Møtelederen: Som dere ser, er også samferdselsministeren til stede. Det setter vi stor pris på. Da er det han som begynner med sine orienteringer.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Takk for muligheten til å komme hit til Europautvalget og orientere om aktuelle EU/EØS-saker på samferdselsområdet. Jeg vil begynne med den aktuelle situasjonen i Europa, og så skal jeg deretter snakke litt om de aktuelle sakene som er på vårt område, herunder et nytt initiativ på jernbane- og mobilitetspakken på veiområdet.

Krigen i Ukraina og energikrisen i Europa påvirker også samferdselsområdet. Det er økt oppmerksomhet rundt beskyttelse av viktig infrastruktur, nye transportkorridorer og militær mobilitet. Det er viktig med et europeisk samarbeid om disse spørsmålene.

Forrige uke deltok jeg på EUs uformelle transportministermøte i Praha. Ukraina var selvfølgelig også et tema der. Jeg opplevde at det var en sterk vektlegging av behov for solidaritet og samhold internt i EU og med nære partnere. Ukrainas transportminister deltok også på møtet, via en videolink fra Kyiv, og fikk spontanapplaus. Det er stor enighet i EU om å utvide det transeuropeiske transportnettet, TEN-T, som Norge er en del av, til også å omfatte Ukraina og Moldova.

Et viktig tiltak er EUs Solidarity Lane-nettverk, som bidrar til transport av korn og andre varer ut og inn av Ukraina. Norge deltar i dette nettverket, og jeg er glad for at vi nå har godkjent donasjon av bromateriell til Ukraina. Statens vegvesen følger opp dette arbeidet videre.

På EUs ministermøte var det også et tema hvordan energikrisen påvirker det europeiske jernbanesystemet. Det er ingen tvil om at situasjonen er alvorlig, og at det er frykt for at vinteren nå kommer, selv om andre land selvfølgelig er hardere berørt enn Norge.

Det er et mål for oss og for EU å flytte transport fra vei til bane. Jernbanetransport er ca. fem ganger mer energieffektivt enn dieseldrevet veitransport. Dyrere strøm kan redusere jernbanens konkurransekraft og forsinke denne utviklingen, så det er åpenbart en bekymring.

Det bringer meg over til at det til tross for krisen er avgjørende, og også en del av løsningen, at vi fortsetter å satse på grønn mobilitet. På transportområdet er det flere viktige EU-forslag. Det er den store klimapakken, «Fit for 55», som ble lagt fram i fjor sommer, og som nå er til behandling i EU-systemet. Målsettingen er å sikre at EU når sitt forsterkede klimamål, og vi følger disse forslagene nøye. Transportsektoren er nødt til å levere for å kunne oppnå reduserte klimagassutslipp. Vi er særlig oppmerksom på at det er vår nærmeste nabo, Sverige, som overtar EU-formannskapet neste halvår, og som trolig da får i oppgave å sluttføre forhandlingene om disse forslagene.

På transportområdet foreslår EU for det første en revisjon av CO₂-utslippsstandarder for personbiler og lette varebiler. I praksis innebærer det forslaget at kjøretøy med fossil forbrenningsmotor fases ut, og at nybilsalg for personbiler innen 2035 utelukkende er nullutslippsbiler.

I Norge har vi ambisiøse mål for innfasing av nullutslippskjøretøy. Vårt måltall for nullutslippskjøretøy i Nasjonal transportplan sier at nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslipp innen 2025. Fra norsk side støtter vi dette forslaget. Det vil være effektivt for å bidra til utslippskutt fra transportsektoren, og det ser ut til at forslaget vil kunne bli vedtatt om relativt kort tid. I tillegg har EU-kommisjonen varslet at det trolig kommer et nytt forslag til CO₂-standarder for tyngre kjøretøy og busser innen utløpet av 2022.

For det andre har Kommisjonen foreslått omfattende endringer i det nåværende direktivet for infrastruktur for alternativt drivstoff, det såkalte AFIR-forslaget. Det dreier seg i hovedsak om utrulling av ladeinfrastruktur for elbiler. I forslaget ligger det bl.a. obligatoriske minimumskrav for utrulling av tilstrekkelig ladeinfrastruktur for kjøretøy, krav til datainnhenting og -deling og krav til betalingsløsninger og brukervennlighet.

Det er liten tvil om at Norge ligger godt an i europeisk sammenheng for å oppfylle de foreslåtte kravene. Vi har over 3 000 offentlig tilgjengelige ladestasjoner. Jeg mener det er i norsk interesse at vi kan kjøre elbilene våre på et sammenhengende nett av ladestasjoner i hele Europa, så den overordnete norske posisjonen er at vi støtter forslaget. Det er særlig viktig med bedre brukervennlighet og informasjon. Det skal være enkelt for alle å kunne bruke ladeinfrastruktur.

Her hjemme er regjeringen i ferd med å avslutte arbeidet med en nasjonal strategi om hurtigladeinfrastruktur for elektriske kjøretøy, og denne strategien vil omhandle mange av de samme temaene som AFIR-forslagene regulerer. Det er viktig å se hen til utviklingen i EU i vårt arbeid med en ny nasjonal ladestrategi.

På luftfartsområdet har EU lagt fram det såkalte «ReFuelEU Aviation»-forslaget om å innføre et felles omsetningskrav for avansert biodrivstoff og syntetisk drivstoff fra 2025. Det forslaget ønsker Norge velkommen. Økt bruk av bærekraftig flydrivstoff er essensielt for å redusere utslippene fra luftfartssektoren, og det er selvfølgelig også helt nødvendig for at vi skal kunne nå globale, europeiske og nasjonale klimamål. Norge har siden 1. januar 2020 hatt et nasjonalt omsetningskrav på 0,5 pst. avansert biodrivstoff for luftfarten, og vi var det første landet i verden som innførte et slikt omsetningskrav. Her har vi altså verdifulle erfaringer å bidra med inn mot EU.

