Presidenten: Presidenten vil gjøre oppmerksom på at den trykte innstillingen på nåværende tidspunkt ikke er omdelt i salen, men at den vil bli omdelt under debatten og i god tid før votering.

Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt adgang til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Thore Aksel Nistad (Frp) (ordfører for saken): St. prp. nr. 85 for 1997-98 gjelder delvis bompengefinansiering av ny Rv 35 mellom Rv 4 i Lunner kommune i Oppland og den nye hovedflyplassen på Gardermoen i Nannestad kommune i Akershus. Prosjektet ble første gang omtalt i St.prp. nr. 90 for 1991-92 om Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem.

Kostnadene for vegen er beregnet til 570 mill. 1998-kroner. Utbyggingen vil være en kombinasjon av statlige midler og et bompengebidrag på 130 mill. kr. Det er beregnet at prosjektet har en nytte på ca. 300 mill. kr. Rv 35 på strekningen Jessheim-Hønefoss vil også inngå i stamvegnettet når ny veg på strekningen Lunner-Gardermoen er vedtatt.

En enstemmig komite viser til at prosjektet Rv 35 Lunner-Gardermoen er et prosjekt som knytter Vest-Oppland og Ringerike til den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Vegen vil også være en viktig omkjøringsveg nord for Oslo, en ytre ring som vil avlaste sterkt trafikkerte sentrumsområder.

Komiteen har også merket seg at prosjektet har samfunnsmessig lønnsomhet, og at vegen gir gode muligheter for videreutvikling av kommuner og regioner da disse blir knyttet opp til det nye vekstområdet som en ny hovedflyplass er. Komiteen mener at Ringeriksregionen først vil få den hele og fulle nytte av dette prosjektet når resten av stamvegstrekningen mot Hønefoss blir gjennomført. Der står det, som sikkert de fleste vet, en liten bit igjen.

Komiteen slutter seg enstemmig til opplegget for delvis bompengefinansiering av Rv 35 Lunner-Gardermoen med en bompengeandel på ca. 23 pst. av totalkostnadene. Komiteen slutter seg også til departementets syn når det gjelder de samfunnsøkonomiske vurderinger i forhold til den lave bompengeandelen. Komiteen forutsetter at en så lav bompengeandel, 23 pst., vil være unntaket og ikke regelen i bompengeprosjekter. Prosjekter med lav bompengeandel må derfor underlegges en særskilt behandling ut fra en total samfunnsøkonomisk vurdering.

Så vil jeg på vegne av Fremskrittspartiet få si at jeg synes det virkelig er gledelig hver gang jeg ser et nytt vegprosjekt med en positiv nyttekostnad bli satt i gang i Norge. Denne vegen skulle egentlig vært fullført og i drift i dag. Men som sikkert mange vet, har det vært en del lokal krangling og diverse meningsutvekslinger om friluftsinteresser og kort eller lang tunnel, som har trenert saken i altfor lang tid. Det er derfor gledelig at en samlet komite har gått inn for denne vegen. Jeg er selv lokalkjent og kjenner godt hvordan denne vegen er vinterstid. Mange ulykker kunne blitt spart dersom vegen hadde vært ferdig samtidig med flyplassåpningen. Det bør være et tankekors for dem som hele tiden ikke vil ha nye og moderne veger.

Fremskrittspartiet ser viktigheten av at denne vegen blir hurtigst mulig bygd, og har anbefalt at bompengeselskapet Hadelandsvegen A/S lånefinansierer midler til en tidligere oppstart. Fremskrittspartiet ser det som en trafikksikkerhetsmessig og samfunnsmessig gevinst at vegen blir ferdigstilt tidligst mulig.

Sverre Myrli (A): Forut for vedtaket i 1992 om å bygge den nye hovedflyplassen på Gardermoen var vegen vi i dag har til behandling, et av flere viktige vegprosjekter som ble nevnt.

Jeg tillater meg å sitere fra den etter hvert så mye omtalte St.prp. nr. 90 for 1991-92:

«Utfra målsettinger om å oppnå regional utvikling i forbindelse med flyplass-prosjektet har Statens vegvesen utredet og anbefalt en ny vegforbindelse fra Rv 4 i Lunner til Rv 174 ved Gardermoen.»

Og videre:

«En ny veg vil gi Hadeland, Gjøvikområdet og Ringeriksområdet i Buskerud god kontakt med flyplassen, og gi grunnlag for regionale ringvirkninger i disse distriktene.»

