområdene som er aktuelle for avtale. Flertallet merker seg videre at Arbeiderpartiet viser til at disse midlene vil kunne kompenseres ved at andre midler frigjøres om byområdet kvalifiserer til 70 pst. tilskudd til store prosjekter. Flertallet vil imidlertid peke på at dette kun er riktig for de fire største byområdene. Buskerudbyen, Nedre Glomma, Grenland, Tromsø og Kristiansand er ikke del av 50/50-ordningen og vil derfor få en mindre andel av den totale summen å forhandle om dersom Arbeiderpartiet får gjennomslag for å kutte 4 mrd. kroner i potten for sykkelekspressveier langs riksvei. Arbeiderpartiets omprioritering gir altså mer til de byområdene som mottar mest fra før. Videre merker flertallet seg at Arbeiderpartiet går inn for å inkludere flere byområder i belønningsordningen, men at det ikke settes av egne midler til dette. Flertallet viser til at det innebærer at det blir mindre penger tilgjengelig for de ni byområdene som er del av ordningen i dag. Flertallet peker på at det særlig er de fem minste byområdene som vil tape på dette, siden dette ikke vil kunne kompenseres gjennom økte midler til store prosjekter.

Programområdetiltak

Komiteen merker seg at regjeringen har valgt å samle programområdetiltakene i en felles pott. Hensikten er å øke fleksibiliteten og gjøre det enklere å planlegge og finansiere lengre strekninger eller områder med ulike tiltak, og at Statens vegvesen skal rapportere på måloppnåelse for de enkelte områdene som tidligere utgjorde underpostene. Komiteen ser at det kan være hensiktsmessig med en tydeligere målstyring av disse midlene, med større operasjonell frihet for Statens vegvesen til å prioritere innenfor en samlet ramme. Komiteen merker seg videre at det er utpekt et knippe lengre strekninger hvor Statens vegvesen får i oppdrag å planlegge og gjennomføre strekningsvise utbedringer. Komiteen legger til grunn at en slik gjennomføringsmodell vil gi mer effektiv gjennomføring og raskere fullføring av viktige tiltak.

Døgnhvileplasser

Komiteen viser til bestemmelsene om kjøre- og hviletid og viktigheten av at alle sjåfører følger disse for egen og andres trafikksikkerhet. Det er viktig med et tilstrekkelig nettverk av døgnhvileplasser langs transportårene i Norge, og komiteen ønsker å gjennomgå behovet for etablering av flere slike. Komiteen viser til at statsråden i sin uttalelse til komiteen om Dokument 8:84 (2016–2017) beskrev at regjeringen arbeider med en nasjonal plan for døgnhvileplasser. Komiteen mener en slik plan er et positivt og nødvendig tiltak for å nå målet om flere døgnhvileplasser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at de lovpålagte kravene til kjøre- og hviletid og arbeidet med å legge til rette for anstendige arbeidsforhold faktisk krever intensivering av arbeidet med etablering av døgnhvileplasser for tungtransporten. Stortingets transport- og kommunikasjonskomité påpekte i Innst. 450 S (2012–2013) i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan 2014–2023 at totalbehovet på 80 plasser med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av tiårsperioden.

Disse medlemmer merker seg at det i dag finnes 39 døgnhvileplasser i Norge. For å nå målet om 80 døgnhvileplasser må det altså etableres ytterligere 41 døgnhvileplasser de neste seks årene – en takt på minst seks nye plasser hvert år. Dette kommer i tillegg til at de eksisterende døgnhvileplassene også må oppgraderes og moderniseres for å møte minstekravene til fasiliteter. Disse medlemmer mener man er helt avhengig av en godt utbygd infrastruktur med døgnhvileplasser for å kunne drive med godstransport på en lovlig og trafikksikker måte.

Nasjonale turistveger

Komiteen merker seg at det settes av 1,5 mrd. kroner til Nasjonale turistveger i planperioden.

Fornyelse av riksveg

Komiteen merker seg at store deler av fornyelsesmidlene i første periode vil gå til utbedring av tunneler for å innfri tunnelsikkerhets- og elektroforskriften. Komiteen registrerer at det ikke vil la seg gjøre å nå fristen i 2019, men at det legges til grunn at tunnelene på TEN-T-nettet ferdigstilles innen 2020/2021, og på det øvrige riksvegnettet innen 2022/2023. Komiteen viser til omtalen av dette fra Prop. 1 S (2016–2017), hvor det fremgikk at den storstilte fornyelsen av riksvegtunnelene medfører press på begrenset kompetanse og kapasitet i markedet. Komiteen mener derfor det er riktig prioritering å sikre en økonomisk mest hensiktsmessig fremdrift i tunnelfornyelsesarbeidet. Komiteen merker seg videre at det legges opp til å bruke midler fra vedlikeholdsbudsjettet til å utbedre ordinært forfall samtidig som fornyingstiltakene gjennomføres. Komiteen mener det er en hensiktsmessig måte å få gjort mest mulig på når tunnelene likevel må stenges eller få begrenset ferdsel, som bidrar til å redusere belastningen for trafikantene.

Planlegging og grunnerverv

Komiteen merker seg at det settes av 18,9 mrd. kroner til planlegging og grunnerverv i perioden. Komiteen mener det er viktig å sikre god utnyttelse av midlene gjennom mest mulig effektive planleggingsprosesser.

6.5.3 E16 over Filefjell og E6 vest for Alta

Komiteen merker seg at prosjektene som har vært finansiert over egne poster vil ferdigstilles tidlig i perioden, og at det er satt av 0,7 mrd. kroner til dette i perioden. Komiteen imøteser evaluering av effekten av egne budsjettposter for prosjektene.