Målene i EUs grønne giv nås også ved et oppgradert, sikkert og miljøvennlig transportnettverk, som er foreslått i revisjonen av retningslinjene for transeuropeisk transportnettverk, TEN-T. Forslaget innebærer både reduksjon av klimautslipp, fjerne flaskehalser, robuste og sikre nettverk og bedre transporttjenester. Dette er et viktig forslag som vil legge sentrale premisser for den videre utvikling av transportinfrastrukturen i Europa. Fra norsk side følger vi den pågående prosessen i EU-systemet nøye, og vi har kommet med flere innspill.

Også på jernbaneområdet skjer det mye i EU for tiden. Det er flere initiativer på gang som er en del av oppfølgingen av den grønne given. Vi følger dette tett fra norsk side for å sikre at det nye regelverket ivaretar målsettinger som vi har felles med EU. Det er selvfølgelig viktig at vi ivaretar norske interesser i dette arbeidet, i tråd med føringene fra Hurdalsplattformen.

På enkelte områder peker EU-kommisjonen på utfordringer de har i sentrale EU-stater, men som vi ikke ser så tydelig her i Norge. Det gjelder særlig for det pågående arbeidet med revisjon av lokførerdirektivet. Vi har en velfungerende ordning med en førerutdanning som er en del av det offentlige fagskolesystemet. Det er et attraktivt studium, og aktørene i sektoren samarbeider godt om å stille ressurser til rådighet til opplæring og praktisk øving på jernbanenettet. Vi har derfor tatt kontakt med Kommisjonen for å beskrive vår modell og hvilke grep vi har gjort for å få dette til. Særlig er det samarbeid mellom myndighetene, arbeidstakerorganisasjonene og virksomhetene som er vårt suksesskriterium. Det ønsker vi å holde fast ved, og vi forventer å se et regelverksforslag som gjør det mulig å videreføre vår velfungerende ordning.

EU har varslet en ny regelverkspakke i 2023 som skal styrke godstransport på jernbane og de grensekryssende forbindelsene for å øke jernbanens andel av disse reisene. Som en del av denne pakken kan vi vente forslag som legger til rette for bedre utnyttelse av kapasiteten på jernbanen, revisjon av direktiv om vekter og dimensjoner og en revisjon av direktiv om kombinerte transporter. Nye regler for billetteringsløsninger er også varslet.

Et annet stikkord for framtidens jernbane, kollektivtransport og trafikk er digitalisering. MDMS, multimodale digitale mobilitetstjenester, er et område som vi i Norge er veldig opptatt av. Gjennom Enturs gode løsninger for digital infrastruktur har vi riksdekkende reiseinformasjonsdata av høy kvalitet som kollektivaktørene kan benytte seg av. Våre eksperter er i tett dialog med Kommisjonen for å forklare hvordan vår modell og Enturs nasjonale digitale kollektivinfrastruktur er bygget opp. Vi ønsker at dette skal kunne danne utgangspunkt for reguleringer på EU-nivå.

Vi må også være forberedt på at det kan komme nye reguleringer om tredjeparters adgang til å selge billetter. Dette åpner opp for mange nye muligheter for de reisende og kan medføre at vi må se helt nytt på hvordan vi tilbyr kollektivbilletter for salg. Det må uansett være enkelt å kjøpe billetter til kollektivreiser, men vi må sikre fylkeskommunene og statlige myndigheters inntjening ved billettsalg.

Den norske jernbanen er unektelig knyttet til det øvrige europeiske jernbanenettet også når det gjelder forskning og innovasjon innenfor rammen av forskningssamarbeidet Horisont Europa. Jernbanedirektoratet deltar aktivt som partner i Europe’s Rail og samler hele den norske jernbanesektoren i et norsk landslag. Vi får dermed et bredt engasjement for nye innovasjoner.

Når det gjelder konkurranse på jernbane, har alle, inkludert EU, fått med seg at konkurranse om persontogkontraktene ikke er vårt foretrukne virkemiddel for et godt persontogtilbud. Regjeringen har, som dere er kjent med, avlyst resten av konkurransene om persontogkontrakter, og Jernbanedirektoratet jobber nå med direktetildeling av tilbudet på Østlandet. Siden den nåværende betingelsesløse regelen om direktetildeling forsvinner i 2023, er vi opptatt av at det også etter dette skal være mulig for oss å direktetildele persontogkontrakter i Norge. Jeg mener at det er et visst handlingsrom i regelverket som muliggjør videre direktetildeling av persontogkontrakter. Ambisjonene i Hurdalsplattformen er tydelig formidlet overfor de relevante kontaktene våre i EU-organene, og vi ser fram til videre diskusjoner om rekkevidden av unntakene i forordningen med tanke på hvordan de kan anvendes for norske forhold.

Jeg vil også si litt om mobilitetspakken på veiområdet. Regjeringen mener det er svært viktig for å bidra til ryddige arbeidsforhold i transportnæringen å bidra til å bekjempe sosial dumping. EU vedtok 15. juli 2020 to forordninger på veitransportområdet om henholdsvis regler om kjøre- og hviletid for sjåfører, krav om fartsskrivere i kjøretøy og yrkes- og markedsadgang i veitransportmarkedet, inkludert kabotasjeregler. Disse ble tatt inn i EØS-avtalen 18. mars i år, og i april fremmet vi en proposisjon for Stortinget med nødvendige lovendringer i vegtrafikkloven og yrkestransportloven for å gjennomføre regelverket i norsk rett. Det var nødvendig da å innhente Stortingets samtykke til innlemmelse i EØS-avtalen. Stortinget behandlet denne saken i juni i år, og jeg er glad for å kunne informere om at den nødvendige forskriftsendringen nå har blitt vedtatt, og at de nye reglene vil tre i kraft 1. november.

Det innebærer bl.a. for de tyngre varebilene i internasjonal transport, kjøretøy med tillatt totalvekt over 2,5 tonn, at det blir innført løyveplikt. Det betyr at det stilles krav om etablering i EØS-området, god vandel, tilstrekkelig økonomisk evne og faglig kompetanse. Det vil si at også kabotasjereglene gjelder for slik transport. På sikt vil det innføres kjøre- og hviletidsregler og plikt til å ha fartsskrivere i varebiler. Det kommer da fra 2026.