Det er altså et viktig regionalt vegprosjekt vi nå har til behandling. Ja, i dag burde vi vel heller kalle det et viktig nasjonalt vegprosjekt. Den nye forbindelsen mellom Hadeland og Romerike vil bli en særdeles viktig øst-vest-forbindelse og vil bli ei viktig lenke for trafikken helt fra Vestlandet til Sverige. Vegen blir en av landets 18 såkalte stamvegruter.

Deler av Oppland og Buskerud vil ikke få full uttelling av den nye hovedflyplassen før denne stamvegen er på plass.

En samlet samferdselskomite går inn for at bompengeselskapet Hadelandsvegen A/S får tillatelse til å kreve inn bompenger på den nye vegen. Vegen skal med andre ord altså delvis bompengefinansieres. Det er lagt opp til at snaut en fjerdedel av de totale kostnadene på 570 mill. kr skal tas inn ved bompenger.

Som ved andre store utbygginger har det vært mange og til dels intense debatter lokalt om framføringa av vegen på begge sider av fylkesgrensa, sjøl om den aller største diskusjonen nok har vært diskusjonen om kort eller lang tunnel gjennom Romeriksåsen i Lunner.

Komiteen er også kjent med at det lokalt har vært diskusjoner om andre ting. Her kan nevnes diskusjoner om elggjerder, viltpasseringer, utfartsparkeringsplasser og kryssløsning i Maura. Dette er spørsmål som må avklares gjennom den lokale planprosessen. Det vil bli fullstendig uhåndterlig om Stortinget skal gå inn i reguleringsspørsmål ved veg- og jernbaneutbygginger, sjøl om noen i denne saka nok har vært inne på tanken.

Jeg håper at Stortinget i dag slutter seg til den enstemmige innstillinga. I så fall er håpet mitt at spaden er i jorda om to år, og at den nye vegen mellom Gardermoen og Lunner er klar til åpning høsten om fem år. Ved den åpningen går jeg ut fra at også dagens president vil være til stede i egenskap av sin nye funksjon.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Som representant fra Oppland vil jeg si at Rv 35 mellom Lunner og Gardermoen er en vegstrekning som har skapt stort engasjement i hjemfylket mitt, og som jeg selvfølgelig også er opptatt av. Vegstrekningen vil bli en del av stamvegnettet, stamvegrute 17. Den får faktisk stor betydning for Hadelands- og Ringeriksregionen samt for hele Vest-Oppland og Romerike.

Kortere reisetid og bedre adkomst til flyplassen gir bedre tilgjengelighet både til det nasjonale markedet og til de internasjonale markeder. I Oppland fylke ser man store muligheter for næringsutvikling ved at denne tverrforbindelsen nå kommer. Det er derfor til glede for mange at denne saken i dag – forhåpentligvis – blir vedtatt i Stortinget.

Prosjektet har en bompengeandel på 23 pst., og det er lagt opp til å kreve inn bompenger i 13 år. I et nasjonalt perspektiv er dette en lav bompengeandel, og det er ikke ønskelig at dette skal bli noe mønster for framtidige utbygginger. Samtidig har altså lokale myndigheter hatt som utgangspunkt at vegen egentlig burde vært fullfinansiert med statlige midler. Så vidt jeg kjenner til, ville det bli vanskelig å få de lokale myndigheter med på prosjektet dersom det skulle være en høyere bompengeandel. Jeg vil imidlertid understreke at det er en samlet komite som forutsetter at en så lav bompengeandel vil være unntaket og ikke regelen for framtidige bompengeprosjekt.

Det er verdt å trekke fram at dette prosjektet faktisk har en positiv nytte-kostnadsbrøk på 0,7, og at prosjektets netto nytte er vurdert til 300 mill. kr. Jeg vil absolutt ikke gjøre meg til talskvinne for bruk av netto nytte-vurderinger som det viktigste kriterium ved vurderingen av nye prosjekt, men når vi tross alt står overfor et prosjekt som har en positiv nytteverdi, er det jammen verdt å ta med seg. Prosjektet har som tilførselsveg til den nye hovedflyplassen betydning for store deler av Oppland fylke – særlig for de deler av fylket som ligger langt unna. Mange typiske distriktskommuner i Valdres og Vest-Oppland får med denne utbyggingen lettere adkomst til den nye hovedflyplassen.