6.5.4 Skredsikring på riks- og fylkesveg

Komiteen merker seg at det legges til grunn om lag 1 mrd. kroner i året gjennomsnitt i perioden til skredsikringsprosjekter på riksveg og 1 mrd. kroner i året i gjennomsnitt i tilskudd til skredsikringsprosjekter på fylkesveg.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 legger opp til en historisk stor satsing på skredsikring. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bruke ytterligere 7 mrd. kroner til dette formålet, men at summen av alle gode tiltak fra Arbeiderpartiet ikke lar seg finansiere innenfor de rammene partiet har beskrevet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil peke på at det må være en målsetting at alle offentlige veger i Norge skal være sikret mot skred. Det handler både om å føle seg trygg når man ferdes langs vegene, og at framkommeligheten skal være god. Skred forårsaker stor utrygghet og store forsinkelser og problemer for transporten og næringslivet over hele landet. Klimaendringene tyder på at vi vil få et større sikringsbehov for skred i framtida. Disse medlemmer vil derfor understreke nødvendigheten av at det satses på nødvendig skredsikring i årene som kommer. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen i tilstrekkelig grad har prioritert skredsikring i sin regjeringsperiode, og det vil ta for lang tid å sikre veiene mot skred med regjeringens foreslåtte innsats på dette feltet i årene fram mot 2030.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Arbeiderpartiet foreslår om lag 7 mrd. kroner mer til skredsikring på riks- og fylkesveger.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for skredsikringsmidler.

6.5.5 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, merker seg at regjeringen legger til grunn å videreføre rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene. Flertallet mener dette er en viktig ordning for å bidra til at fylkene kan ruste opp fylkesveinettet.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at det i NTP 2018–2029 er lagt til grunn 12 mrd. kroner i rassikringsmidler og 15,6 mrd. kroner i tilskudd til fylkesveier inkl. tunnelsikkerhetsforskriften, som kommer på toppen av det fylkeskommunene får til samferdselstiltak gjennom de ordinære rammeoverføringene. Dette flertallet vil påpeke at fylkeskommunene har hatt en god realvekst i inntektene i denne stortingsperioden, og at de samlede overføringene til fylkeskommunene skulle legge et grunnlag for en betydelig satsing på samferdsel. Dette flertallet vil presisere at det er fylkeskommunenes ansvar å prioritere tiltakene innenfor de rammene de har tilgjengelig. Dette flertallet er fornøyd med at ordningen med rentekompensasjon blir videreført, og vil påpeke at dette var en ordning som ble etablert i forbindelse med forvaltningsreformen i 2010. Dette flertallet har forsterket denne ordningen og vil videreføre den i kommende NTP-periode, noe som gir forutsigbarhet for fylkeskommunene. Dette flertallet peker på at rammene for ordningen fordeles blant annet ut fra veilengde i fylket og derfor er mer målrettede enn ordinært rammetilskudd. Dette flertallet registrerer at fylkeskommunene delvis lånefinansierer veiinvesteringer, og at rentekompensasjonsordningen slik sett gir et positivt bidrag til samferdselssatsingen. Dette flertallet vil presisere at å kutte denne, slik Arbeiderpartiet foreslår, vil direkte bety 2,8 mrd. kroner i lavere tilskudd til fylkene, som betyr at effekten av de foreslåtte påplussingene blir mindre.

Komiteen mener mange viktige deler av våre ressurser og råvarer som olje og gass, fiskeri- og havbruksnæringen, vind- og vannkraft, kraftforedlende- og landbasert industri, reiselivsnæringen, skognæringen og landbruket befinner seg i distriktene. Som samfunn er vi avhengig av god og trygg infrastruktur for å evne å forvalte og utnytte disse ressursene. Fylkesveiene representerer en betydelig andel av denne infrastrukturen, og de bygges, eies og driftes av fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at det aller meste av statlig finansiering er indirekte, gjennom overføringene i inntektssystemet. Overføringene i inntektssystemet er etter disse medlemmers syn det viktigste for å sikre satsing på investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveger. Disse medlemmer har merket seg at det er bred faglig og politisk enighet om at det er mer effektivt og formålstjenlig å overføre penger til fylkeskommunene som rammetilskudd.

Disse medlemmer mener fylkeskommunenes økonomi er avgjørende for å ruste opp det offentlige vegnettet hvor fylkesvegene utgjør størsteparten. Disse medlemmer kan ikke se at Høyre og Fremskrittsparti-regjeringen i sin regjeringstid har sørget for gode nok økonomiske rammebetingelser gjennom overføringene i inntektssystemet til fylkeskommunene. Disse medlemmer vil videre påpeke at et stort flertall av fylkeskommunene taper inntekter etter at regjeringens nye inntektssystem for fylkeskommunene omfordeler fylkeskommunens økonomiske ramme. Med sterkere overføringer ville fylkene vært i bedre stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesveier innen rimelig tid. Sikkerhetsstandarden på fylkesvegnettet er mange steder lav, og den gjennomsnittlige risikoen for å bli drept eller hardt skadd per kjørte km er om lag 50 pst. høyere enn på riksvegnettet. Disse medlemmer er bekymret for fylkesvegstandarden over hele landet og etter hvert den økende standardforskjellen mellom riksvegnettet og fylkesvegnettet. Disse medlemmer mener regjeringen har bidratt til å øke denne forskjellen.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen viderefører rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene. Disse medlemmer er skeptiske når det gjelder regjeringens beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til fylkesvegprosjektene. Disse medlemmer mener den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati og høyere gjeldsbyrde for fylkeskommunene. Disse medlemmer støtter derfor ikke regjeringens forslag til rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene, og viser til Arbeiderpartiets forslag om å styrke overføringene til fylkeskommunene gjennom inntektssystemet betraktelig, og videre til forslaget om å øke tilskuddet til skredsikring til fylkesvegene med totalt 6,2 mrd. kroner i planperioden.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for fylkesveiene.

6.5.6 Tilskudd til gang- og sykkelveger

Komiteen viser til at ordningen med tilskudd til gang- og sykkelveger ble etablert i statsbudsjettet for 2015 og er en ordning hvor alle fylker og kommuner kan søke om å få støtte. Komiteen merker seg at rammen for denne ordningen økes kraftig i løpet av planperioden.