Videre stilles det nye krav om hvordan transportforetakene organiserer sin virksomhet. Arbeidsgivere skal legge til rette for at sjåføren skal kunne reise hjem i løpet av en fireukersperiode. Kjøretøy i internasjonal transport skal returnere til driftssenter i hjemlandet minst hver åttende uke. Kabotasjereglene strammes inn. På godstransport kan det som tidligere utføres tre oppdrag på syv dager, men det vil bli innført en frysperiode på fire dager etter siste oppdrag der utenlandske kjøretøy ikke kan utføre kabotasje i Norge.

Gjennomføring av mobilitetspakken og kontroll og overholdelse av de nye reglene er en vesentlig del av regjeringens nye handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Denne handlingsplanen er viktig for regjeringen, og den følger opp Hurdalsplattformen. Det blir dermed en milepæl når handlingsplanen legges fram om kort tid.

Før jeg avslutter, vil jeg også benytte anledningen til kort å informere komiteen om at EFTA-landene er i ferd med å bli enige med EU om hvordan den nye forordningen om det europeiske flysikkerhetsbyrået, EASA, skal tas inn i EØS-avtalen. Jeg oppfatter at EU-siden er enig i vårt syn, at det er viktig å få den nye EASA-forordningen inn i EØS-avtalen så raskt som mulig, bl.a. fordi det utgjør rettsgrunnlaget for de nye felleseuropeiske reglene om droner, i tillegg til om lag 60 andre regelverk som venter på innlemmelse i EØS-avtalen. Den nye EASA-forordningen, som er tredjegenerasjon av EASA-forordninger, må forelegges Stortinget med anmodning om samtykke, og jeg kommer tilbake til Stortinget når det er enighet med EU-siden.

Jeg vil avslutte med at vi på transportområdet også jobber aktivt sammen med våre nordiske kollegaer. Det er i norsk interesse å se nordisk samarbeid og EU-arbeid i sammenheng, og Norge har som kjent formannskapet i Nordisk ministerråd i år. Vår målsetting for transportområdet er å etablere et kontinuerlig og konkret nordisk transportsamarbeid. Jeg ønsker et Nordisk ministerråd for infrastruktur som bidrar til en grønn transportsektor og økt mobilitet. Det vil jeg selvfølgelig diskutere med mine nordiske transportministerkollegaer når vi møtes i Fredrikstad 7. og 8. november – en liten hilsen hjem til slutt.

Møtelederen: Det er alltid bra.

Da er det åpent for spørsmål eller kommentarer – Sivert Bjørnstad først.

Sivert Bjørnstad (FrP): Statsråden sier at han tolker handlingsrommet fra 2023 sånn at det er mulig å tildele direkte innenfor jernbane. Har statsråden inntrykk av at det også er synet til våre motparter i EU?

Bjørnar Moxnes (R): Jeg har et spørsmål litt i forlengelsen av det fra Sivert Bjørnstad: Har det vært noen dialog med enkeltland i EU som har samme problemstilling som oss, altså at de ikke ønsker å sette trafikken på jernbanen ut på anbud? Og hvis ikke, er det noen plan om noen slik dialog? Hva er realismen i å bruke den typen unntaksbestemmelser?

Når det gjelder kabotasje, som det ble orientert om, har statsråden tidligere sagt at man ønsker å se på den danske modellen for kabotasje, som er mye strengere enn den norske. De har fått litt kjeft fra EU, men de har jo stått på sitt. Hva er regjeringens vurdering av en type dansk modell eller danske regler på kabotasje?

Til slutt: Dagens avtale med SJ og Go-Ahead gjelder fram til 2027. Skal dialogen med disse partene rulle og gå fram til 2025–2026 før det skjer noe, eller skal man konkludere før den tid og kanskje til og med før stortingsvalget i 2025? Hva er tidsperspektivet der?

Ingjerd Schou (H): Takk for orienteringen. Jeg registrerer at EU har stor innflytelse på transportsektoren fortsatt.

Jeg skal holde meg på utenriksområdet, for statsråden sa at EUs solidaritetsnettverk er ganske avgjørende for at vi får korn og andre matvarer ut fra Ukraina, og at Norge bidrar med bromateriell. Mitt ringe spørsmål er: Ligger det mer i utviklingen, at Norge skal bidra med andre ting, og kan vi bidra med andre ting for å sikre at uttransporteringen av korn og andre helt nødvendige matvarer fra Ukraina fortsetter? Hva er planen for det?

Christian Tybring-Gjedde (FrP): Takk for orienteringen. Jeg lurer på om man gjør beregninger av hvor mye CO₂-kutt-tiltakene i denne pakken betyr, både for EU og Europa og globalt av de totale utslippene, så vi vet omtrent hva vi snakker om. Er det gjort beregninger av kostnadene både for enkeltpersoner, for bedriftene og for transportnæringen ved å gjøre disse tiltakene, slik at man har det i forkant før man inngår de forpliktelsene overfor EU, eller kommer det som tilfeldigheter i etterkant?

Torgeir Knag Fylkesnes (SV): Takk for orienteringa. Vi er einige med regjeringa om at utvidinga av kvotehandelssystemet bør vere frivillig – i det minste – og vi støttar regjeringa i det med å vere ueinig i handlingsplanen til EU for ganske omfattande liberalisering av persontogmarknadar. Men spørsmålet gjeld ladestasjonar for elbilar og hydrogenbilar, der EU vil ha eit system der dei set nokre veldig kvalitative geografiske krav. Vi kan forstå at det er eit ønske – regjeringa er ueinig i det – men ein må sjølvsagt tilpasse det geografien i dei ulike landa og deira særeigne forhold. Det er veldig fort gjort at ein lagar reglar som tar utgangspunkt i eit heilt anna type landskap enn det norske og finske. Eg vil gjerne høyre kva vurderingar de har av akkurat det.

Møtelederen: Da kan statsråden svare på mange spørsmål.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Tusen takk for det. Jeg skal etter beste evne forsøke å dra gjennom det som ble tatt opp her.