Lokalt har det på Oppland-siden vært et stort engasjement og en stor debatt omkring valget mellom kort og lang tunnel. Prosjektet går gjennom et større, relativt urørt skogsområde og berører elva Leira, som er varig vernet mot kraftutbygging. Miljøhensyn har vært brukt som argument for en lang tunnel. Også etter vedtaket som ble gjort om kort tunnel, har interessen og engasjementet vært stort for justeringer som kunne redusere de miljømessige ulemper.

Personlig ser jeg at den løsningen som er valgt, ikke er uten miljøpolitiske konsekvenser, og jeg har forståelse for det store lokale engasjementet som har vært. En annen løsning har imidlertid kostnadsmessige konsekvenser, og det kan få konsekvenser for framdriften i prosjektet. Det er vel ingen tjent med. Det har også vært diskutert forskuttering av deler av de statlige midlene for å forsere framdriften. Det må i så fall ha basis i lokale vedtak, og det er vel opp til de lokale myndighetene å ta opp denne saken.

Det aller største lokale engasjementet er likevel knyttet til å få vegen ferdig snarest mulig, og det er vi kommet et langt skritt videre med når komiteen er enstemmig i denne innstillingen og vi i dag forhåpentligvis får vedtatt saken i Stortinget.

Ellen Gjerpe Hansen (H): Stortinget inviteres i dag til å fatte vedtak om bygging av ny Rv 35 fra Lunner til Gardermoen. Det forutsettes anleggsstart mot slutten av 2000 og ferdigstillelse høsten 2003. Den nye vegen inngår i stamvegrute 17 og vil bedre tilknytningen til Gardermoen for Buskerud og søndre deler av Oppland. Prosjektet var således omtalt første gang i St.prp. nr. 90 for 1991-92 som en del av tilbringersystemet til Gardermoen. Dette veganlegget fikk tilslutning fra Høyre ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.

Vegen vil gi en kommunikasjonsmessig forbedring for Hadeland og Ringerike samt for hele Vest-Oppland og Romerike. Kortere reisetid til flyplassen vil gi betydelig bedre tilgjengelighet for de søndre delene av Oppland til nasjonale og internasjonale markeder.

Dette vegprosjektet er kostnadsberegnet til 570 mill. kr og finansieres ved en kombinasjon av statlige midler og bompenger. Det er forutsatt 440 mill. kr i statlige midler og 130 mill. kr i bompenger, dvs. en bompengeandel på bare 23 pst. Departementet understreker at prosjektet er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en netto nytte-kostnadsbrøk på 0,7 og en netto nytte på 300 mill. 1998-kroner. Departementet viser også til den sterke regionale betydningen denne vegen vil ha, og på den bakgrunn slutter, som det er sagt, en samlet komite seg til en så lav bompengeandel som i dette prosjektet. Jeg vil imidlertid sterkt understreke at i fremtidige prosjekter må det bare unntaksvis aksepteres en så lav bompengeandel.

Inntil den nye riksvegen står ferdig forventes en betydelig trafikkøkning på den eksisterende fylkesvegen, og det er registrert at det vil bli foretatt mindre utbedringer i påvente av ny veg. Det går også fram av proposisjonen at fylkesvegen fortsatt skal holdes åpen for trafikk når den nye vegen er bygd. Siden dette er en fylkesveg, er dette i første rekke en sak for lokale myndigheter, men jeg ville finne det rimelig at fylkene vurderer behovet for en fylkesveg parallelt med ny Rv 35, og at en slik vurdering foretas når den nye vegen står ferdig.

Det er et betydelig lokalt engasjement for å forsere oppstart av denne vegutbyggingen, og det har kommet signaler om at bompengeselskapet ønsker forskuttering ved låneopptak. Samferdselsdepartementet er i utgangspunktet villig til å vurdere forskuttering, og det blir eventuelt en sak for Stortinget senere. Fra Høyres side har vi ikke tatt stilling til eventuell forskuttering, men det kan være behov for en noe mer prinsipiell debatt om forskuttering, fordi forskuttering av større vegprosjekter binder statens fremtidige bevilgninger opp til tilbakebetaling og således begrenser Stortingets fremtidige handlefrihet og prioriteringer.

For øvrig slutter også Høyre seg til innstillingen.

