Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Øystein Langholm Hansen, Kirsti Leirtrø, Sverre Myrli og Ingalill Olsen, fra Høyre, Solveig Sundbø Abrahamsen, Jonny Finstad, Nils Aage Jegstad og lederen Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Tor André Johnsen, Dagfinn Henrik Olsen og Morten Stordalen, fra Senterpartiet, Bengt Fasteraune og Siv Mossleth, fra Sosialistisk Venstreparti, Arne Nævra, og fra Venstre, Jon Gunnes, viser til tilrådinger fra Samferdselsdepartementet av 10. april 2019 i Prop. 86 L (2018–2019) Lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven), og i Prop. 108 L (2018-2019), som er et tillegg til førstnevnte proposisjon.

Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet foreslår ny havne- og farvannslov til erstatning for lov nr. 19 om havner og farvann av 17. april 2009. Departementet foreslår i proposisjonen dessuten at losloven innarbeides i den nye havne- og farvannsloven.

Komiteen viser til at bakgrunnen for proposisjonen bygger på NOU 2018:4 Sjøveien videre – forslag til ny havne- og farvannslov. Havne- og farvannslovutvalget la frem sin utredning 1. mars 2018. Utredningen har vært på høring, og det kom inn totalt 125 høringsinnspill. Høringsinstansene har vært særlig opptatt av ansvars- og myndighetsfordeling mellom stat og kommune knyttet til farvannsforvaltning, regulering av kommunale havners økonomi og mottaksplikt.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har utarbeidet et forslag til endringer i losloven for å fjerne rettslige hindre for autonom kystseilas. Forslaget følger opp lovutvalgets anbefaling om å gjennomgå bestemmelsene om losordningen med sikte på å gjøre loven teknologinøytral. Forslaget til endringer i losloven ble sendt på høring 30. april 2018, og departementet mottok 26 høringsinnspill.

Komiteen viser til at det er blitt gjennomført en skriftlig høring som del av komiteens behandling av saken. Det kom inn 10 høringssvar til komiteen.

Komiteen viser til at flertallet i havnelovutvalget (NOU 2018: Sjøveien videre) var enige om en modell for utbytte som balanserer kommunens ønske om å kunne ta utbytte med begrensninger som gjør at havnenes viktige rolle som regional og nasjonal infrastruktur blir ivaretatt på en god måte.

Komiteen kan ikke se at regjeringens forslag til lovtekst på dette området er like omfattende og tydelig som det havnelovutvalgets forslag til lovtekst var.

Komiteen vil understreke at dersom havnene skal håndtere de transportpolitiske utfordringene de er satt til ut fra sin samfunnsrolle, vil det være viktig at de sikres både hensiktsmessige arealer og en robust og langsiktig økonomi.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener at det som hovedregel skal kunne deles ut utbytte fra havnevirksomheten dersom det etter utdelingen er tilstrekkelig midler til forsvarlig drift og vedlikehold av havnen. Flertallet legger til grunn at det også bør settes av tilstrekkelige midler til investeringer som er direkte knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods- og passasjerhåndtering før det deles ut utbytte. Lovens formålsbestemmelse vil være førende for hva som menes med «tilstrekkelig». For øvrig bør kravet til egenkapital gjelde slik det er presisert i særmerknaden til lovforslaget.

Flertallet mener på denne bakgrunn at lovteksten bør presiseres og fremmer følgende forslag:

Ǥ 32 tredje ledd skal lyde:

Det kan deles ut verdier fra den kommunale havnevirksomheten dersom det er avsatt tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold av havn, samt midler til investeringer som er direkte knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods- og passasjerhåndtering. Som utdeling regnes enhver overføring av verdier som direkte eller indirekte kommer eieren til gode.»

Flertallet viser videre til sikkerhetsavgiften som omtales i lovforslagets § 34. Dette er en avgift som fartøyene betaler for bruk av farvann som overvåkes av sjøtrafikksentralene.

Flertallet viser til at det er noen havner som ivaretar et særskilt ansvar med overvåkning av fartøyer til ankers i havnens nærområde.

Flertallet ber regjeringen gjennom forskrift legge til rette for at de havner som ivaretar et slikt ansvar, gis adgang til dette etter særskilt tillatelse fra departementet. Samtidig må det legges til rette for at disse kan avkreve en avgift for de fartøyene som benytter ankerplasser tilknyttet havnen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til forslag til ny havne- og farvannslov.