Det er nok litt for tidlig å si hvordan andre land i sum ser på det handlingsrommet, men det er riktig at andre land har valgt å gå for direktetildeling. Nederland er, så vidt jeg vet, vel det siste som nå holder på med en sånn prosess, og det finnes da unntakshjemler som handler om hvordan markedet ser ut i det enkelte land, mv. Dette er diskusjoner som vi tar opp med andre EU-land når vi møter dem i ulike sammenhenger. I første omgang konsentrerer vi oss nå egentlig mest om å utnytte det handlingsrommet som ligger i den helt klare regelen fram til 25. desember 2023, hvor det ikke er noen tvil om at direktetildeling kan gjennomføres. Det tas selvfølgelig opp av embetsverket vårt i ulike diskusjoner som de møter i komiteer osv. på jernbaneområdet. Vi diskuterer det med dem der.

Når det gjelder kabotasje, oppfatter jeg at Moxnes egentlig refererte til turbuss-segmentet, altså det som Danmark har gjort gjennom å regulere dette området ved å definere kabotasje. Det som vi kommer til å gjøre, er å komme med en handlingsplan mot sosial dumping. Den vil sannsynligvis bli presentert denne uken. Da vil vi synliggjøre at vi også har tenkt å utforske handlingsrommet her – hvordan vi kan definere det. Da finnes det litt ulike varianter. Danmark har valgt en modell, Island har valgt en annen modell, Frankrike har en tredje modell, så regjeringen kommer til å vurdere de ulike alternativene og komme med et forslag på det.

Når det gjelder SJ og Go-Ahead, er utgangspunktet at regjeringen har sagt at de inngåtte avtalene står, men vi har også vært tydelig på at vår politikk på området er at vi går bort fra konkurranse. Det betyr at vi i god tid før disse kontraktene løper ut, må ta en beslutning om hvordan vi skal innrette oss for direktetildeling på de strekningene det her er snakk om.

Med hensyn til Solidarity Lane, som Schou var innom, har vi vurdert ulike mulige måter å bidra på. Blant annet når det gjelder jernbane og jernbaneutstyr, er det lite aktuelt fordi sporvidder og sånt setter noen begrensninger for det. Det som har vist seg å være aktuelt for oss så langt, er denne ordningen med å bidra med broer, som selvfølgelig også er viktig. Nå har vi hatt noen egne utfordringer med broer også, men det har fortsatt vært muligheter for å avse utstyr til Ukraina. Vi vil vurdere det løpende, hva slags bistand vi kan gi framover, men foreløpig er det det som er aktuelt.

Når det gjelder kostnader ved CO₂-kutt, som Tybring-Gjedde er innom, er det sånn at for de forslagene som jeg refererte til nå, ligger Norge allerede godt på innsiden av EU-regelverket på de fleste områdene. Vårt regelverk, f.eks. på dette med hurtigladestasjoner, er egentlig godt på innsiden av det som foreslås fra EU-siden. Selvfølgelig er det sånn at når Norge iverksetter tiltak, gjør vi våre egne utredninger av det, men jeg ser ingen helt konkrete, store utfordringer knyttet til det som ligger her nå. Vi har f.eks. allerede et innblandingskrav, i motsetning til EU, sånn at vår kostnad for så vidt ligger der allerede. I utgangspunktet ligger vi et skritt foran EU på mange av de områdene som jeg nå nevnte.

Så var det Fylkesnes, som spurte om ladestasjoner og geografiske krav. Der har vi fra norsk side påpekt nettopp det poenget at vår befolkningstetthet og vår struktur er annerledes enn i et mellomeuropeisk land. Vi har påpekt det og har meldt det tilbake i den prosessen som har pågått i EU. Vi har også tatt det opp med våre kollegaer i Sverige og Danmark, og de har brakt det videre med seg – også med Finland selvfølgelig, som har ganske lik situasjon som oss. Vi mener at slik det ser ut nå, er ikke det regelverket som kommer i EU, noe til hinder for det arbeidet vi bedriver. Vi ligger også der i forkant og har egentlig en struktur som oppfyller det som EU nå går i retning av på dette området.

Møtelederen: Christian Tybring-Gjedde, vær så god.

Christian Tybring-Gjedde (FrP): Jeg vil gjerne ha svar på spørsmålene mine. Det er om det gjøres beregninger på hva disse kuttene betyr globalt, for hvis det betyr minimalt – 0,01 pst. – er det ganske meningsløst at vi holder på med det. Det er mitt utgangspunkt. Så sier ministeren at det har ingen kostnader, for alle de kostnadene er allerede dekket inn i eksisterende tiltak, og at vi har gått foran med dette. Kan ministeren garantere eller stå inne for at det ikke har noen kostnad for transportnæringen eller for enkeltpersoner at man nå slutter seg til disse ulike kravene fra EU?

Møtelederen: Vær så god, statsråd Nygård.

Statsråd Jon-Ivar Nygård: Nei, selvfølgelig er det ikke sånn at det å gjennomføre lovgivning og reguleringer vil være kostnadsfritt, men det er heller ikke kostnadsfritt å ikke håndtere den globale situasjonen knyttet til CO₂ og klimagassutslipp. EU har gjort beregninger under sin prosess med å utvikle «Fit for 55». Vi har ikke gjort egne beregninger for Norge på det. Det har vi ikke.

Møtelederen: Da ser det ut som vi er ferdig med det punktet. Da kan samferdselsministeren gjerne få lov til å sitte hvis han vil, men han kan også få lov til å forlate åstedet hvis han har andre ting på plakaten. Det vil jeg nesten tro at han har.

Da går vi videre til dagsordenpunkt 2, som er aktuelle rettsakter.

Møtelederen: Som dere vil se, er det unaturlig få rettsakter denne gangen, og det er ingen som krever samtykke, men hvis det er noen som ber om ordet, er tidspunktet nå. Det er det ikke – da går vi videre til dagsordenpunkt 3.

Møtelederen: Da er det utenriksministeren som vil redegjøre – vær så god.