Jorunn Ringstad (Sp): Det har vore eit stort lokalt engasjement i saka om ny Rv 35 frå Lunner til den nye hovudflyplassen på Gardermoen. Samtidig som det har vore stor interesse for at denne vegen skulle kome, har det vore delte meiningar om korleis ein skulle ivareta naturvern- og miljøsida på ein best mogleg måte.

Sjølv om saka Stortinget skal ta stilling til, gjeld finansiering, eller meir nøyaktig delvis bompengefinansiering av dette prosjektet, har komiteen vore på synfaring og lytta til synspunkt frå kommunale, fylkeskommunale og statlege instansar. Også grunneigarane og interessegrupper for naturvern og friluftsliv har fått lagt sitt syn fram for komiteen. Sjølv om ikkje vegen får verknad for område som er verna eller foreslått verna etter naturvernlova, får den verknad for elva Leira som er varig verna mot kraftutbygging etter vassdragslova.

Etter synfaring og møte med ulike partar kan det konstaterast at dei som har spesiell interesse for miljø, naturvern og friluftsliv eller næringsinteresser, har hatt og framleis har innvendingar mot delar av den valde løysinga.

Av proposisjonen går det fram at departementet i si vurdering av prosjektet har lagt vekt på at ein ny Rv 35 vil gje vesentleg betre tilgjenge til den nye hovudflyplassen for søndre del av Oppland og Buskerud. Eit viktig argument er òg at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønsamt. Departementet har ikkje lagt skjul på at prosjektet fører med seg miljømessige ulemper, men ein har prøvd å redusere desse gjennom ulike tiltak. Departementet har òg streka under at valet av vegtrasé og detaljutforminga har skjedd i samsvar med plan- og bygningslova, der ulike omsyn har vorte vegne opp mot kvarandre.

Som alt sagt gjeld saka vi har til handsaming her i dag, delvis bompengefinansiering av ny Rv 35 Lunner – Gardermoen. Fleirtalet i komiteen har også i merknadene sine berre kommentert prosjektet som bompengeprosjekt. Senterpartiet er med i det fleirtalet som sluttar seg til delvis bompengefinansiering av ny Rv 35, sjølv om bompengedelen er lægre enn det som er vanleg for bompengeprosjekt.

Til slutt vil eg, som fleire andre før meg, streke under at den låge bompengedelen bør vere unntaket og ikkje regelen for framtidige bompengeprosjekt.

Inge Myrvoll (SV): Det er i grunnen unødvendig å gi en begrunnelse for prosjektet siden en samlet komite ser den transportmessige nødvendigheten av den nye vegen, ut fra Gardermoen ytre ring osv. Jeg skal derfor ikke gjenta hva andre har sagt.

Vi vet også at de fleste vegprosjektene har en del miljøkonsekvenser. Det er nå klart at den lange tunnelen er skrinlagt. Det vi i SV har prøvd å påpeke, er at med noen justeringer av det prosjektet vi nå går inn på, kunne vi kanskje dempe noen av konsekvensene for miljøet. Det vi har prøvd å antyde, er at man innenfor dette prosjektet kanskje burde se på en justering av tunnelen – det er snakk om 250 m forlengelse – og se litt på bompengestasjonens plassering. Det har vært liten respons i komiteen på det, sjøl om det fra talerstolen har vært antydet at en kanskje burde ha sett på det.

Det som overrasker kanskje enda mer, er at det nærmest ligger som en forutsetning i framlegget fra Regjeringa at fylkesvegen fortsatt skal fungere som en parallell veg. Det burde nesten vært motsatt, at man forutsatte at den ble stengt som fylkesveg, for den har ingen transportmessig funksjon. Jeg ser på det som ressursøding å opprettholde en parallell veg. I tillegg har mange sagt her flere ganger at det er en veldig lav bompengeandel. Fylkesvegen kan jo ha en viss avvisningseffekt som gjør at det blir enda vanskeligere å nå den andelen.

Jeg ville selvsagt også sett det som positivt at Stortinget gav et signal til fylkene om at man så det som fornuftig at fylkesvegen enten ble tilbakeført til de tidligere eiere som skogsveg, eller at den – hvis de ikke hadde interesse av den – ble tilbakeført til naturen, og det ville være en positiv side ved det. Derfor satte jeg pris på innlegget fra representanten Gjerpe Hansen som fra talerstolen sa at hun heller ikke egentlig så noen funksjon for en fylkesveg, og oppfordret fylkene til å se på det når den nye vegen står ferdig. Jeg håper at representanter fra flere partier kan gi den typen signaler fra talerstolen, om man ikke ønsker å gjøre det i innstillinga.