Komiteen peker på at mange eksisterende traseer som mindre trafikkerte veger, skogsbilveger, fjellveger og nedlagte jernbanestrekninger kan tas i bruk som sykkelveger dersom det i større i grad skiltes og gjøres tilrettelegginger for dette. Komiteen ber regjeringen vurdere dette som del av sitt arbeid for å tilrettelegge for mer sykling.

6.5.7 Kjøp av riksvegferjetjenester

Komiteen merker seg at rammen for kjøp av riksvegferjetjenester økes til 37 pst. i forhold til saldert budsjett 2017. Komiteen merker seg videre at økningen knyttes til å øke kapasiteten på riksvegferjesambandene og videreføre dette, samt at det har vært en stor kostnadsvekst i ferjedriften, behov for økt kapasitet som følge av trafikkvekst og kostnader knyttet til innfasing av lav- og nullutslippsteknologi.

Komiteen viser til at regjeringen stiller krav til lav- og nullutslippsteknologi ved utlysing av nye riksvegferjekontrakter, og at fylkeskommunene følger opp og setter tilsvarende krav ved utlysing av fylkeskommunale ferjeanbud. Komiteen er fornøyd med at en på denne måten får skiftet ut gammelt ferjemateriell og introdusert ny miljøteknologi fortløpende når nye anbud lyses ut, og at tilskuddsordninger gjennom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger bidrar til at innfasingen av ny teknologi kan skje raskere. Komiteen er av den oppfatning at miljøkrav kombinert med gode tilskudds- og finansieringsordninger bidrar til at norsk maritim industri kan utvikle et konkurransefortrinn i bygging av miljøvennlige ferjer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at statens innkjøpsmakt må brukes aktivt for enda sterkere å vektlegge lav- og nullutslippsteknologi ved inngåelse av kontrakter på riksvegferjesamband. Disse medlemmer viser til at flere av våre beste bedrifter og teknologimiljøer som lever av å utvikle maritime produkter for et internasjonalt marked, er avhengige av et hjemmemarked for å utvikle og teste ut nye produkter. Disse medlemmer har merket seg at norske bedrifter og norsk miljøteknologi har brukt mye energi på å utvikle banebrytende prototyper, mens flere av de senere byggekontraktene har gått til utenlandske verft. Disse medlemmer mener at det må en bedre samordning til mellom Enova, Innovasjon Norge og andre finansieringsordninger, for bedre å sikre at hele det norske miljøteknologimiljøet i større grad kan ta del i den industrielle fasen av nyvinningene. Disse medlemmer vil også understreke at anbudskrav og kontraktsregime må innrettes slik at det så langt som mulig innenfor gjeldende regelverk legger forholdene til rette for at norske maritime miljøteknologibedrifter får utvikle seg videre og at det styrker sysselsettingen i denne industrien.

6.5.8 Nye Veier AS

Komiteen merker seg at bevilgningen til Nye Veier AS er forutsatt til 5,1 mrd. kroner per år, og at dette gir selskapet en forutsigbar inntektsstrøm som selskapet kan planlegge ut fra.

6.5.9 Rammetilskudd fylkesveger, inkl. tunnelsikkerhetsforskrift

Komiteen merker seg at regjeringen viderefører tilskuddet til fylkeskommunene med en samlet ramme i planperioden på 15,6 mrd. kroner, og at dette inkluderer den økonomiske kompensasjonen for innføring av tunnelsikkerhetsforskriften. Komiteen viser til at det særskilte tilskuddet til fylkesveier er viktig for å sette fylkene i stand til å redusere etterslepet på de veiene de har ansvar for.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets opplegg for utvidet tilskudd til tunnelsikring i fylkene.

6.6 Hovedprioriteringer jernbane

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn en økonomisk ramme til jernbaneformål på 318,9 mrd. kroner, og at denne ikke er direkte sammenlignbar med tidligere NTP på grunn av budsjettekniske endringer knyttet til jernbanereformen.

6.6.1 Driftsutgifter

Komiteen merker seg at det settes av i snitt 371 mill. kroner årlig til driftsutgifter i Jernbanedirektoratet, og at dette er på nivå med saldert budsjett 2017. Komiteen mener det er viktig at direktoratet driftes mest mulig effektivt, og at det i så måte er positivt med en videreføring av dagens driftsnivå også inn i en periode med historisk stor jernbaneutbygging. Komiteen merker seg videre at Jernbanedirektoratet har ansvar for Norsk jernbanemuseum på Hamar, og at det skal finansieres innenfor denne rammen.

6.6.2 Spesielle driftsutgifter – planer og utredninger

Komiteen merker seg at det settes av i snitt 199 mill. kroner årlig til planer og utredninger, og at dette er på nivå med saldert budsjett 2017.

6.6.3 Kjøp av infrastrukturtjenester – drift og vedlikehold

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til om lag 9,6 mrd. kroner i snitt per år til kjøp av drifts- og vedlikeholdstjenester i perioden, og at 1,7 mrd. kroner av dette er knyttet til utbyggingen av nytt signalsystem, ERTMS. Komiteen merker seg videre at bevilgningsnivået, sammen med effektiviseringsgevinster, skal føre til en reduksjon i etterslepet på jernbanen med om lag 6 mrd. kroner i planperioden, og at det utgjør om lag en tredjedel av etterslepet. Komiteen merker seg endelig at regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med en orientering om gevinstrealisering som følge av jernbanereformen i forbindelse med statsbudsjettet for 2018.

6.6.4 Kjøp av infrastrukturtjenester – investeringer i jernbanen

Store prosjekter

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til å øke investeringsnivået på store prosjekter i jernbanenettet med om lag 67 pst., eller om lag 6 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt i perioden, sammenlignet med saldert budsjett for 2017. Komiteen viser til at det gir rom for å fullføre 2 store prosjekter og 23 mindre tiltak, samt igangsettelse av 19 store prosjekter, hvorav 11 er fullfinansierte i perioden. Komiteen merker seg at det klart største prosjektet er fullføring av InterCity til Skien, Hønefoss, Halden og Lillehammer, samt dobbeltspor Arna–Stanghelle og elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at InterCity er et regionforstørrende prosjekt som vil knytte Østlandet nærmere sammen. Det er lagt til grunn ferdigstillelse i 2034 til Lillehammer og Halden, og 2032 til Skien.