Utenriksminister Anniken Huitfeldt: Ukraina vil trenge humanitær bistand og hjelp til gjenoppbyggingen i en skala vi ikke har sett maken til siden gjenreisingen etter andre verdenskrig. Norge skal ta et betydelig ansvar for dette i samarbeid med våre partnere. Samhold, solidaritet og handlekraft blant allierte og likesinnede land har holdt seg, og USAs lederrolle og EUs omfattende støtte har vært helt avgjørende.

I kjølvannet av Putins krig har EU også vokst som en sikkerhetspolitisk aktør, og dette er i Norges interesse. Vi samarbeider fordi vi har en felles situasjonsforståelse og sammenfallende prioriteringer. Vår deltagelse i Det europeiske forsvarsfondet er viktig for norsk forsvarsindustri, og dette bidrar til å legge grunnen for framtidige felleseuropeiske forsvarsanskaffelser. Felleseuropeiske investeringer i materiell vil styrke europeisk og transatlantisk sikkerhet og bidra til det vi kaller byrdefordeling også på tvers av Atlanteren.

European Peace Facility, EPF, er den mekanismen EU bruker for militære donasjoner fra medlemsland til Ukraina, og det har vist seg å være en veldig effektiv kanal. Dette utgjør i dag den bredeste multilaterale rammen for militær støtte til Ukraina. EU utvider nå sin militære støtte gjennom etablering av en felles militær treningsmisjon for Ukraina. Denne innebærer at opplæring og trening av et stort antall ukrainske soldater vil finne sted i Polen og i Tyskland. Eventuell norsk støtte er til vurdering.

Det er vanskelig å få en samlet oversikt over ulike lands militære støtte. Det er imidlertid klart at Norge kommer godt ut blant bilaterale givere. I uavhengige oversikter kommer Norge ut blant topp 10 i totale bidrag og etter Polen og de baltiske land i støtte som andel av bruttonasjonalprodukt. Norge er blant de største giverne av humanitær bistand til Ukraina for 2022. Ifølge FNs kontor for samordning av humanitær innsats, som kalles OCHA, og den siste oversikten de har over giverbidrag til FNs humanitære appell i Ukraina, er Norge femte størst blant giverland og den niende største giveren dersom vi inkluderer private givere og EU. Norge har bidratt med en finansiering tilsvarende en andel på 2,2 pst. av det som er den totale appellen. I tillegg bidrar Norge med 10 pst. av støtten til FNs sentrale nødhjelpsfond og står for 2 pst. av andelen av FNs humanitære appell til Ukraina. Norge bidrar sterkt.

Den sterke opptrappingen i støtten til Ukraina krever at vi også tenker nøye gjennom hvordan et så stort beløp skal forvaltes. Behovet for overordna planlegging og koordinering er større enn noen gang, og vi må også unngå å bygge opp et stort norsk byråkrati. Derfor må vi bruke kanaler som har god kompetanse og kapasitet til en så formidabel oppgave. Multilaterale utviklingsbanker og internasjonale finansieringsinstitusjoner vil derfor spille en veldig viktig rolle. Dette innebærer at det blir mindre rom for norske organisasjoner og bilaterale prosjekter.

Det er også kjent at Ukraina har store problemer med korrupsjon. Det er også en grunn til at vi ønsker å benytte organisasjoner som har gode systemer for å disponere midler og også kontrollere bruken av dem. Det er regjeringas vurdering at den humanitære bistanden i hovedsak bør gå gjennom organisasjoner og mekanismer som har erfaring med å arbeide for å redde liv og beskytte sivile i krise og konfliktsituasjoner. De humanitære prinsippene, herunder nøytralitet og upartiskhet, må ivaretas.

Samtidig som vi dekker de umiddelbare behovene, må vi allerede nå planlegge for gjenoppbyggingsfasen. Gjenoppbygging av landet vil bli et veldig stort felles løft hvor Norge skal ta sin del av jobben. Det nære samarbeidet internt i Europa med andre likesinnede partnere vil da bli enda viktigere. Hjelpen skal også bidra til Ukrainas medlemskapsprosess, og vi er i tett dialog med Ukraina, EU og landene i G7 om dette gjenoppbyggingsarbeidet.

En av de viktigste kanalene for humanitær bistand til Ukraina går gjennom EUs mekanismer for sivil beredskap. Norge har hittil satt av 365 mill. kr til varebistand og medisinsk evakuering gjennom bistand. Det er bl.a. gitt leveranser av legemidler, medisinsk utstyr og også ambulanser. Det er også levert utstyr for strømoverføring, IKT-utstyr og beskyttelsesutstyr.

Flere europeiske land kan ta imot pasienter fra Ukraina, men de mangler transportkapasitet. Norge bidrar derfor med flykapasitet til å transportere fra Ukraina til øvrige europeiske land via naboland. Per 23. oktober har Norge bidratt til evakuering av 341 pasienter til fem europeiske land, og totalt har Norge bidratt med å transportere om lag 25 pst. av evakuerte pasienter i det europeiske samarbeidet.

I alt er det evakuert i overkant av 1 400 pasienter til de landene som deltar i dette arbeidet i EUs ordning. Norge har tatt imot 105 pasienter til sjukehusbehandling her. Så langt har 33 medlemsland i den såkalte UCPM-mekanismen samlet bidratt med 70 000 tonn varebistand og medisinsk evakuering av omtrent 1 300 pasienter fra Ukraina.

EU har nå vedtatt den åttende og hittil siste av EUs sanksjonspakker mot Russland. Det er politisk besluttet at Norge skal slutte seg til tiltakene, og sanksjonspakken vil raskt bli gjennomført i norsk rett. Pakken inneholder bl.a. listeføring av personer og enheter, ytterligere eksport- og importforbud samt et juridisk rammeverk for å innføre et pristak på russisk olje. Muligheten for å drive handel med Russland blir stadig mer innsnevret. For Norge er det viktig at sanksjonene besluttes og gjennomføres i fellesskap med andre og ikke alene.