Disse medlemmer mener at lovverket jevnlig må revideres for å tilpasses brukernes behov og myndighetenes plikt til å lovregulere farvannsforvaltningen, sikre fremkommelighet, tilpasse lovverket den teknologiske utviklingen, samt hensynta klima- og miljøforhold.

Disse medlemmer viser til at mange havner på vegne av sine eierkommuner gjør en viktig jobb for å ta vare på den lokale sjøsikkerheten langs Norges langstrakte kyst. En tydelig rollefordeling mellom stat og kommune og en nøytral kostnadsdekning vil bidra til fortsatt god lokal sjøsikkerhet.

I forslaget til ny lov om havner og farvann innlemmes også losloven. Dette er områder som naturlig hører sammen og er en riktig tilpassing.

Disse medlemmer mener at et nytt lovverk må helt klart avklare ansvarsforhold mellom stat og kommune i de kystnære farvann.

Det vises til at de offentlige havnene, som er en del av den sentrale infrastrukturen, har mange viktige roller i samfunnet. En forutsetning for at de offentlige havnene skal kunne utøve sin samfunnsrolle, er at de har en solid økonomi og relevante arealer og eiendommer.

For disse medlemmer er det et mål at en større del av frakt av gods skal over fra veg til sjø. Det betyr at havnene skal tilrettelegge for sjøtransport, og de havner som ligger ved jernbane, må utvikle logistikkløsninger hvor jernbane og sjøtransport kan samhandle.

Disse medlemmer mener at den teknologiske utviklingen innenfor maritim virksomhet knyttet til elektrisk framdrift av fartøy har tatt store utviklingssteg. Vi ser det innenfor ferge- og hurtigbåtdrift hvor batteridrift brukes i kombinasjon eller som eneste fremdriftsmiddel. For havnene betyr det at det må legges til rette for ladestrøm, hvor fartøy som er elektrisk drevet, kan lade opp sine batterier. Videre må det også legges til rette for landstrøm, slik at fartøy som ligger ved kai kan slå av sine lysmotorer og annet fossilt drevet maskineri, og kobles til strøm fra land.

Disse medlemmer viser til at Stortinget ved flere anledninger har uttrykt at det er en sentral målsetting å få overført mest mulig av godstransporten fra veg til sjø og bane. Ifølge grunnprognosen for godstransport i NTP 2018–2029 vil lastebiltransporten få en økning på 70 pst. fra i dag fram til 2050. Med de utfordringene dette gir blant annet i forhold til trafikksikkerhet og slitasje på veginfrastrukturen, er de offentlige havnene viktig for å få til et effektivt godsomslag slik at vegnettet kan avlastes mest mulig.

Disse medlemmer viser til at stadig strengere krav fra myndighetene og kunder vil medføre stadig større etterspørsel etter miljøvennlige transportalternativer. Sjøtransport er den mest energieffektive transportformen og har et energibehov som ligger 30–50 pst. under tilsvarende transport med bil, og vil derfor være viktig for det grønne skiftet.

Disse medlemmer registrerer at lovforslaget vil endre anløpsaviften og videreføre den under betegnelsen farvannsavgift. Disse medlemmer vil peke på at denne endringen ikke må føre til at havnene får mindre inntekter.

Disse medlemmer registrerer at det foreslås at staten har det fulle ansvar for hovedled og biled, og støtter dette.

Disse medlemmer viser også til det raske teknologiske skiftet som skjer på transportsektoren. Autonome skip fordrer havner tilpasset autonomi for å hente ut effekten. Det genererer også store datamengder som skal håndteres forsvarlig. Dette krever investeringer i teknologi og kompetanse. Den teknologiske utviklingen mot autonome seilaser i norske farvann krever lovregulering. Lovverket må regulere autonom kystseilas slik at sjøsikkerheten ivaretas. Teknologiutviklingen skjer raskt, og det kan være behov for hyppig revidering av lovverket, i takt med utviklingen.

Komiteens medlemmer Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti registrerer at lovforslaget åpner for at det kan deles ut verdier fra havnevirksomheten dersom havnen beholder en forsvarlig kapital som sikrer havnens videre drift og virksomhet.

