Komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, leiaren Dag Terje Andersen, Eva Kristin Hansen og Magne Rommetveit, frå Høgre, Svein Harberg og Bente Stein Mathisen, frå Fremstegspartiet, Mazyar Keshvari og Ulf Leirstein, frå Senterpartiet, Nils T. Bjørke, frå Sosialistisk Venstreparti, Torgeir Knag Fylkesnes, og frå Kristeleg Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, viser til at målet med Riksrevisjonen si undersøking har vore å vurdera utviklinga for godstransport på veg, sjø og bane på strekningar der det er konkurranse mellom transportformene, og å finna årsakene til at det har vore eventuell manglande overføring av gods frå veg til sjø og bane.

Komiteen registrerer at Riksrevisjonen sin rapport viser at målet om å overføra meir av godstransporten frå veg til sjø og bane ikkje er nådd. Styresmaktene har ikkje klart å styrka konkurranseevna til godstransport korkje på sjø eller jernbane samanlikna med transporten som går på vegane, dette trass i at Stortinget i fleire tiår har hatt eit tydeleg uttalt mål i at godstransporten over lange avstandar skal førast frå veg til nettopp sjø og jernbane. Komiteen er samd med Riksrevisjonen om at dette er kritikkverdig.

Det er manglande innsats frå styresmaktene si side som er årsaka til at målet ikkje er nådd, dette trass i at Stortinget i mange år tydeleg har uttalt at det er viktig å legga tilhøva til rette for godstransport på jernbanen, mellom anna ved å modernisera terminalar og ved bygging av fleire kryssingsspor.

Komiteen vil peika på at det er viktig at vi har ein effektiv og klimasmart godsstrategi som fremjar konkurransekrafta, handelen og sysselsettinga i heile landet. Noreg har ein lang industritradisjon, og gjennom nyskaping og kreativ arbeidskraft har vi mange verdsleiande verksemder i ulike bransjar i landet.

Komiteen viser til rapporten, som seier at godstransport på vegane våre er langt meir skadeleg for både miljøet og for privatpersonar som ferdast her.

Komiteen viser til at klimaendringane er i gong, og at Norge må redusera klimagassutsleppa sine for å nå måla frå Parisavtalen.

Det er då svært alvorleg at transport av gods på vegen har fått betre konkurransevilkår enn godstrafikk på sjøen og jernbanen. I dag er me i ein situasjon der vegtransport av gods har blitt raskare, billegare og meir fleksibel samanlikna med bruk av sjø- og jernbanetransport.

Men også der det er reell konkurranse mellom transportformene, er lastebiltransport av gods billegare og går raskare enn godstransport med skip og jernbane. Forseinkingar og innstillingar på jernbanen har blant anna ført til at vareeigarar har flytta gods over på veg. Effektiviteten på jernbaneterminalane har vore svak, og det er eit problem at investeringar på terminalane har blitt utsette i påvente av utgreiingar.

Komiteen viser til at styresmaktene heller ikkje har klart å auka konkurranseevna til sjøtransport i perioden. I dag er det få knutepunkt som knyter saman veg, sjø og bane, knutepunkt som er særs viktige for å overføra godstransport frå vegane.

Komiteen deler Riksrevisjonen sitt syn om at det er klanderverdig at departementet ikkje har følgt opp kva resultatmål som er oppnådde, når målet om å overføra godstransport frå veg til sjø og bane er omtalt i departementet sin styringsdialog med Jernbaneverket og Kystverket.

Komiteen viser også til at Riksrevisjonen påpeikar at det manglar ein felles, einskapleg strategi for godsoverføring som omfattar alle transportetatane, og at det er lite samarbeid på tvers av desse. Og ikkje minst at det er sett i verk for få tiltak for å nå målet om auka godstransport på sjøen og jernbanen.

Komiteen vil òg framheva at det i Nasjonal transportplan 2018–2029 er planlagt fleire tiltak innan godstransport på sjøen og jernbanen. Men ifølgje planen er det ikkje foreslått tiltak som gjer det mogleg å nå Stortinget sitt vedtak om å overføra 30 pst. av dei lange godstransportane på veg til sjø og bane innan 2030.

Komiteen merkar seg at statsråden i svarbrevet sitt til Riksrevisjonen sine tilrådingar i tråd med desse vil sørgja for styring og oppfølging av arbeidet med godsoverføring for å innfri ambisjonen om overføring av 30 pst. av alle lange vegtransportar innan 2030.

Komiteen meiner det er bra at den siste nasjonale transportplanen har fått ei samla oversikt over godstransporten, men syner til at Riksrevisjonen meiner dette ikkje er samordna godt nok.