Sigrun Eng (A): St.prp. nr. 85 for 1997-98 omhandlar ein delvis bomfinansiert veg, 23 pst. bomfinansiert, som fleire alt har sagt. Det er ein bit av ein stamveg som burde vore ført heilt fram til Hønefoss i same slengen. Fyrst da ville vi fått ei fullgod utnytting, som avlastningsveg for delar av Vestlandet, for dei vestlege regionane på Austlandet og Hallingdal, som er ein av landets største reiselivsregionar.

Eg må som distriktsrepresentant frå «stroka innafor» nytte høvet til seie frå. Reisetida til hovudflyplassen på Gardermoen vart «kjelkete» for denne delen av landet. Det vil for store folkegrupper framleis vere vegen mot eller om Oslo som vil bli brukt. Reisetida er svært viktig sett ut frå like konkurranseforhold. Det gjeld for reiselivsnæringa, men det gjeld òg f.eks. for ein stor region som Kongsberg med sin spisskompetanse. Tid er pengar for oss alle. Det har nå eingong berre blitt slik. Avvisinga av flyplassen frå dei vestlege regionane viser nok dette i klare tal. Det blir andre flyplassar som blir deira val.

Det er viktig at vegar mot den magneten ein hovudflyplass er, ikkje må vente uendeleg før ein finn dei fornuftige løysingane.

Ringeriksregionen og kommunane rundt, både i Oppland og Akershus, vil få eit auka press i marknaden av folk som ynskjer å busette seg der. Over tid vil nok ein del av dei som finn sin arbeidsplass i tilknyting til Gardermoen, slå seg ned i desse områda. Regionen med Hønefoss som byen vil få eit ynskt press, men arbeidsvegen blir ikkje så bra – ennå.

Eg føler behov for å dele desse synspunkta med dykk. Ein ny vegstump løyser nok nokre utfordringar, men i denne saka, som òg i ein del andre saker, bl.a. i Buskerud, vil det bitvis stå att parsellar før vegen er fullgod, slik at vegen mot Gardermoen framleis ikkje vil vere avmerkt med brei raud strek på kartet. Det vil framleis vere slik at delar av vegen hindrar det. Nytteeffekten blir naturleg nok heller ikkje den maksimale, men vi får prøve å ta tak i vidareføringa av det prosjektet i god tid, slik at maksimal effekt blir oppnådd så raskt som mogleg.

Imens får vi glede oss over forbetringane for vegfarande som får bytt ut den kjerrevegen dei har, og ikkje minst ei forbetring for dei som har bustad, skule o.l. langs dagens trasé, med den sterkt aukande trafikken som vi alt ser.

Statsråd Odd Einar Dørum: Ny Rv 35 mellom Lunner og Gardermoen ble første gang omtalt overfor Stortinget i proposisjonen om utbygging av Gardermoen, St.prp. nr. 90 for 1991-92. Vegen inngikk riktignok ikke i vedtaket om å bygge ut flyplassen og Gardermobanen, men det ble allerede den gang framhevet at vegen ville være viktig for å utnytte de regionale ringvirkninger som den nye flyplassen åpner for.

Jeg er derfor glad for at komiteen støtter Regjeringens forslag om å bygge en ny tverrforbindelse fra Rv 4 over til den nye flyplassen. Som kjent stiller Regjeringen seg positivt til prosjekter der det lokalt er vilje til å bidra med egne midler. I dette tilfellet har det vært vilje til å delta med bompenger, i tillegg til at fylkeskommunene har stilt garantier og gått inn på ordningen med betinget refusjon. Det betyr at det lokalt er vilje til å ta et tak. Når det er sagt, vil jeg likevel ikke unnlate å gjøre oppmerksom på at bompengeandelen på 23 pst. er lavere enn det som vanligvis aksepteres, og jeg har merket meg at komiteen mener at en så lav andel bør være unntaket og ikke regelen. Når Regjeringen har akseptert den lave andelen i dette prosjektet, er det fordi prosjektet er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, og fordi vegen vil kunne få stor regional betydning. Jeg kan likevel opplyse om at Regjeringen ikke har planer om å endre hovedregelen om at bompengeprosjekter bør ha en bompengeandel på 50 pst.

