Presidenten: Presidenten vil gjøre oppmerksom
på at den trykte innstillingen på nåværende
tidspunkt ikke er omdelt i salen, men at den vil bli omdelt under
debatten og i god tid før votering.
Etter ønske fra samferdselskomiteen
vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til
1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:
Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet
10 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10
minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter,
Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter.
Videre vil presidenten foreslå at
det ikke blir gitt adgang til replikker etter de enkelte innlegg,
og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover
den fordelte taletid, får en taletid på inntil
3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Thore Aksel Nistad (Frp) (ordfører for saken): St. prp. nr. 85 for 1997-98 gjelder delvis
bompengefinansiering av ny Rv 35 mellom Rv 4 i
Lunner kommune i Oppland og den nye hovedflyplassen på Gardermoen
i Nannestad kommune i Akershus. Prosjektet ble første
gang omtalt i St.prp. nr. 90 for 1991-92 om Utbygging og finansiering av
hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende
tilbringersystem.
Kostnadene for vegen er beregnet til 570 mill.
1998-kroner. Utbyggingen vil være en kombinasjon av statlige midler
og et bompengebidrag på 130 mill. kr.
Det er beregnet at prosjektet har en nytte på ca. 300 mill. kr.
Rv 35 på strekningen Jessheim-Hønefoss
vil også inngå i stamvegnettet når ny
veg på strekningen Lunner-Gardermoen er vedtatt.
En enstemmig komite viser til at prosjektet
Rv 35 Lunner-Gardermoen er et prosjekt som knytter Vest-Oppland
og Ringerike til den nye hovedflyplassen på Gardermoen.
Vegen vil også være en viktig omkjøringsveg
nord for Oslo, en ytre ring som vil avlaste sterkt trafikkerte sentrumsområder.
Komiteen har også merket seg at prosjektet
har samfunnsmessig lønnsomhet, og at vegen gir gode muligheter for
videreutvikling av kommuner og regioner da disse blir knyttet opp
til det nye vekstområdet som en ny hovedflyplass er. Komiteen
mener at Ringeriksregionen først vil få den hele
og fulle nytte av dette prosjektet når resten av stamvegstrekningen
mot Hønefoss blir gjennomført. Der står
det, som sikkert de fleste vet, en liten bit igjen.
Komiteen slutter seg enstemmig til opplegget
for delvis bompengefinansiering av Rv 35 Lunner-Gardermoen med
en bompengeandel på ca. 23 pst. av totalkostnadene.
Komiteen slutter seg også til departementets syn når
det gjelder de samfunnsøkonomiske vurderinger i forhold
til den lave bompengeandelen. Komiteen forutsetter at en så lav
bompengeandel, 23 pst., vil være unntaket og ikke regelen
i bompengeprosjekter. Prosjekter med lav bompengeandel må derfor
underlegges en særskilt behandling ut fra en total samfunnsøkonomisk
vurdering.
Så vil jeg på vegne av Fremskrittspartiet
få si at jeg synes det virkelig er gledelig hver gang jeg
ser et nytt vegprosjekt med en positiv nyttekostnad bli satt i gang
i Norge. Denne vegen skulle egentlig vært fullført
og i drift i dag. Men som sikkert mange vet, har det vært
en del lokal krangling og diverse meningsutvekslinger om friluftsinteresser
og kort eller lang tunnel, som har trenert saken i altfor lang tid.
Det er derfor gledelig at en samlet komite har gått inn
for denne vegen. Jeg er selv lokalkjent og kjenner godt hvordan
denne vegen er vinterstid. Mange ulykker kunne blitt spart dersom
vegen hadde vært ferdig samtidig med flyplassåpningen.
Det bør være et tankekors for dem som hele tiden
ikke vil ha nye og moderne veger.
Fremskrittspartiet ser viktigheten av at denne
vegen blir hurtigst mulig bygd, og har anbefalt at bompengeselskapet
Hadelandsvegen A/S lånefinansierer midler til
en tidligere oppstart. Fremskrittspartiet ser det som en trafikksikkerhetsmessig
og samfunnsmessig gevinst at vegen blir ferdigstilt tidligst mulig.