Planlegging av jernbaneinvesteringer

Komiteen viser til at NTP legger til grunn at det tidlig skal prioriteres ressurser til å avklare trasévalg, og mener dette er særlig viktig i byområder hvor videre byutvikling er avhengig av fremtidig trasé for jernbanen og lokalisering av jernbanestasjoner.

Programområder

Komiteen merker seg at om lag 1 mrd. kroner i året av midlene som er satt av til kjøp av infrastrukturtjenester til investering, går til mindre tiltak gjennom programområdene. Komiteen merker seg at innretningen på programområdene er noe endret fra tidligere, og at programområdene er tekniske tiltak, sikkerhet og miljø og stasjoner og knutepunkt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at som en del av jernbanereformen ble ROM Eiendom skilt fra NSB og lagt inn under Bane NOR SF, og at dette styrker muligheten til ha en helhetlig tilnærming til knutepunktutvikling rundt jernbanestasjoner.

6.7 Hovedprioriteringer kystformål

Komiteen merker seg at det settes av 2,6 mrd. kroner i årlig gjennomsnitt til kystformål, noe som er om lag 1,1 mrd. kroner eller 78 pst. høyere enn saldert budsjett 2017.

6.7.1 Driftsutgifter

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn om lag 10,4 mrd. kroner til driftsutgifter på Kystverkets budsjett i perioden, og at dette inkluderer midler til drift og vedlikehold av navigasjonsinfrastruktur, kaier og moloen. Komiteen merker seg at sammen med midler fra posten for større vedlikehold på post 30 vil vedlikeholdsetterslepet på navigasjonsinfrastruktur være fjernet i løpet av første planperiode, mens vesentlige deler av etterslepet på kaier og moloer hentes inn i løpet av hele planperioden.

6.7.2 Nyanlegg og større vedlikehold

Komiteen merker seg at den største gjennomsnittlige veksten skal komme på nyanlegg og større vedlikehold, og at det er satt av 13,0 mrd. kroner i planperioden. Av dette er 7,6 mrd. kroner satt av til nye prosjekter, mens 0,3 mrd. kroner går til fullføring av igangsatte prosjekter. De øvrige midlene går til større vedlikehold og investeringer i blant annet navigasjonsinfrastruktur, kaier og moloer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at NTP 2018–2029 legger opp til en historisk høy satsing på kysttiltak og sjøtransport. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å bruke ytterligere 4,9 mrd. kroner til dette formålet, men at summen av alle gode tiltak fra Arbeiderpartiet ikke lar seg finansiere innenfor de rammene partiet har beskrevet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til kysttiltak enn i regjeringens forslag, herunder fremskynding av tiltak som ligger inne i regjeringens forslag, tilbakeføring av kysttiltak som har ligget inne i NTP 2014–2023, men som ikke ligger inne i forslag til ny NTP, og en styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets kystpakke som er beskrevet under Senterpartiets opplegg for NTP.

6.7.3 Større utstyrsanskaffelser og vedlikehold

Komiteen merker seg at det settes av 3,7 mrd. kroner til større utstyrsanskaffelser og vedlikehold i perioden, og at midlene blant annet går til en vesentlig satsing på ITS-tjenester og utvikling. Komiteen merker seg at av midlene forutsettes 400 mill. kroner til anskaffelse av ytterligere to nye multifunksjonsfartøy for Kystverket.

6.7.4 Fiskerihavner og havnesamarbeid

Komiteen viser til at posten omfatter tilskudd til fiskerihavner som videreføres med totalt 480 mill. kroner i planperioden, i gjennomsnitt 70 mill. kroner i året. Komiteen viser til at denne potten kommer i tillegg til investeringer i fiskerihavner som gjøres gjennom post 30.

Komiteen merker seg at regjeringen i Prop. 84 S (2016–2017) Ny inndeling foreslår å overføre ansvaret for fiskerihavner til de nye regionene. Det vises til respektive merknader og forslag i Innst. 385 S (2016–2017).

Komiteen merker seg videre at regjeringen viderefører tilskudd til havnesamarbeid med 40 mill. kroner i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at flere kommuner og fylkeskommuner har ytret ønske om å forskuttere investeringer i havner og farledstiltak prioritert i denne planen. Flertallet er i utgangspunktet positive til lokal forskuttering, og vil anmode regjeringen om å være imøtekommende til slike forslag. Flertallet viser til at forskuttering av tiltak innebærer at samfunnet raskere får utløst nytteeffektene av tiltaket. Flertallet mener en eventuell overføring av ansvaret for fiskerhavner ikke skal komme i veien for lokal forskuttering av utbyggingen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at så godt som all satsing på fiskerihavner og kystinfrastruktur er skjøvet ut til siste halvdel av 2020-tallet. Havnasjonen Norge legger med denne meldingen ikke opp til videre investeringer for det som vil være vår viktigste inntektskilde. Disse medlemmer mener dette er uheldig, kortsiktig og en nedprioritering av kysten.

Disse medlemmer viser til at utviklingen av fiskeriflåten stadig stiller nye krav til fiskerihavnene. Disse medlemmer viser til at dette utløser investeringsbehov som kan være krevende for den enkelte kommune. Disse medlemmer viser til at fiskerihavnene har blitt prioritert på steder hvor utbyggingen har stor betydning for den nasjonale verdiskapingen i fiskerinæringen og annen industriutvikling, og videre har midlene blitt brukt på en slik måte at man skal bidra til å ivareta fiskerihavnebehov i mindre lokalsamfunn.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til Senterpartiets forslag om å videreføre det statlige ansvaret for finansiering av fiskerihavner.