Selv om gassprisene i Europa har falt fra et ekstremt prisnivå i august ligger det fortsatt tre–fire ganger høyere over gjennomsnittet for de siste åra. Mange EU-land har ikke råd til kostbare kompensasjonsordninger, og flere europeiske land er derfor bekymret for sosiale og finansielle konsekvenser av energiprisene. Dette kom bl.a. til uttrykk gjennom at 15 EU-land gikk sammen og krevde at EU-kommisjonen skulle gripe inn i markedet og innføre en makspris for naturgass. Et slikt tiltak vil ha store konsekvenser for Norge som gasseksportør.

Norge er tett integrert i europeisk energiinfrastruktur og også energimarked. Dagens ekstremt høye og ustabile gasspriser er ikke i vår interesse. Norges interesse ligger i å være en langsiktig og pålitelig energileverandør. Derfor etablerte statsministeren og presidenten i Europakommisjonen, Ursula von der Leyen, en arbeidsgruppe for å styrke dialogen og vurdere hvordan ustabiliteten i energimarkedet også kan reduseres. Arbeidsgruppa har vært viktig for dialog og informasjonsutveksling.

Fra norsk side har det vært viktig å formidle hvordan salg av gass skjer fra selskapene på norsk sokkel til kjøpere i Europa. Fra norsk side har det også vært uttrykt skepsis mot tiltak som griper inn i markedsmekanismer for gass, f.eks. gjennom et pristak. Pristak og markedsinngrep kan i verste fall virke mot sin hensikt i en krise forårsaket av mangel på gass, og det er det som er problemet her. Sabotasjen av Nord Stream 1 og 2 i Østersjøen har også bidratt til å øke Europas oppmerksomhet om leveringssikkerhet fra bl.a. Norge. Den økte oppmerksomheten om leveringssikkerhet har imidlertid ikke redusert presset i medlemsland i EU for tiltak som kan få ned gassprisene.

EU-toppmøtet før helga ga Kommisjonen fullmakt til å arbeide videre med tiltak som hver på sin måte kan bidra til målsettingen om lavere priser på gass. Disse handler om for det første felles innkjøp av gass, for det andre ny gassprisindeks, for det tredje midlertidig dynamisk priskorridor for handel med naturgass, og for det fjerde internt pristak for gass til elektrisitetsgenerering.

EU har lyktes godt med å fylle europeiske gasslagre i forkant av årets vinter, med en fyllingsgrad på 90 pst. Kommisjonen skal også utrede system for felles innkjøp av en andel av EU-landenes totale gassforbruk. Dette skal forhindre at europeiske selskaper byr mot hverandre og dermed driver prisen opp når lagrene skal fylles i 2023. Kommisjonen fikk også i oppdrag å utrede muligheten for et internt pristak i EU for naturgass brukt til elektrisitetsgenerering. Et slikt tiltak er ment til å redusere strømprisene.

Disse fire tiltakene som nå skal utredes, går ikke så langt som enkelte EU-land ønsker, og tar bl.a. ikke til orde for å innføre et generelt pristak for gass som importeres til EU. Det kan likevel ikke utelukkes at det kommer nye krav om direkte pristak hvis prisnivået igjen utvikler seg i ekstrem retning. Regjeringa følger debatten om energikrisen i EU veldig nært, både gjennom kontakten med Kommisjonen gjennom arbeidsgruppa og i vår kontakt med medlemslandene. Løsningene som velges i dag, må stabilisere markedet og fremme omstilling Norge og EU har forpliktet seg til gjennom klimamålene, og det er her vi skal bidra.

Krigen i Ukraina har tømt materiallagrene og økt etterspørselen etter forsvarsmateriell i Europa. For å unngå parallelle anskaffelsesløp, redusere leveringstider og fjerne flaskehalser vil EU øke sin støtte til fellesanskaffelser. I disse dager etableres et toårig finansielt instrument på 500 mill. euro som skal bidra til å redusere samarbeidskostnadene som oppstår gjennom fellesanskaffelser for land i EU. Det vil være mulig for tre eller flere land som går sammen om en fellesanskaffelse, å søke midler. Det er også åpnet for norsk deltagelse fra EUs side.

Dette samarbeidet kan støtte både anskaffelser for å etterfylle deltagerlandets egne ammunisjonslagre og fellesanskaffelser som på et senere tidspunkt kan komme Ukraina til gode. I likhet med flere andre europeiske land merker Norge effekten av lange leveringstider på forsvarsmateriell. I den situasjonen har spesielt mindre land en gevinst av å koordinere seg med andre land. Tiltaket er for tida gjenstand for forhandlinger mellom EU-parlamentet, EU-kommisjonen og Rådet. Kommisjonen regner med at forhandlingene vil være ferdig nærmere årsskiftet eller tidlig i 2023. Regjeringa vurderer derfor løpende norsk deltagelse.

EU har nylig vedtatt en ny og banebrytende lovpakke for regulering av digitale plattformselskaper. Pakken består av forordning om digitale markeder og forordning om digitale tjenester. Denne forordningen om digitale markeder skal gjøre konkurranse mellom store og små plattformer som tilbyr tjenester på internett, mer rettferdig og også skape større mangfold i markedet. Målet er å tøyle det man ofte kaller portvokterne, dvs. de store techselskapene, som bl.a. Meta, Google, Microsoft og Apple.

Portvokterne får ikke lov til å favorisere egne produkter eller tjenester på sine plattformer. Det stilles krav til at plattformene skal sikre at brukerne skal kommunisere gjennom ulike meldingstjenester. Det vil f.eks. si at dersom man sender en tekstmelding til en venn gjennom WhatsApp, skal mottakeren kunne lese den i Messenger. Portvokterne skal heller ikke kunne sammenstille data på tvers av ulike tjenester eller plattformer uten eksplisitt samtykke fra brukerne.

DSA skal sikre et tryggere internett for forbrukerne, med mer åpne, gjennomsiktige og pålitelige plattformer. Nasjonale tilsynsmyndigheter skal få mer innsyn i hvordan selskapene opererer, og hvordan de bruker og behandler data og risiko. DSA inkluderer et nytt forbud mot såkalte «dark patterns» eller manipulativ design. Det skal hindre at selskaper gjennom utforming av nettsider skal kunne lure folk til å samtykke til noe de egentlig ikke vil. Det innebærer en innstramning i adferdsbasert markedsføring. Det vil være et forbud mot målrettet reklame mot barn og unge. I tillegg blir det forbudt å drive målrettet reklame basert på sensitive opplysninger, som f.eks. opplysninger om legning, etnisitet eller religion.