Sverre Myrli (A): Forut for vedtaket i 1992 om å bygge
den nye hovedflyplassen på Gardermoen var vegen vi i dag
har til behandling, et av flere viktige vegprosjekter som ble nevnt.
Jeg tillater meg å sitere fra den
etter hvert så mye omtalte St.prp. nr. 90 for 1991-92:
«Utfra
målsettinger om å oppnå regional utvikling
i forbindelse med flyplass-prosjektet har Statens vegvesen utredet
og anbefalt en ny vegforbindelse fra Rv 4 i Lunner til
Rv 174 ved Gardermoen.»
Og videre:
«En
ny veg vil gi Hadeland, Gjøvikområdet og Ringeriksområdet
i Buskerud god kontakt med flyplassen, og gi grunnlag for regionale
ringvirkninger i disse distriktene.»
Det er altså et viktig regionalt vegprosjekt
vi nå har til behandling. Ja, i dag burde vi vel heller
kalle det et viktig nasjonalt vegprosjekt. Den nye forbindelsen
mellom Hadeland og Romerike vil bli en særdeles viktig øst-vest-forbindelse
og vil bli ei viktig lenke for trafikken helt fra Vestlandet til
Sverige. Vegen blir en av landets 18 såkalte stamvegruter.
Deler av Oppland og Buskerud vil ikke få full
uttelling av den nye hovedflyplassen før denne stamvegen
er på plass.
En samlet samferdselskomite går inn
for at bompengeselskapet Hadelandsvegen A/S får
tillatelse til å kreve inn bompenger på den nye
vegen. Vegen skal med andre ord altså delvis bompengefinansieres.
Det er lagt opp til at snaut en fjerdedel av de totale kostnadene
på 570 mill. kr skal tas inn ved bompenger.
Som ved andre store utbygginger har det vært
mange og til dels intense debatter lokalt om framføringa
av vegen på begge sider av fylkesgrensa, sjøl
om den aller største diskusjonen nok har vært
diskusjonen om kort eller lang tunnel gjennom Romeriksåsen
i Lunner.
Komiteen er også kjent med at det
lokalt har vært diskusjoner om andre ting. Her kan nevnes
diskusjoner om elggjerder, viltpasseringer, utfartsparkeringsplasser
og kryssløsning i Maura. Dette er spørsmål
som må avklares gjennom den lokale planprosessen. Det vil
bli fullstendig uhåndterlig om Stortinget skal gå inn
i reguleringsspørsmål ved veg- og jernbaneutbygginger,
sjøl om noen i denne saka nok har vært inne på tanken.
Jeg håper at Stortinget i dag slutter
seg til den enstemmige innstillinga. I så fall er håpet
mitt at spaden er i jorda om to år, og at den nye vegen
mellom Gardermoen og Lunner er klar til åpning høsten
om fem år. Ved den åpningen går jeg ut
fra at også dagens president vil være til stede
i egenskap av sin nye funksjon.
Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Som representant fra Oppland vil jeg si at
Rv 35 mellom Lunner og Gardermoen er en vegstrekning som har skapt
stort engasjement i hjemfylket mitt, og som jeg selvfølgelig
også er opptatt av. Vegstrekningen vil bli en del av stamvegnettet,
stamvegrute 17. Den får faktisk stor betydning for Hadelands- og
Ringeriksregionen samt for hele Vest-Oppland og Romerike.
Kortere reisetid og bedre adkomst til flyplassen
gir bedre tilgjengelighet både til det nasjonale markedet
og til de internasjonale markeder. I Oppland fylke ser man store
muligheter for næringsutvikling ved at denne tverrforbindelsen
nå kommer. Det er derfor til glede for mange at denne saken
i dag – forhåpentligvis – blir vedtatt
i Stortinget.
Prosjektet har en bompengeandel på 23 pst.,
og det er lagt opp til å kreve inn bompenger i 13 år.
I et nasjonalt perspektiv er dette en lav bompengeandel, og det
er ikke ønskelig at dette skal bli noe mønster
for framtidige utbygginger. Samtidig har altså lokale myndigheter
hatt som utgangspunkt at vegen egentlig burde vært fullfinansiert
med statlige midler. Så vidt jeg kjenner til, ville det bli
vanskelig å få de lokale myndigheter med på prosjektet
dersom det skulle være en høyere bompengeandel. Jeg
vil imidlertid understreke at det er en samlet komite som forutsetter
at en så lav bompengeandel vil være unntaket og
ikke regelen for framtidige bompengeprosjekt.