6.7.5 Tilskudd overføring av gods

Komiteen merker seg at regjeringen setter av 1,7 mrd. kroner til tilskuddsordningen for godsoverføring, og at det legges til grunn en gjennomsnittlig ramme på 100 mill. kroner i året i første periode. Komiteen viser til at formålet med ordningen er å støtte konkrete tiltak for å flytte gods fra vei til sjø.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener at fiskerihavner fortsatt skal være et statlig ansvar, og viser til sitt forslag om å fremskynde en rekke havne- og farledstiltak fra planens siste del, 2024–2029, til første planperiode, 2018–2023. Disse medlemmer vil være åpne for å vurdere forskottering i spesielle tilfeller, men mener at fremskynding av en rekke fiskerihavneanlegg er et mye bedre alternativ enn at kommuner og fylkeskommuner med anstrengt økonomi skal forskottere investeringer i fiskerihavneanlegg som står oppført i den mindre forpliktende planperioden, 2024–2029.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer enn regjeringen på kysttiltak, hvorav 1,4 mrd. kroner til strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring. Disse medlemmer mener at tilskuddet til godsoverføring må styrkes. Disse medlemmer viser også til komitéhøringer, der de aktuelle aktørene klart har gitt uttrykk for at ordningens innretning bør dreies mer over mot vareeier. Disse medlemmer forventer at en slik dreining av ordningen blir iverksatt for å oppnå størst mulig effekt.

6.7.6 Tilskudd havn

Komiteen merker seg at regjeringen setter av 2 mrd. kroner i planperioden til en tilskuddsordning til investeringer i havn, og at formålet med ordningen er å støtte opp under utvikling av effektive og miljøvennlige havner. Komiteen merker seg at ordningen må innrettes i henhold til EU/EØS-regler og at tilskudd må avgrenses mot eksisterende ordninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til egne forslag, der det i planperioden er satt av til sammen 4,9 mrd. kroner mer til Kysttiltak enn i regjeringens forslag, herunder styrking av strategiske havner, ny teknologi og godsoverføring.

6.8 Særskilte transporttiltak mv. og øvrige NTP-formål

Komiteen viser til at særskilte transporttiltak og øvrige NTP-formål omfatter teknologisatsingen Pilot-T, nye lufthavner i Bodø og Mo i Rana, tilskudd til byområder, tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene, tilskudd til teknologisatsingen «Smartere transport i Norge» og pilotprogrammet for alternativt kjernenett. Komiteen merker seg at tilskuddene til byområdene må sees i sammenheng med programområdet for bymiljøavtaler på Statens vegvesens budsjett, kap. 1320 post 30, på 24 mrd. kroner i planperioden, slik at den samlede rammen for tilskudd til bedre kollektivtransport i byområdene er på 66,4 mrd. kroner i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at ordningen med tilrettelagt transporttjeneste (TT) er ment for den som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre med sansenedsettelse er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv, og flertallet konstaterer at en nasjonal TT-ordning aldri kom på plass da Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti styrte, til tross for at det ble fremmet en rekke forslag i Stortinget om en nasjonal TT-ordning fra daværende mindretall. Flertallet er glade for at det nå er etablert en nasjonal TT-ordning, og viser til at ordningen betyr svært mye for dem det gjelder. Flertallet viser til budsjettavtalen for 2017 hvor det ble bevilget ytterligere 22,6 mill. kroner i halvårsvirkning til den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov, for å utvide ordningen til nye fylker. Flertallet viser til at den nasjonale TT-ordningen for brukere med særskilte behov ble gjort gjeldende i fire fylker i 2016 etter budsjettenighet mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre. Flertallet legger til grunn målsettingen om at den statlige, nasjonale TT-ordningen skal dekke hele landet på sikt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at transporttjenesten (TT-ordningen) er ment for dem som ikke kan benytte ordinær kollektivtransport, som alternativ til kollektivreiser og egen bil. For synshemmede og andre funksjonshemmede er TT-ordningen viktig for å kunne leve et normalt aktivt hverdagsliv. Disse medlemmer registrerer at TT-ordningen nå er en nasjonal ordning som skal gi brukere med særlige behov et utvidet TT-tilbud, men at ordningen fremdeles bare gir brukere i et fåtalls fylker mulighet til å benytte seg av ordningen. Disse medlemmer har merket seg at det fremdeles er store variasjoner fylkene imellom, og at mange opplever ordningen som mangelfull. Disse medlemmer viser til at Stortinget har bevilget midler til en nasjonal ordning, men at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ikke har tatt ansvar for å utvide ordningen.

Disse medlemmer er sterkt kritiske til den virkning dette har for livskvaliteten til mennesker som er avhengige av en god transporttjeneste. Disse medlemmer vil utvide ordningen til alle fylker.

Disse medlemmer viser til at Høyre og Fremskrittspartiet i regjering har fjernet ordningen med Kollektivtilbud i distriktet (KID-ordningen). Disse medlemmer var imot avviklingen og beklager at regjeringen ikke har funnet andre måter å ivareta tilbringertjenesten på i regioner uten tettbygde strøk.

Disse medlemmer mener det er viktig å utvikle nye og forbedrede modeller for kollektivtilbud i områder med mer spredt bosetting, slik at vi kan sikre en mer effektiv samordning av ressurser og virkemidler basert på erfaringene fra tilskuddsordningen Kollektivtilbud i distriktene.

6.8.1 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport mv.

Komiteen viser til at belønningsordningen for bedre kollektivtransport skal fases ut i løpet av perioden, i tråd med Stortingets intensjon for etablering av bymiljøavtalene fra NTP 2014–2023. Komiteen viser for øvrig til merknadene knyttet til post 64.

6.8.2 Belønningsmidler til bymiljøavtaler og byvekstavtaler

Komiteen viser til at ni byområder er omfattet av belønningsordningen for bedre kollektivtransport i dag, og at det legges opp til at alle de ni byområdene kan ha enten belønningsordning, bymiljøavtale eller byvekstavtale med staten. Komiteen merker seg videre at det settes av til sammen 17,6 mrd. kroner til belønningsmidler som vil utgjøre statens bidrag til bymiljøavtaler og byvekstavtaler. Komiteen merker seg videre at belønningsordningen vil fases ut i løpet av perioden, og at fordelingen av midlene mellom post 61 og post 64 i NTP 2018–2029 derfor er skjønnsmessig fordelt mellom postene.