Det foreslås en ny hjemmel for å kunne stille krav til havnene for å hensynta miljø og sikkerhet.

Disse medlemmer viser til at høringssvarene viser stor bekymring for regjeringens forslag om å ta utbytte fra havnekapitalen. Begrunnelsen er frykten for press på havnearealet og behovet for en robust og langsiktig økonomisk styring av havnene, samt sikring av en framtidsrettet utvikling av havnene. Regjeringens forslag oppfattes av mange som en full liberalisering av havnene, hvor ingen nasjonale myndigheter har noen verktøy for å gripe inn og sørge for at de offentlig eide havnene inngår i en nasjonal havneinfrastruktur.

Maritimt Forum sier i sitt høringsinnspill til komiteen at:

«Maritimt Forum er i hovedsak positiv til forslaget til ny havne- og farvannslov. Forslaget innebærer at en får en mer oversiktlig, enkel og praktisk anvendbar lov. At reguleringen av losordningen foreslås tatt inn i havne- og farvannsloven er særlig positivt, da man samler regulering av statens tjenester for å ivareta sikkerhet i farvannet i én lov.

Maritimt Forum er imidlertid svært kritisk til forslaget som omhandler kommunale havners kapitalforvaltning, den såkalte havnekapitalen.

Regjeringens forslag innebærer i praksis at det ikke er begrensninger for hvor mye areal og kapital som kan tas ut av havnevirksomheten.

Utviklingen av den enkelte havn vil med dette forslaget veies opp mot andre kommunale oppgaver, som for eksempel boligbygging, undervisning, helse og omsorgsoppgaver og lignende. Det er ikke kommunepolitikernes oppgave å ta nasjonale hensyn. Derfor øker sjansen for at havnearealene bygges ned, og at denne kapitalen blir brukt til helt andre formål enn til utbygging av miljøvennlig havneinfrastruktur. Full liberalisering av havnekapitalen er svært uheldig for satsingen på sjøveien.

Infrastruktur i havner er svært kostbart og bygging av ny infrastruktur krever store investeringer. Omleggingen til lavutslippssamfunnet krever også ekstraordinære investeringer i havnene som skal tilby ulike typer grønne drivstoffløsninger til skip i fremtiden. Etter vår vurdering innebærer regjeringens forslag at det i praksis ikke gjelder noen begrensninger for hvor mye areal og kapital som kan tas ut av havnevirksomheten. Det er god grunn til å tro at havnevirksomheten vil bli nedprioritert når den skal veies opp mot andre kommunale oppgaver.»

Norges Rederiforbund uttaler seg i samme retning og sier i sin høringsuttalelse:

«Regjeringen har i lovproposisjonen foreslått endringer som i praksis innebærer en full avvikling av de begrensningene som i dag gjelder for den såkalte havnekapitalen. Norges rederiforbund vil sterkt advare mot disse endringene, som følge av at:

• Fremtidig utvikling av havnevirksomheten ikke skal inngå i vurderingen av om det kan tas ut kapital fra havnevirksomheten, samt om havneareal kan omreguleres til andre formål.»

Disse medlemmer deler denne bekymringen og mener at det må vedtas ytterligere beskrankninger før kommunene kan ta ut kapital fra havnene, slik at havnene er sikret både en økonomisk trygghet og økonomisk handlingsrom som gir utviklingsmuligheter. Disse medlemmer viser her til at flertallet i havnelovutvalget (NOU 2018:4 Sjøveien videre) var enige om en modell for utbytte som balanserer kommunenes ønske om å kunne ta utbytte, samtidig som havnenes viktige rolle som lokal, regional og nasjonal infrastruktur ivaretas.

Disse medlemmer kan ikke se at forslaget til lovtekst på dette området er like omfattende og tydelig som det havnelovutvalgets flertallsforslag til tekst var.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

Ǥ 32 tredje ledd skal lyde:

Det kan bare deles ut verdier fra den kommunale havnevirksomheten dersom gjenværende egenkapital er tilstrekkelig til å ivareta forsvarlig drift, vedlikehold og utvikling av havnevirksomheten i tråd med lovens formål. Som utdeling regnes enhver overføring av verdier som direkte eller indirekte kommer eieren til gode. Ved realisasjon av den kommunale havnevirksomhetens eiendom skal det gjøres tilstrekkelige avsetninger til nødvendige nyanlegg før utdeling etter første punktum kan foretas.»