Som planleggingen har vist, er prosjektet ikke uproblematisk om vi ser på de miljømessige forhold. Vegtraseen går bl.a. gjennom et større, relativt urørt skogsområde og berører elven Leira, som bl.a. er varig vernet mot kraftutbygging. De miljømessige konsekvensene er imidlertid søkt redusert gjennom bl.a. anlegg av en 3,8 km lang tunnel mellom Grua og Brovoll. Vegen vil også få flere planskilte krysningspunkter for vilt, og det vil bli avbøtende tiltak ved kryssingen av Leira.

Som ved alle prosjekter må ulempene veies opp mot gevinstene, og Regjeringen mener derfor at de planlagte tiltakene vil gi forsvarlige forhold.

La meg også peke på at det i samband med planleggingen har vært nødvendig å bruke statlig plan. Som det framgår av Norsk veg- og vegtrafikkplan, vil bruk av statlig plan ut fra bestemte kriterier kunne være aktuelt for veger av nasjonal betydning. Siden dette er en stamveg, har tidligere regjeringer funnet det nødvendig med bruk av statlig plan og slik sett å overprøve lokale ønsker. Denne regjeringen har ikke funnet grunn til å overprøve disse vurderinger, og jeg mener at de løsninger man til slutt har kommet fram til, vil vise seg å være både gode og forsvarlige.

Jeg håper og tror at den nye vegen totalt sett vil være en god og framtidsrettet løsning, både lokalt, regionalt og nasjonalt, og at det opplegget Regjeringen nå ser ut til å få tilslutning til, vil vise seg å gi gode resultater.

Når det gjelder de merknader som i løpet av debatten har falt om fylkesvegen, er det etter det styringssystem vi har, fylkeskommunen som foretar klassifisering av slike veger. Det er slik vi har lagt opp styringssystemet i vegsektoren nå, at fylkene og det regionale leddet har fått økt innflytelse, og da må også vi som opptrer nasjonalt, ta hensyn til disse spillereglene.

Torstein Rudihagen (A): Ja, det er vel slik at den ventar ikkje fånyttes som ventar på noko godt, og endeleg ligg det nå an til eit vedtak om igangsetting av Rv 35. Og når eg seier det slik, er det fordi prosessen så langt har vore utruleg lang og til dels omstendeleg. Mange hadde allereie – med bakgrunn i omtala av prosjektet i St.prp. nr. 90 for 1991-92 om utbygginga av Gardermoen – forventningar om at dette tverrsambandet skulle vere ferdig til opninga av Gardermoen. Om det ikkje skulle bli ei framskunding ved låneopptak, noko eg for øvrig håpar vil bli sett positivt på i ettertid av denne saka – ligg det nå an til ein anleggsstart i år 2000 og ei opning hausten år 2003.

Det er bra at prosessane er grundige, at miljømessige og trafikale omsyn blir tekne, og òg økonomiske omsyn så langt som råd er, sjølvsagt. Men dette prosjektet viser at planprosessar kan bli vel tid- og kostnadskrevjande. Etter at det vart gjort vedtak om statleg reguleringsplan i oktober 1997, har det òg gått svært lang tid. Men nok om det, eg er glad for komiteens samla innstilling og at det er semje om verdien av denne vegen. Gardermoen er ein sårt tiltrengd ny hovudflyplass, men med si lokalisering er den òg ei viktig vitamininnsprøyting for etablering og utvikling av næringslivet i det indre austlandsområdet. Og i ein slik samanheng har denne vegen stor verdi for Hadelands- og Ringeriksregionen. Vegen er svært viktig for å få avvikla trafikken til og frå Gardermoen på ein forsvarleg måte, den er viktig som avlastingsveg for Oslo-området, og den er viktig for flytrafikkgrunnlaget for Gardermoen, alt i alt ein samfunnsnytte som departementet òg finn så tilfredsstillande at ein kan tilrå ein så låg bompengeandel som 23 pst. Det er svært bra at òg ein samrøystes komite følgjer dette opp.

Frå Oppland si side har dette vore eit høgt prioritert vegprosjekt som har vore drive fram med stort engasjement og entusiasme, sjølv med mange hindringar og usemje undervegs, særleg på plansida. Og det er da greitt å konstatere at departementet òg – utan innvendingar frå komiteen – finn vilkårsbunden ein refusjon på 40 mill. kr og ein fylkeskommunal garanti frå Oppland og Akershus på 160 mill. kr tilfredstillande, sjølv om kostnadskalkylane auka etter den fylkeskommunale behandlinga der desse beløpa var lagde til grunn.