Komiteen viser til at finansiering av drift av kollektivtilbudet er en stor utfordring for byområdene, og er derfor tilfreds med at belønningsmidlene i bymiljø- og byvekstavtalene i sin helhet kan gå til drift, forutsatt at fylkeskommunene ikke reduserer egne midler til drift som følge av dette.

Komiteen merker seg at de byområdene hvor inneværende belønningsavtale utløper før en bymiljø- eller byvekstatale er inngått, vil kunne søke om å få forlenge belønningsordningen.

Komiteen viser til at belønningsordningen har den hensikt å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene. Ordningen skal også bidra til at veksten i persontransporten i storbyområdene kan tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Ordningen skal prioritere byområder som kan vise til dokumenterte resultater og/eller vilje til å gjennomføre tiltak som på kort og lang sikt vil bygge opp under målsettingen. Komiteen er enig i å avvikle ordningen med belønningsmidler når de aktuelle byene inngår i en framtidig bymiljø/byvekst-avtale. Komiteen har merket seg at det foreligger ni belønningsavtaler som etter hvert skal inngå i bymiljø-/byvekstavtaler.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er naturlig å vurdere innlemmelse av flere mellomstore byområder i det som i dag tilsvarer belønningsordningen for å sikre god kollektivtrafikk, jamfør målet om nullvekst i Klimaforliket. Aktuelle byer kan f.eks. være Bodø, Vestfoldbyene og Ålesundsregionen.

6.8.3 Særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter

Komiteen merker seg at regjeringen legger til grunn om lag 24 mrd. kroner til særskilt tilskudd til store kollektivprosjekter. Komiteen merker seg videre at regjeringen legger til grunn en forpliktelse om å dekke 50 pst. av investeringskostnadene til store kollektivtiltak gjennom bevilgningen, og at disse prosjektene er høykvalitets bussløsninger i Stavanger og Trondheim, bybane til Fyllingsdalen i Bergen, Fornebubane og ny t-banetunnel i Oslo og Akershus. Komiteen merker seg endelig at regjeringen forutsetter at kostnadsøkninger ut over de rammene som er satt av i NTP, forutsettes dekket gjennom den samlede bevilgningen til byromådene på 66,4 mrd. kroner, og at statens forpliktelse til å bidra med 50 pst. dermed står fast.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at vi ved å bo tettere og mer bærekraftig kan redusere klimaavtrykket. Disse medlemmer er bekymret for at mange innbyggere i norske storbyer opplever jevnlig helseskadelig luft, og for at folk med astma og lungesykdommer tvinges til å holde seg innendørs på dager med dårlig luft. Disse medlemmer vil føre en politikk som sikrer innbyggerne renere luft og økt livskvalitet, og vil arbeide for å sikre at kommuner har de redskapene de trenger for å redusere lokal luftforurensning og innføre tiltak som for eksempel utslippsdifferensierte bompenger, lav- og nullutslippssoner og lokale forbud mot ikke-rentbrennende vedovner. Disse medlemmer mener bymiljø/byvekstavtaler kan være et viktig verktøy i dette arbeidet.

Norges ambisjoner om å nå internasjonale klimamål kan bare nås hvis byer og tettsteder blir en del av løsningen, spesielt gjelder dette for transportsektoren. Disse medlemmer viser til at over en tredel av befolkningen i Norge bor i landets fem største byområder. Både disse byene og kommunene rundt opplever kraftig befolkningsvekst. Disse medlemmer mener storbyområdene med sin befolkningsvekst har særskilte utfordringer knyttet til transport. Flere personreiser og økt næringstransport vil uten en aktiv politikk føre til dårligere framkommelighet, økte klimautslipp og mer lokal forurensning. Disse medlemmer vil derfor prioritere kollektivreisende, syklister og fotgjengere foran privatbiler i de store byene.

Disse medlemmer ser det som en offentlig oppgave å styre byutviklingen. Disse medlemmer mener transportplanleggingen i større grad må integreres med arealplanleggingen, slik at byene kan vokse innenfra og utover langs kollektivknutepunktene. Mange byer er allerede godt i gang, men disse medlemmer ser at presset på utbygging av kollektivnettet allerede i dag er stort.

Byvekstavtalene blir viktige, men fremdeles bærer byene selv en stor andel av de økonomiske belastningene av kollektivutbygginger. Storbyene har ikke i dag økonomi til å håndtere de største investeringene i kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener byene må settes i stand til å bygge ut mer på egen hånd og gi sin befolkning et bedre tilbud. Disse medlemmer mener at staten skal bidra med inntil 70 prosent av investeringskostnadene i store kollektivutbygginger i storbyområdene, og ta et særlig ansvar for utbygging og drift av bybaner og busslinjer med egne traseer, som er avgjørende for gode transportløsninger i storbyene våre. Satsingen på trygge gangveier og et sammenhengende sykkelveinett er også avgjørende for å øke andelen som går og sykler. Disse medlemmer vil også vurdere en utvidelse av eksisterende belønningsordning for nye byområder slik at flere mellomstore byer kan sikres et godt kollektivtilbud.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med inngåelse av byvekstavtaler med de største byområdene har vært kraftig nedprioritert fra Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens side helt siden den tiltrådte i 2013. Etter fire år med Høyre- og Fremskrittsparti-regjering har så langt bare Trondheim/Sør-Trøndelag signert bymiljøavtale, og forhandlingene med Oslo og Akershus er sluttført. Disse medlemmer mener dette handler om en bevisst nedprioritering og manglende handlekraft fra Høyre og Fremskrittsparti-regjeringens side. Disse medlemmer viser til at en inngåelse av bymiljøavtale er av avgjørende betydning for om de aktuelle byområdene vil være i posisjon til å få tildelt de foreslåtte bymiljøavtalebevilgningene i forslag til statsbudsjett og holde nødvendig framdrift i sine prosjekt. Disse medlemmer mener derfor det haster med å inngå avtale med de andre byområdene.