Disse medlemmer viser til sjøtransportens viktige rolle i det grønne skiftet. Store deler av reduksjon av klimagassutslippene må komme fra transportsektoren. Det har skjedd en rivende teknologisk utvikling innen norsk maritim sektor med hensyn til utvikling av batteripakker og elektrisk framdrift av ferger og passasjerskip. Her er norske verft i fremste klasse i verden. Dette fortrinnet må utnyttes enda bedre, og det må legges til rette fra myndighetenes side for å ytterligere styrke dette teknologiske taktskiftet gjennom en hensiktsmessig infrastruktur knyttet til elektrisk lading langs hele norskekysten. Det samme behov er til stede for at det skal foreligge et godt utbygd nett for landstrøm til fartøy slik at de ikke trenger å ligge på fossilt brensel ved kai for å holde eksempelvis lysmotorer i gang.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette av midler til oppgradering av landstrøm og ladestrøm i offentlig eide havner.»

Disse medlemmer viser til at Stortinget flere ganger har vedtatt at en større andel av gods skal flyttes fra veg til sjø og bane.

Regjeringen har ikke greid å oppfylle Stortingets vedtak på dette området for å styrke overføringen av gods fra veg til sjø.

En samlet komité uttalte i Innst. 13 S (2017–2018) til Prop. 1 S (2027–2018):

«…overføring av gods fra veg til sjø er viktig for å forbedre framkommeligheten, øke transportsikkerheten på vegnettet, redusere transportsektorens samlede klima- og miljøpåvirkning.»

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innen utgangen av 2019 fremme forslag til tiltak som kan styrke overføringen av gods fra veg til sjø.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at flere havner står i en særstilling når det gjelder Norges beredskap, og det er derfor utpekt beredskapshavner. Disse havnene vil i en beredskapssituasjon være viktige støttepunkter for Forsvaret. Havnene og havneterminalene kan videre ha stor betydning ved sikkerhetspolitiske kriser og krig, og er derfor viktige elementer i norsk forsvarsplanlegging. Den maritime infrastrukturen og sjøsikkerhetstjenestene vil kunne bidra til å hindre uønsket aktivitet i våre farvann.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at regjeringens forslag i praksis innebærer at det ikke er begrensninger for hvor mye areal og kapital som kan tas ut av havnevirksomheten. Disse medlemmer viser til at flertallet i havnelovutvalget (NOU 2018:4 Sjøveien videre) var enige om en modell for utbytte som balanserer kommunenes ønske om å kunne ta utbytte, samtidig som havnenes viktige rolle som lokal, regional og nasjonal infrastruktur ivaretas.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

Ǥ 32 tredje ledd skal lyde:

Havnekapital fra ordinær havnedrift kan ikke nyttes til andre formål enn havnevirksomhet, herunder drift, vedlikehold, utbedring, utbygging og utvikling.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det foreslås en egen bestemmelse som gir kommunen hjemmel til å midlertidig begrense fartøyers opphold i havn, inkludert private havner, av hensyn til lokal luftkvalitet. Kommunen kan etter forslaget bare innføre begrensninger når dette er nødvendig for å unngå eller begrense lokal forurensning, det vil si overskridelse av forurensningsforskriftens timegrenseverdier, og når det å begrense opphold er et dokumenterbart effektivt mottiltak.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at det ikke foreslås mulighet for at kommunene kan nekte adgang for cruiseskip som medfører store utslipp til luft eller vann også når forurensningslovens timeforskrift ikke overskrides. Kommunene har med denne loven altså ikke hjemmel for å kreve at skip må kunne koples til landstrøm ved havneopphold, som Sosialistisk Venstreparti og flere havner har gått inn for.

Et slikt prinsipp støttes av en uttalelse fra Oslo kommune til NOU-en:

«Oslo kommune ber derfor om at det gis juridisk grunnlag for at det kan stilles krav om bruk av landstrøm ved skipsanløp i det lovarbeidet Samferdselsdepartementet nå skal i gang med.»