Det er opprettet en arbeidsgruppe ledet av Kommunal- og distriktsdepartementet og med representanter fra berørte departementer og underliggende etater. Arbeidsgruppa har vurdert de to forordningsforslagene, og sammen med Island og Liechtenstein ble det i fjor høst utarbeidet EFTA-posisjoner på de to forslagene. I tillegg sendte Norge en egen posisjon om dette tidligere i år med forslag om forbud mot adferdsbasert markedsføring mot barn og unge.

De nye reguleringene anses som EØS-relevante. Nå starter det formelle arbeidet med å vurdere om dette er akseptabelt og eventuelle behov for tilpasningstekst. En eventuell nasjonal gjennomføring vil kreve lovendring.

Jeg vil også kort nevne at EUs lov om minstelønn nå er publisert i EUs Official Journal. Det er ikke merket som EØS-relevant, og det er i tråd med norsk syn at det er bra.

Avslutningsvis vil jeg ta opp en sak som kom opp i Europautvalget 25. september, og det handler om grensekontroll. Norge har som Schengen-land forpliktet seg til å avslutte systematisk personkontroll på våre indre grenser. Schengen-regelverket åpner imidlertid for at indre grensekontroll kan gjeninnføres for inntil seks måneder når det foreligger en alvorlig trussel mot indre sikkerhet eller offentlig orden. Norge har over tid gjennomført indre grensekontroll som et tiltak for å møte sekundærmigrasjon og terror. Tiltaket har vært gjennomført på nytt hver sjette måned. EUs domstol slo 26. april i år fast at indre grensekontroll ikke kan gjennomføres utover seks måneder som tiltak mot samme faktiske trussel. EU-domstolen understreker i sin avgjørelse at indre grensekontroll kan gjeninnføres direkte eller ved utløpet av en periode dersom det foreligger nye faktiske omstendigheter.

Norge varslet fredag 14. oktober om at vi på ny vil gjeninnføre indre grensekontroll når inneværende kontrollperiode utløper 11. november. I beslutning tas det hensyn til domstolens avgjørelse ved at det i hovedsak vises til andre faktiske trusler enn dem som hittil har vært begrunnet av tiltaket.

Møtelederen: Da er det åpent for spørsmål og kommentarer – først Hårek Elvenes.

Hårek Elvenes (H): Jeg antar at når man snakker om gjenoppbygging av Ukraina i vår sammenheng, altså Vestens og Ukrainas forståelse av det, forutsetter man et fritt Ukraina. Så spørsmålet er: Er gjenoppbygging av Ukraina noe som kontinuerlig pågår? Jeg skjønner at man må reparere en del nødvendig infrastruktur som er satt ut av spill, men når ser man for seg et oppstartstidspunkt for gjenoppbygging?

Christian Tybring-Gjedde (FrP): Jeg varsler med en gang at Fremskrittspartiet er skeptisk og egentlig imot EDIRPA, som egentlig er et forslag som vil gjøre at det er umulig for norsk forsvarsindustri å konkurrere. Samtidig tilsidesetter man USA i denne sammenhengen. Vi er enig i det som den svenske Riksdagen sier, at det bryter med EUs «nærleiksprinsipp», fordi dette kan forsvarsindustrien gjøre selv, som svenskene sier, og som Riksdagen sier. Det er Fremskrittspartiet enig i.

Vi ser ingen fordeler ved det, og all erfaring fra samarbeid på europeisk hold har ikke ført med seg noe som helst positivt. NH90 er et godt eksempel, men det er også flere andre eksempler. Det å sprøyte penger inn i noe som angivelig skal gi felles anskaffelser, fungerer ikke fordi alle landene har nasjonal forsvarsindustri som de ønsker å beskytte. Hvis man aksepterer dette prinsippet, aksepterer man altså at Tyskland har lead, kanskje også Frankrike, i nesten alle prosjekter, for de kommer aldri til å gi opp noe av sin konkurransedyktighet eller sin forsvarsindustrielle kapasitet. Så dette er ikke et godt forslag, og jeg håper at Norge ikke støtter det, og at vi heller støtter våre nordiske kolleger. Danmark er også skeptisk, som det står her. Dette er veldig uheldig og ikke noe vi bør slutte oss til.

Bjørnar Moxnes (R): Takk for redegjørelsen.

Jeg er litt nysgjerrig på begrunnelsen for den norske posisjonen, som det ble referert til fra utenriksministeren, om at det var skepsis mot inngripen i markedet siden problemet er mangel på gass, og inngrep eller tiltak kan forverre den mangelen. Er resonnementet at dersom gassen blir solgt til noe lavere pris enn de ekstremt høye prisene som er nå, vil norske gassleverandører selge mindre gass? Det vil si: Om gassprisen ligger langt over det som er vanlig pris, men ikke like høyt som på krigsprofittnivået, vil tilbudet av gass fra norske selskaper gå ned? Er det resonnementet, eller er det andre forhold man trekker inn? Det er interessant å forstå hvordan regjeringen tenker om aktørene på norsk sokkel og om eksporten fra både heleide og delvis statlig eide selskaper.

Ingjerd Schou (H): Takk for en fyldig gjennomgang.

Jeg har et par–tre spørsmål: I forrige uke var det møte i Europarådet. Zelensky holdt tale til Europarådet, og det var også anledning til å stille spørsmål. Jeg stilte et spørsmål som han svarte på, om dette med massegraver som nå avdekkes i Ukraina, og behovet for patologer og rettsmedisinere. Jeg vet Norge ikke har støttet finansieringen av det som gjelder International Commission on Missing Persons i Haag, men gjør regjeringen noen vurderinger av eventuell støtte til International Commission on Missing Persons, eller bidrar vi på andre måter med kapasitet og kompetanse? De fleste land har en viss kompetanse for ordinær «virksomhet», men massegraver er ikke det vi er rigget for. Det var det ene.