Det er verdt å trekke fram at dette
prosjektet faktisk har en positiv nytte-kostnadsbrøk på 0,7,
og at prosjektets netto nytte er vurdert til 300 mill. kr.
Jeg vil absolutt ikke gjøre meg til talskvinne for bruk
av netto nytte-vurderinger som det viktigste kriterium ved vurderingen
av nye prosjekt, men når vi tross alt står overfor
et prosjekt som har en positiv nytteverdi, er det jammen verdt å ta med
seg. Prosjektet har som tilførselsveg til den nye hovedflyplassen
betydning for store deler av Oppland fylke – særlig
for de deler av fylket som ligger langt unna. Mange typiske distriktskommuner
i Valdres og Vest-Oppland får med denne utbyggingen lettere
adkomst til den nye hovedflyplassen.
Lokalt har det på Oppland-siden vært
et stort engasjement og en stor debatt omkring valget mellom kort
og lang tunnel. Prosjektet går gjennom et større,
relativt urørt skogsområde og berører
elva Leira, som er varig vernet mot kraftutbygging. Miljøhensyn
har vært brukt som argument for en lang tunnel. Også etter
vedtaket som ble gjort om kort tunnel, har interessen og engasjementet
vært stort for justeringer som kunne redusere de miljømessige
ulemper.
Personlig ser jeg at den løsningen
som er valgt, ikke er uten miljøpolitiske konsekvenser,
og jeg har forståelse for det store lokale engasjementet
som har vært. En annen løsning har imidlertid
kostnadsmessige konsekvenser, og det kan få konsekvenser
for framdriften i prosjektet. Det er vel ingen tjent med. Det har
også vært diskutert forskuttering av deler av
de statlige midlene for å forsere framdriften. Det må i
så fall ha basis i lokale vedtak, og det er vel opp til
de lokale myndighetene å ta opp denne saken.
Det aller største lokale engasjementet
er likevel knyttet til å få vegen ferdig snarest
mulig, og det er vi kommet et langt skritt videre med når
komiteen er enstemmig i denne innstillingen og vi i dag forhåpentligvis
får vedtatt saken i Stortinget.
Ellen Gjerpe Hansen (H): Stortinget inviteres i dag til å fatte
vedtak om bygging av ny Rv 35 fra Lunner til Gardermoen. Det forutsettes
anleggsstart mot slutten av 2000 og ferdigstillelse høsten
2003. Den nye vegen inngår i stamvegrute 17 og vil bedre
tilknytningen til Gardermoen for Buskerud og søndre deler
av Oppland. Prosjektet var således omtalt første
gang i St.prp. nr. 90 for 1991-92 som en del av tilbringersystemet
til Gardermoen. Dette veganlegget fikk tilslutning fra Høyre
ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.
Vegen vil gi en kommunikasjonsmessig forbedring for
Hadeland og Ringerike samt for hele Vest-Oppland og Romerike. Kortere
reisetid til flyplassen vil gi betydelig bedre tilgjengelighet for
de søndre delene av Oppland til nasjonale og internasjonale
markeder.
Dette vegprosjektet er kostnadsberegnet til 570 mill. kr
og finansieres ved en kombinasjon av statlige midler og bompenger.
Det er forutsatt 440 mill. kr i statlige midler
og 130 mill. kr i bompenger, dvs. en bompengeandel
på bare 23 pst. Departementet understreker at
prosjektet er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt
med en netto nytte-kostnadsbrøk på 0,7 og en netto
nytte på 300 mill. 1998-kroner. Departementet
viser også til den sterke regionale betydningen denne vegen
vil ha, og på den bakgrunn slutter, som det er sagt, en samlet
komite seg til en så lav bompengeandel som i dette prosjektet.
Jeg vil imidlertid sterkt understreke at i fremtidige prosjekter
må det bare unntaksvis aksepteres en så lav bompengeandel.