Disse medlemmer registrerer at utbyggingen av Fornebubanen ennå ikke er i gang, til tross for løftet om «spaden i jorda» fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i valgkampen i 2013. Disse medlemmer mener det haster med å komme i gang med utbyggingen av Fornebubanen, og mener staten bør bidra med inntil 70 prosent av utbyggingskostnadene ved slike prosjekter.

Disse medlemmer viser til Oslopakke 3 og Nasjonal transportplan og foreslått opplegg for midler til planlegging av Baneløsning Nedre Romerike (Romeriksbanen/Ahusbanen). Disse medlemmer mener det er viktig å ha fortgang i planarbeidet for prosjektet og at staten bør bidra med inntil 70 prosent av utbyggingskostnadene.

Disse medlemmer viser til at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å sikre gode forhold for syklistene, blant annet i arealplanleggingen og ved å bygge sammenhengende nett av gang- og sykkelveier. Disse medlemmer mener det ligger et større potensial i sykkelen som transportmiddel. Det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og for å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Tilrettelegging for økt sykkeltrafikk og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse. Erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år, viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst.

Disse medlemmer viser til at ordningen med sykkelekspressveier kan oppfattes for rigid og smalt i arealplanleggingen og blant dem som ønsker å benytte seg av sykkelen som framkomstmiddel. Å benytte sykkel som transportmiddel skal være mulig både for skolebarn og for proffsyklister. Det er nå enklere og rimeligere for kommuner og fylkeskommuner å legge til rette for mer utbygging av gang- og sykkelveier, gjennom blant annet å sørge for at man lokalt kan bestemme standard og utforming. Disse medlemmer er opptatt av å få mest mulig gang- og sykkelvei for pengene, og mener det er mange eksempler på at det legges for høy standard til grunn.

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet vil se effektene av sykkelekspressforsøket i Stavanger før det etableres som en universell løsning i de største byene, og foreslår derfor om lag 1 mrd. kroner til sykkelekspressveier. Disse medlemmer foreslår videre å øke den statlige andelen i bymiljøavtaler til 70 pst. slik at lokale og regionale midler frigjøres, og at disse i større grad skal benyttes til fleksible løsninger for syklister for bedre å sikre sammenhengende nett av sykkelveier.

6.8.4 Pilot-T, konkurranse om Smartere transport og alternativt kjernenett

Komiteen merker seg at det settes av i gjennomsnitt 75 mill. kroner i året til utprøving av ny teknologi gjennom Pilot-T, og 100 mill. kroner i første periode til den nasjonale konkurransen «Smartere transport i Norge». Totalt settes det av 1 mrd. kroner til disse to teknologisatsingene. I tillegg settes det av 80 mill. kroner første periode til et pilotprogram for alternativt kjernenett.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet legger til grunn at benevnelsen kjernenett betegner landsdekkende transportnett og tilknyttede funksjoner for elektronisk kommunikasjon. Blant annet Lysne I-utvalget og ekomplanen i Meld. St. 27 (2015–2016) peker på at det norske samfunnets avhengighet til en enkelt tilbyder av kjernenett er en potensiell sårbarhet. Disse medlemmer viser til at det fremgår av Nasjonal plan for elektronisk kommunikasjon, jf. Meld. St. 27 (2015–2016), at Nasjonal kommunikasjonsmyndighet skal vurdere virkemidler som legger til rette for etablering av alternative kjernenett og hvordan ulike transportnett og utenlandsforbindelser kan kombineres for å øke den samlede nasjonale kapasiteten og sikkerheten.

Men disse medlemmer registrerer at kritiske hendelser av nasjonal betydning har reist behovet for å stille spørsmålet om Norge er godt nok rustet for fremtiden med bare ett kjernenett. I og med at kritisk infrastruktur danner utgangspunktet for styring av mange tunge og viktige samfunnsfunksjoner ved f.eks. en krise er det grunn til å vurdere om et ekstra kjernenett er nødvendig for å avlaste og styrke beredskapen i gitte situasjoner.

Telenors kjernenett har vist stor robusthet og driftssikkerhet over lang tid, men disse medlemmer har merket seg spørsmålet slik Lysne I-utvalget og Meld. St. 27 Digital Agenda (2015–2016) gjorde; vil det likevel være gunstig i et samfunnssikkerhetsperspektiv om det eksisterte gode landsdekkende alternativer levert av flere tilbydere. Disse medlemmer registrerer at det legges opp til en pilot for å utrede om det er rom for et kommersiell konkurrende nett ved siden av dagens kjernenettverk. Disse medlemmer viser til Telenors eget innspill ved høringen av ny NTP hvor det framkom ønske om at det må konkretiseres hva formålet og utbyttet ved en slik pilot skal være, og hvordan den kan innrettes på en meningsfull måte.

Disse medlemmer er enig i innvendingene mot å starte pilotering av nytt kjernenett før man har identifisert et beslutningsgrunnlag som i tilstrekkelig grad har et helhetlig og tilstrekkelig samfunnsøkonomisk perspektiv, hvor alle relevante hensyn er veid inn, inkludert mulige utilsiktede konsekvenser, og om dette tiltaket kan vurderes opp mot alternative måter å realisere målet om økt sikkerhet og redusert sårbarhet på.