Det andre er at utenriksministeren sa at det er vanskelig å få oversikt over hva ulike land gir til Ukraina i militærsupport. Mitt ringe spørsmål er: Vi har noen bilaterale avtaler hvor vi tilpasser oss til f.eks. Storbritannia og samarbeider om ting, men hvem er det som best holder oversikten? Er det Ukraina selv som selvfølgelig best holder oversikt over hva de trenger? Men det må være en viss type koordinering også av giverlandene. Er det EU? Er det NATO? Hva er mekanismene for det?

Det tredje er at Zelensky gjentar i alle sammenhenger nå at deres behov er å få opprettet et tribunal. Så svarer landene og vi at «in due time» skal vi ha et tribunal når det er mulig å stille Putin for en domstol. Er det underveis noe arbeid om dette nå? Det siste som han også tok opp, er behovet for et internasjonalt fond for gjenoppbygging av Ukraina på lengre sikt. Hva er status her hjemme for vårt bidrag eventuelt?

Møtelederen: Da er det utenriksministeren som skal svare, vær så god.

Utenriksminister Anniken Huitfeldt: Når det gjelder spørsmålet om gjenoppbygging av Ukraina, er det nå diskusjon mellom de store giverne og Ukraina om framtidig gjenoppbygging. Planleggingen har støtte, men det er også avhengig av hvordan krigen nå utvikler seg. Det må være styrt fra ukrainsk side. Det er et viktig prinsipp når det gjelder den type bistand, at man skal ha kontroll over det i det landet som faktisk skal gjenoppbygges.

Når det gjelder spørsmålet om felles innkjøp, tar jeg til etterretning det som er Fremskrittspartiets syn på saken, men det er nok enkelte medlemsland som synes det er nyttig at man går sammen, tre land f.eks., om felles anskaffelser, og at man da kan få opp produksjonskapasiteten. Det vil også få konsekvenser for prisene. Men jeg tar til etterretning det som Tybring-Gjedde sier.

Når det gjelder Moxnes’ spørsmål om gasspriser, er det ingen som er engstelig for at Norge ikke får solgt gassen sin. Det får vi gjort i stort monn, og mer enn det. Vi har også bidratt til å øke kapasiteten og utsatt en del arbeid med vedlikehold for å få opp kapasiteten. Det som er i Norges interesser, er de mer langsiktige kontraktene. Det har vært mindre ønske om det fra EU-landene, men også fra Storbritannia de siste årene. De har ønsket leveranse basert på prisene på spotmarkedet. Vi ønsker mer langsiktige kontrakter.

Når det handler om spørsmålet om pristak, er grunnen til at det kan ha negative konsekvenser for EU, at det kan føre til at gass, f.eks. LNG, går til andre markeder enn til det europeiske markedet. Slik sett kan hensikten med å få ned gassprisene være god, men konsekvensene er at en del gass, spesielt det som transporteres på andre måter enn gjennom gassrørledningene, kan havne i andre markeder enn det europeiske. Det er grunnen til at vi har uttrykt skepsis overfor pristak på gass, men vi har forståelse for at i veldig mange EU-land er det nå en akutt krise. De klarer ikke å kompensere det på samme måte som det vi kan, spesielt ikke de som har fornybar energi. De som har fornybar energi eller mye utbygging av store vindkraftverk f.eks., opplever at det blir store overskudd av denne type elektrisitetsproduksjon. Da kan de kanalisere disse pengene inn igjen til forbrukerne. For de som ikke produserer noe, har dette veldig store konsekvenser. Det er ikke i Norges interesse med så stor variasjon i prisene på gass. Vi ønsker mer langsiktige kontrakter.

Så når det gjelder hvordan vi koordinerer anskaffelser av våpen, gjør vi det i stor grad i samarbeid med EU og Storbritannia. Det er det som er viktig for oss. I sånne store kriser som vi nå opplever, har vi erfaring fra tidligere innen det humanitære arbeidet, kanskje ikke så mye på det militære, for at det er behov for veldig omfattende koordinering, slik at ikke alle gir det samme.

Nå har jeg fått veldig mange gode råd her, men vedkommende skriver så stygt at jeg klarer ikke å lese hva som står der, nesten like stygt som meg. – Jeg klarer ikke å lese det, så jeg må komme tilbake til spørsmålet.

Møtelederen: Skal vi eventuelt ta en liten kunstpause hvis noen har ett spørsmål til, sånn at skrifta kan tolkes? – Erling Sande trår til, vær så god.

Erling Sande (Sp): Eg kjem Europautvalet til redning.

Spørsmålet gjeld regulering av digitale plattformer. Det ligg ei fornuftig tøyling av tek-gigantane i dette, men er det råd å seie noko meir om det vil ha nokon konsekvensar for norsk næringsliv på noko vis? Det andre spørsmålet er: Er det noko ved dette som går inn i det som er ei problemstilling eksempelvis i Noreg, altså forholdet mellom infrastruktureigarane og tilbydarane? Ein har jo infrastruktureigarar innanfor breiband og digitale medium, som tilbyr tenester, og som dermed kjem i ei form for monopolsituasjon. Touchar dette regelverket innom det?

Møtelederen: Da er det ikke flere som har tegnet seg. Jeg kan selvfølgelig tørrprate litt til hvis det er behov for flere tolkninger av gode råd fra benken bak. – Nå tror jeg alt skal være i orden.

Utenriksminister Anniken Huitfeldt: Jeg får nå opplyst at Norge har støttet ICC med to etterforskere. Så det er noe vi vurderer hele tiden. Vi har kompetanse på noe av dette. Når det gjelder støtte til International Commission on Missing Persons, er det noe som ligger til vurdering. Det er viktig for oss.

Det som er poenget når det gjelder digitalt regelverk, er at dette regelverket nå gjennomgås av Kommunal- og distriktsdepartementet, og lovendringene vil få betydning. Jeg må komme tilbake til Europautvalget med konkrete konsekvenser av dette.

Møtelederen: Da har ikke flere tegnet seg til sak nr. 3.

Møtelederen: Det er ikke meldt inn saker under Eventuelt, og vi kan heve møtet.