Komiteen føreset at dette er ei sak departementet følgjer tett, og at det må etablerast ein felles strategi for å nå det vedtekne målet om å overføra godstransport frå veg til sjø og bane. Planlagde tiltak må gjennomførast, og det må sørgjast for utgreiing av nye tiltak for å auka konkurranseevna til sjø- og jernbanetransport når det gjeld gods. Godstransporten sine interesser må også takast i vare i prosessar for planlegging av areal rundt hamner og jernbaneterminalar på ein slik måte at det også fremjar overføring av godstransport frå veg til sjø og bane.

Komiteen vil også peika på at Riksrevisjonen gjennom denne rapporten har synleggjort målkonfliktar i transportpolitikken, der dei mest effektive verkemidla for å få til godsoverføring vil vera at ein innfører meir restriktive tiltak for vegtransporten, medan det igjen vil kunna vera i konflikt med målet om reduserte transportkostnadar for næringslivet. Komiteen vil, ut ifrå at dei vedtekne måla om godsoverføring ikkje er nådde, sterkt støtta at departementet intensiverer arbeidet med å finna mogleg handlingsrom for godsoverføring frå veg til sjø og bane, der dei vedtekne måla for godsoverføring vert innfridde og dei omtalte målkonfliktane i transportpolitikken vert ivaretekne på ein føremålstenleg måte.

Komiteen meiner det må kome ein gjennomgong av sjøfarten si konkurransekraft sett opp mot andre transportformer, der ein òg tek inn avgiftsstrukturen som eit deltema. Komiteen vil peika på at statsråden i sine svar ikkje svarar på Riksrevisjonen si grunnleggjande påpeiking, og berre svarar at staten kuttar i avgiftene sine. Difor må vi få ein analyse av denne situasjonen, gjerne frå ein ekstern instans, då kritikken frå Riksrevisjonen rammar både etat og departement.

Komiteen viser til at transport av farleg gods er underlagt heilt ulike reguleringsverk avhengig av om transporten skjer til sjøs eller til lands. I lys av dette bør Stortinget få ei heilskapleg vurdering av det aukande fokuset på tryggleiken. Dei ulike krava til tryggleik ved transport av farleg gods må grunngjevast godt, og konsekvensane for samfunnet i form av risiko og kostnader må synleggjerast.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet viser til at transport av gods på vei har noen naturlige fortrinn som myndighetene har begrensede muligheter til å påvirke. Strukturendringene i både varehandel og produksjon med overgang fra store lagre til kontinuerlige leveranser, samt økt nettbasert handel, har skapt et betydelig større marked for stykkgodstransport. Omlastinger blir dermed en dyr løsning, og strukturendringen har resultert i et omfattende tilbud fra norske og utenlandske operatører til langt lavere priser.

Disse medlemmer viser til at det i de senere årene har vært en rekordstor satsing på jernbane, både til drift og til nye investeringsprosjekter. I 2010 ble det bevilget vel 10 mrd. kroner til jernbaneformål, mens det i 2018 ble bevilget 23 mrd. kroner. Økningen kommer også godstransportnæringen til gode.

Det har også blitt iverksatt tiltak for å sikre at sjøtransporten skal ha gode rammebetingelser, herunder omorganisering og effektivisering av lostjenesten som har ført til reduserte losavgifter, og innføring av tilskuddsordning for godsoverføring fra veg til sjø (insentivordningen). I Nasjonal transportplan (NTP) ligger det også inne forslag om å innføre en ny tilskuddsordning for effektive og miljøvennlige havner.

Disse medlemmer viser til at godsoverføring fra vei til sjø og bane frem til nå ikke har vært en del av målstrukturen i NTP, og det er derfor ikke satt egne resultatmål for dette. Nå som godsoverføring er blitt en del av målstrukturen i NTP 2018–2029, er det også etablert egne indikatorer som skal måle utviklingen i godstransport i utvalgte korridorer der konkurranseflatene antas å være størst.

Disse medlemmer viser for øvrig til at det i NTP 2018–2029 ble lagt frem en felles godsstrategi for alle transportformene blant annet for å styrke konkurranseevnen til sjø og bane.

Godsoverføring til sjø og bane gjennom statlige tiltak vil kunne ha samfunnsøkonomiske kostnader, blant annet høyere transportkostnader for næringslivet med negative virkninger for verdiskaping og sysselsetting. En viktig oppgave for staten blir derfor å vurdere om besparelsen av eksterne kostnader som støy, utslipp, ulykker mv. ved godsoverføringen til jernbane og sjø er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å innføre nye tiltak.