Inntil den nye riksvegen står ferdig
forventes en betydelig trafikkøkning på den eksisterende
fylkesvegen, og det er registrert at det vil bli foretatt mindre
utbedringer i påvente av ny veg. Det går også fram
av proposisjonen at fylkesvegen fortsatt skal holdes åpen
for trafikk når den nye vegen er bygd. Siden dette er en
fylkesveg, er dette i første rekke en sak for lokale myndigheter,
men jeg ville finne det rimelig at fylkene vurderer behovet for
en fylkesveg parallelt med ny Rv 35, og at en slik vurdering foretas
når den nye vegen står ferdig.
Det er et betydelig lokalt engasjement for å forsere oppstart
av denne vegutbyggingen, og det har kommet signaler om at bompengeselskapet ønsker
forskuttering ved låneopptak. Samferdselsdepartementet
er i utgangspunktet villig til å vurdere forskuttering,
og det blir eventuelt en sak for Stortinget senere. Fra Høyres
side har vi ikke tatt stilling til eventuell forskuttering, men
det kan være behov for en noe mer prinsipiell debatt om
forskuttering, fordi forskuttering av større vegprosjekter
binder statens fremtidige bevilgninger opp til tilbakebetaling og således
begrenser Stortingets fremtidige handlefrihet og prioriteringer.
For øvrig slutter også Høyre
seg til innstillingen.
Jorunn Ringstad (Sp): Det har vore eit stort lokalt engasjement i
saka om ny Rv 35 frå Lunner til den nye hovudflyplassen
på Gardermoen. Samtidig som det har vore stor interesse
for at denne vegen skulle kome, har det vore delte meiningar om
korleis ein skulle ivareta naturvern- og miljøsida på ein
best mogleg måte.
Sjølv om saka Stortinget skal ta stilling
til, gjeld finansiering, eller meir nøyaktig delvis bompengefinansiering
av dette prosjektet, har komiteen vore på synfaring og
lytta til synspunkt frå kommunale, fylkeskommunale og statlege
instansar. Også grunneigarane og interessegrupper for naturvern
og friluftsliv har fått lagt sitt syn fram for komiteen.
Sjølv om ikkje vegen får verknad for område
som er verna eller foreslått verna etter naturvernlova,
får den verknad for elva Leira som er varig verna mot kraftutbygging
etter vassdragslova.
Etter synfaring og møte med ulike
partar kan det konstaterast at dei som har spesiell interesse for
miljø, naturvern og friluftsliv eller næringsinteresser,
har hatt og framleis har innvendingar mot delar av den valde løysinga.
Av proposisjonen går det fram at departementet
i si vurdering av prosjektet har lagt vekt på at ein ny
Rv 35 vil gje vesentleg betre tilgjenge til den nye hovudflyplassen
for søndre del av Oppland og Buskerud. Eit viktig argument
er òg at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønsamt.
Departementet har ikkje lagt skjul på at prosjektet fører
med seg miljømessige ulemper, men ein har prøvd å redusere
desse gjennom ulike tiltak. Departementet har òg streka
under at valet av vegtrasé og detaljutforminga har skjedd
i samsvar med plan- og bygningslova, der ulike omsyn har vorte vegne
opp mot kvarandre.
Som alt sagt gjeld saka vi har til handsaming
her i dag, delvis bompengefinansiering av ny Rv 35 Lunner – Gardermoen.
Fleirtalet i komiteen har også i merknadene sine berre
kommentert prosjektet som bompengeprosjekt. Senterpartiet er med
i det fleirtalet som sluttar seg til delvis bompengefinansiering
av ny Rv 35, sjølv om bompengedelen er lægre enn
det som er vanleg for bompengeprosjekt.
Til slutt vil eg, som fleire andre før
meg, streke under at den låge bompengedelen bør
vere unntaket og ikkje regelen for framtidige bompengeprosjekt.
Inge Myrvoll (SV): Det er i grunnen unødvendig å gi en
begrunnelse for prosjektet siden en samlet komite ser den transportmessige
nødvendigheten av den nye vegen, ut fra Gardermoen ytre
ring osv. Jeg skal derfor ikke gjenta hva andre har sagt.