Dei miljømessige konsekvensane har ført med seg dei største diskusjonar, særleg når det gjeld spørsmålet om lang eller stutt tunnel i Lunner. Løysinga som nå ligg føre med tunnel, tiltak med omsyn til vilt, val av trasé og ei rekkje avbøtande tiltak, gjer at prosjektet nå er miljømessig akseptabelt, særleg sett i forhold til at trafikken skulle sprengjast fram på fylkesvegen over Romeriksåsen.

Det er eit viktig vedtak det her ligg an til, og eit godt skritt i utbygginga av stamvegruta Jessheim-Hønefoss. Når heile denne ruta blir ferdig, vil potensialet når det gjeld Ringeriksregionen og som omkøyringsveg rundt Oslo bli fullt utnytta.

Sverre Myrli (A): Jeg har ikke bedt om ordet for andre gang for å bevise at jeg fortjener den lønnsøkninga som vi behandlet tidligere i dag, men det var innlegget til Myrvoll som fikk meg til å ta ordet på nytt.

SV skriver i innstillinga at en ser det som en fordel at nåværende fylkesveg stenges for gjennomkjøring når den nye vegen tas i bruk. Myrvoll etterlyste signaler fra andre partier i debatten i dag om flere kunne være med på det. Jeg har bare lyst til å signalisere tilbake at for Arbeiderpartiet er det ikke aktuelt å være med på slike signaler i det hele tatt. Myrvoll sa også noe slikt som at dagens fylkesveg ikke vil få noen transportmessig betydning når den nye vegen blir tatt i bruk. Det vil jeg ta avstand fra. Dagens fylkesveg vil uansett ny veg, ha en viktig transportmessig betydning lokalt. Det er et betydelig frilufts- og hytteområde vi snakker om, og det er også en del boliger som trenger den nåværende fylkesvegen både på Lunner-sida og på Nannestad-sida. Det kan ikke være Stortingets jobb å omklassifisere fylkesveger eller å stenge fylkesveger, og når det er slik at det er en veg som lokalbefolkningen i høyeste grad har bruk for, kan det i hvert fall ikke være storsamfunnnets jobb å lage det vanskeligere for folk som bor i området.

Christopher Stensaker (Frp): Selv om jeg støtter flertallet i denne saken, kan jeg ikke si meg enig når flere talere har gitt uttrykk for det generelle syn at 23 pst. bompengeandel bør være unntaket og ikke regelen for veibygging. Med de betydelige midler som staten tar inn på bil og bilbruk, burde regelen være at veier bygges uten bompenger, og i de tilfeller der det er lokal enighet om bompengefinansiering, burde bompengeandelen være så lav som mulig og mulighet finnes for å bruke alternativ vei uten bompenger.

Inge Myrvoll (SV): Statsråden viste til at det er fylkene som har ansvaret for denne klassifiseringa. Det respekterer jeg, og det er derfor jeg bare gir et signal om hva vi mener er ønskelig, og derfor har jeg ikke kommet med noe forslag om å nedklassifisere, for det ville jeg føle var et inngrep overfor fylkene. Men jeg har ønsket å gi et signal om at jeg ikke ser på dette som fornuftig ressursbruk. Hadde det vært tidligere i prosessen, kunne man tenkt på om det var riktig å ha en parallell veg med en viss avvisningseffekt i forhold til bompengeinnkrevinga. Men det er det for seint å føre inn i denne prosessen når dette ligger som en avtale som vi må forholde oss til.

Så til representanten Myrli: Det er klart at jeg ønsker ikke å stenge denne vegen som en lokalveg for dem som har hus eller hytte. Jeg har jo antydet at det kunne være fornuftig å tilbakeføre vegen til tidligere eiere som skogsveg, jeg ønsker å gi fylkene signal om at vi syns det kunne være en fornuftig måte å bruke ressurser på, og ikke opprettholde dette som en parallell veg til den nye vegen. Jeg synes derfor det er sørgelig at Myrli ikke kunne gi slike signaler. Og jeg syns han gikk litt langt i sin måte å argumentere på, for det er jo ingen som har ment at folk ikke skal komme fram til husene sine. Det hadde vært litt drøyt!

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.