Likeså Bergen kommune:

«Bergen kommune etterlyser på den bakgrunnen ei lovføresegn som gjev rom for å avgrense opphald i hamn også av andre grunnar enn lokal luftforureining.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om en lovendring som gir hjemmel for kommunale myndigheter til å sette miljøkrav til skip for anløp. Dette kan gjelde krav til kloakkrensing, avfallshåndtering og mulighet for tilkopling til landstrøm. Om det er internasjonale avtaler til hinder for dette, bes regjeringen komme tilbake til stortinget med en redegjørelse for dette på egnet måte.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at det nye lovforslaget ikke tar inn over seg at en mengde fritidsbrukere av sjøen nå ferdes på de sterkest befolkede fjordene. Dette medlem viser til at det nå er rundt 200 000 kanoer og kajakker her i landet. Myke sjøfarende (padlere, roere og brettseilere) møter nå stadig oftere hurtiggående fritidsbåter, og det nye skuddet på stammen: vannskutere. Det har vært mange ulykker og enda flere nestenulykker. Dette medlem vil i tillegg peke på at disse fjordene har sårbare fugle- og pattedyrarter som ikke bør forstyrres unødvendig. Det finnes utallige oppslag på at dette skjer. I en fellesuttalelse til NOU-en skriver Naturvernforbundet, Norsk Ornitologisk Forening, Oslofjordens friluftsråd og Norsk Friluftsliv dette:

«På denne bakgrunnen finner vi det oppsiktsvekkende at et utvalg som har hatt i oppdrag å gjøre en helhetlig gjennomgang av havne- og farvannsloven nesten ikke har tatt opp problematikken og utfordringene rundt fritidsbruk av havner og farvann og de behovene for regulering dette medfører. Dette manglende fokuset illustreres også gjennom hvem utvalget har hatt møter med og fått skriftlige innspill fra. På oversikten over disse finnes ikke en eneste representant for natur- og friluftslivsorganisasjonene.

Vi mener tiden er overmoden for å ta de problemene og utfordringene som er på sjøen på alvor. Prosessen med ny havne- og farvannslov er en gylden anledning til å gjøre noe med dette.»

Dette medlem støtter innholdet i den nye formålsparagrafen (§ 1). Dette medlem vil likevel foreslå et tillegg som vektlegger miljø- og frilufthensyn enda mer.

På denne bakgrunn fremmer dette medlem følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om et tillegg til lovens § 1 som sikrer at loven også fremmer sikkerhet og trivsel for brukere av fritidsfartøyer og andre brukere av havn og farvann, samt sikre hensynet til miljøverdiene langs kysten.»

Dette medlem vil også peke på et spørsmål som verken drøftes eller nevnes i lovforslaget, men som har vært debattert med jevne mellomrom, nemlig om muligheten for å si nei til anløp av fartøyer som fører atomvåpen. 1. juni 2016 svarte daværende utenriksminister Børge Brende dette på et skriftlig spørsmål fra Torgeir Knag Fylkesnes (Sosialistisk Venstreparti):

«Norsk politikk vedrørende anløp til norske havner av fremmede krigsskip med atomvåpen ombord ble fastlagt med den såkalte Bratteli-doktrinen fra oktober 1975. Denne anløpserklæringen lød: ‘Vår forutsetning ved anløp av fremmede krigsskip har vært og er at atomvåpen ikke medføres ombord. Norske myndigheter regner med at så vel allierte som andre atommakter respekterer denne forutsetning.’ Bratteli-doktrinen har ligget fast som norsk politikk i over 40 år, og har tjent Norge godt. Regjeringen ser ingen grunn til å endre denne linjen.»

Dette medlem viser til at blant allierte land er nå tidligere sjøbaserte atomvåpen enten ødelagt eller plassert på land. Unntaket er atomvåpen som fortsatt er utplassert om bord på strategiske ubåter, men disse anløper ikke norsk havn. Det er derfor ikke atomvåpen om bord på allierte fartøy som kan tenkes å avlegge besøk i norsk havn.

Dette medlem ønsker likevel, for å nedfelle et prinsipp i pakt med norsk basepolitikk og som et føre-var-tiltak, å fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om et tillegg på egnet sted i havne- og farvannsloven der det slås fast at militære fartøy som har atomvåpen om bord, ikke har adgang til norske havner.»