Vi vet også at de fleste vegprosjektene
har en del miljøkonsekvenser. Det er nå klart
at den lange tunnelen er skrinlagt. Det vi i SV har prøvd å påpeke,
er at med noen justeringer av det prosjektet vi nå går
inn på, kunne vi kanskje dempe noen av konsekvensene for
miljøet. Det vi har prøvd å antyde, er
at man innenfor dette prosjektet kanskje burde se på en
justering av tunnelen – det er snakk om 250 m
forlengelse – og se litt på bompengestasjonens
plassering. Det har vært liten respons i komiteen på det,
sjøl om det fra talerstolen har vært antydet at
en kanskje burde ha sett på det.
Det som overrasker kanskje enda mer, er at
det nærmest ligger som en forutsetning i framlegget fra
Regjeringa at fylkesvegen fortsatt skal fungere som en parallell veg.
Det burde nesten vært motsatt, at man forutsatte at den
ble stengt som fylkesveg, for den har ingen transportmessig funksjon.
Jeg ser på det som ressursøding å opprettholde
en parallell veg. I tillegg har mange sagt her flere ganger at det
er en veldig lav bompengeandel. Fylkesvegen kan jo ha en viss avvisningseffekt
som gjør at det blir enda vanskeligere å nå den
andelen.
Jeg ville selvsagt også sett det som
positivt at Stortinget gav et signal til fylkene om at man så det
som fornuftig at fylkesvegen enten ble tilbakeført til
de tidligere eiere som skogsveg, eller at den – hvis de
ikke hadde interesse av den – ble tilbakeført
til naturen, og det ville være en positiv side ved det.
Derfor satte jeg pris på innlegget fra representanten Gjerpe
Hansen som fra talerstolen sa at hun heller ikke egentlig så noen
funksjon for en fylkesveg, og oppfordret fylkene til å se
på det når den nye vegen står ferdig.
Jeg håper at representanter fra flere partier kan gi den
typen signaler fra talerstolen, om man ikke ønsker å gjøre
det i innstillinga.
Sigrun Eng (A): St.prp. nr. 85 for 1997-98 omhandlar ein delvis
bomfinansiert veg, 23 pst. bomfinansiert, som fleire alt
har sagt. Det er ein bit av ein stamveg som burde vore ført
heilt fram til Hønefoss i same slengen. Fyrst da ville
vi fått ei fullgod utnytting, som avlastningsveg for delar
av Vestlandet, for dei vestlege regionane på Austlandet
og Hallingdal, som er ein av landets største reiselivsregionar.
Eg må som distriktsrepresentant frå «stroka
innafor» nytte høvet til seie frå. Reisetida
til hovudflyplassen på Gardermoen vart «kjelkete» for
denne delen av landet. Det vil for store folkegrupper framleis vere
vegen mot eller om Oslo
som vil bli brukt. Reisetida er svært viktig sett ut frå like
konkurranseforhold. Det gjeld for reiselivsnæringa, men
det gjeld òg f.eks. for ein stor region som Kongsberg
med sin spisskompetanse. Tid er pengar for oss alle. Det har nå eingong
berre blitt slik. Avvisinga av flyplassen frå dei vestlege
regionane viser nok dette i klare tal. Det blir andre flyplassar
som blir deira val.
Det er viktig at vegar mot den magneten ein
hovudflyplass er, ikkje må vente uendeleg før
ein finn dei fornuftige løysingane.
Ringeriksregionen og kommunane rundt, både
i Oppland og Akershus, vil få eit auka press i marknaden
av folk som ynskjer å busette seg der. Over tid vil nok
ein del av dei som finn sin arbeidsplass i tilknyting til Gardermoen,
slå seg ned i desse områda. Regionen med Hønefoss
som byen vil få eit ynskt press, men arbeidsvegen blir
ikkje så bra – ennå.
Eg føler behov for å dele
desse synspunkta med dykk. Ein ny vegstump løyser nok nokre
utfordringar, men i denne saka, som òg i ein del andre
saker, bl.a. i Buskerud, vil det bitvis stå att parsellar
før vegen er fullgod, slik at vegen mot Gardermoen framleis
ikkje vil vere avmerkt med brei raud strek på kartet. Det
vil framleis vere slik at delar av vegen hindrar det. Nytteeffekten
blir naturleg nok heller ikkje den maksimale, men vi får
prøve å ta tak i vidareføringa av det
prosjektet i god tid, slik at maksimal effekt blir oppnådd
så raskt som mogleg.