6.8.5 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene

Komiteen merker seg at regjeringen legger opp til å videreføre tilskuddet til reduserte bompengetakster utenfor byområdene som er etablert i statsbudsjettet for 2017. Komiteen merker seg at ordningen skal gå til en generell reduksjon av bompengetakstene utenfor byområdene på anslagsvis minst 10 pst., og at ordningen kun gjelder for prosjekter som var lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016. I tillegg registrerer komiteen at det i Prop. 105 S (2016–2017) Utbygging og finansiering av E39 Rogfast i Rogaland, som ble lagt frem for Stortinget 5. april 2017, legges til grunn at dette prosjektet også vil kunne inngå i ordningen, fordi det var planlagt lagt frem for Stortinget innen utgangen av 2016.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at tilskuddsordningen for reduserte bompengetakster ble innført i 2017 og vil gi en gjennomsnittlig takstreduksjon på om lag 10 pst. Flertallet merker seg at Arbeiderpartiet foreslår å kutte denne ordningen, noe som direkte vil øke bilistenes andel av alle relevante vegprosjekter med 6 mrd. kroner i planperioden, og vil føre til at bompengetakstene utenfor byområdene blir over 10 pst. høyere med Arbeiderpartiet enn med flertallets politikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil påpeke at det ikke vil bli bygget mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Disse medlemmer mener at den foreslåtte ordningen virker kompliserende, og at den vil føre til mer byråkrati. Disse medlemmer er opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet foreslår å stryke bevilgningen til tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene.

6.8.6 Obligatorisk brikke

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at obligatorisk bombrikke for alle kjøretøy over 3 500 tonn totalvekt som benytter offentlig vei, er innført fra 1. januar 2015. Disse medlemmer mener en burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen ved å innføre obligatorisk brikke for alle kjøretøy, da det er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Dette vil også åpne muligheten for differensiert betaling ut fra blant annet tid, utslipp, geografi og så videre. Disse medlemmer mener derfor at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må ha høyeste prioritet, også som betalingsform på fergene. Disse medlemmer mener en fleksibel veibruksavgift vil åpne for å prise bruk av vei avhengig av geografi, drivstoff og tidspunkt på døgnet og at dette er et mye mer hensiktsmessig tiltak enn Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringens byråkratiske forslag om tilskudd til reduserte bompengetakster utenfor byområdene. Veiprising vil også kunne gi betydelige reduksjoner i innkrevingskostnadene, noe som vil gi mer vei for pengene.

6.9 Hovedprioriteringer luftfart

Komiteen viser til at Norge er et langstrakt land med store avstander, hvor et godt flytilbud og en god lufthavninfrastruktur er helt avgjørende. Komiteen viser videre til at det aller meste av infrastrukturen for luftfarten forvaltes gjennom Avinor AS, og at investeringsrammene til selskapet ikke inngår i Nasjonal transportplan. Komiteen viser til at det er styret i Avinor som fastsetter investeringsprogrammet for Avinor AS, og merker seg at det i Avinors investeringsplan for 2017–2031 inngår investeringer for til sammen 64,3 mrd. kroner. Komiteen mener Avinor-modellen er vellykket og fungerer godt ved at bedriftsøkonomisk lønnsomme lufthavner kryssubsidierer de bedriftsøkonomisk ulønnsomme og derigjennom bidrar til å opprettholde en hensiktsmessig lufthavnstruktur i hele landet. Komiteen er tilfreds med at regjeringen slår fast at denne ordningen videreføres i planperioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, merker seg endelig at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet er foreslått overført til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2017), og viser til behandlingen av den saken i kommunalkomiteen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener det er viktig at Avinor sikres en økonomi som gir muligheten for nye store investeringer og for å kunne legge til rette for en sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av landet. Disse medlemmer vil derfor åpne for at man kan øke egenkapitalen til Avinor for å kunne løse fremtidige investeringer.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen foreslår at tilskudd til lufthavner utenfor Avinor-systemet overføres til de nye regionene i Prop. 84 S (2016–2027). Disse medlemmer støtter ikke dette forslaget og mener at det også i fremtiden skal være en statlig oppgave.

6.10 Særavgifter og brukerbetaling

6.10.1 Bompenger

Komiteen viser til sine merknader om regjeringens bompengereform i kapittel 3.1.3 i denne innstillingen.

6.10.2 Kjørevegsavgift jernbane

Komiteen merker seg at kjørevegsavgift for jernbane har eksistert siden 1990, og omfatter fra 2017 mesteparten av togtrafikken. Komiteen merker seg videre at formålet med å utvide avgiften er å skape flere incentiver til en mer kundeorientert og effektiv jernbane. Komiteen viser til at dette medfører at togselskaper kan motta ytelser fra Bane NOR SF når foretaket ikke holder nødvendig oppetid på jernbanenettet, og at selskapene dermed kompenseres for bortfall av tilgjengelig infrastruktur. Komiteen mener fremtidige justeringer i kjørevegsavgiften må vurderes i lys av målet om å få mer gods over på jernbane.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til høringen transport- og kommunikasjonskomiteen gjennomførte som en del av behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029. I høringen fremkom det at flere av aktørene innen godstransport på bane var kritiske til hvordan kjørevegsavgiften for godstransport på jernbane vil slå negativt ut for mange aktører. Disse medlemmer viser videre til brev fra CargoNet av 26. mai 2017 og fra Rana Gruber AS av 23. mai 2017. Ifølge Rana Gruber vil de få en enorm økning i kostnadene for transport av malm på Nordlandsbanen fra 2018. Disse medlemmer er uenige med regjeringen i spørsmålet om innføring av kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, og frykter at avgiften vil medføre mindre gods på jernbane.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreta en gjennomgang av ordningen med kjørevegsavgift for godstransport på jernbane, i den hensikt å unngå at noen bedrifter eller transportører rammes urimelig hardt.»

6.10.3 Brukerbetaling sjø

Komiteen viser til at sektoravgiftene under Kystverket er knyttet til finansiering av lostjenesten og sjøtrafikksentralene, og at disse i utgangspunktet skal være selvfinansierende. Komiteen merker seg at losberedskapsavgiften ble redusert med 90 mill. kroner i 2016, som et bidrag for å styrke nærskipsfartens rammevilkår, og viser til at en videreføring av denne reduksjonen i planperioden utgjør om lag 1,1 mrd. kroner i fortsatt styrking av nærskipsfartens rammevilkår ut over de konkrete støtteordningene under Kystverkets ramme.