Imens får vi glede oss over forbetringane
for vegfarande som får bytt ut den kjerrevegen dei har,
og ikkje minst ei forbetring for dei som har bustad, skule o.l. langs
dagens trasé, med den sterkt aukande trafikken som vi alt
ser.
Statsråd Odd Einar Dørum: Ny Rv 35 mellom Lunner og Gardermoen ble
første gang omtalt overfor Stortinget i proposisjonen om
utbygging av Gardermoen, St.prp. nr. 90 for 1991-92. Vegen inngikk
riktignok ikke i vedtaket om å bygge ut flyplassen og Gardermobanen, men
det ble allerede den gang framhevet at vegen ville være
viktig for å utnytte de regionale ringvirkninger som den
nye flyplassen åpner for.
Jeg er derfor glad for at komiteen støtter
Regjeringens forslag om å bygge en ny tverrforbindelse
fra Rv 4 over til den nye flyplassen. Som kjent stiller Regjeringen
seg positivt til prosjekter der det lokalt er vilje til å bidra
med egne midler. I dette tilfellet har det vært vilje til å delta med
bompenger, i tillegg til at fylkeskommunene har stilt garantier
og gått inn på ordningen med betinget refusjon. Det
betyr at det lokalt er vilje til å ta et tak. Når
det er sagt, vil jeg likevel ikke unnlate å gjøre
oppmerksom på at bompengeandelen på 23 pst.
er lavere enn det som vanligvis aksepteres, og jeg har merket meg
at komiteen mener at en så lav andel bør være
unntaket og ikke regelen. Når Regjeringen har akseptert
den lave andelen i dette prosjektet, er det fordi prosjektet er
beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt,
og fordi vegen vil kunne få stor regional betydning. Jeg
kan likevel opplyse om at Regjeringen ikke har planer om å endre
hovedregelen om at bompengeprosjekter bør ha en bompengeandel
på 50 pst.
Som planleggingen har vist, er prosjektet ikke
uproblematisk om vi ser på de miljømessige forhold.
Vegtraseen går bl.a. gjennom et større, relativt
urørt skogsområde og berører elven Leira,
som bl.a. er varig vernet mot kraftutbygging. De miljømessige
konsekvensene er imidlertid søkt redusert gjennom bl.a.
anlegg av en 3,8 km lang tunnel mellom Grua og Brovoll.
Vegen vil også få flere planskilte krysningspunkter
for vilt, og det vil bli avbøtende tiltak ved kryssingen
av Leira.
Som ved alle prosjekter må ulempene
veies opp mot gevinstene, og Regjeringen mener derfor at de planlagte tiltakene
vil gi forsvarlige forhold.
La meg også peke på at det
i samband med planleggingen har vært nødvendig å bruke
statlig plan. Som det framgår av Norsk veg- og vegtrafikkplan,
vil bruk av statlig plan ut fra bestemte kriterier kunne være
aktuelt for veger av nasjonal betydning. Siden dette er en stamveg,
har tidligere regjeringer funnet det nødvendig med bruk
av statlig plan og slik sett å overprøve lokale ønsker.
Denne regjeringen har ikke funnet grunn til å overprøve
disse vurderinger, og jeg mener at de løsninger man til
slutt har kommet fram til, vil vise seg å være
både gode og forsvarlige.
Jeg håper og tror at den nye vegen
totalt sett vil være en god og framtidsrettet løsning,
både lokalt, regionalt og nasjonalt, og at det opplegget
Regjeringen nå ser ut til å få tilslutning
til, vil vise seg å gi gode resultater.
Når det gjelder de merknader som i
løpet av debatten har falt om fylkesvegen, er det etter
det styringssystem vi har, fylkeskommunen som foretar klassifisering
av slike veger. Det er slik vi har lagt opp styringssystemet i vegsektoren
nå, at fylkene og det regionale leddet har fått økt innflytelse,
og da må også vi som opptrer nasjonalt, ta hensyn
til disse spillereglene.
Torstein Rudihagen (A): Ja, det er vel slik at den ventar ikkje fånyttes
som ventar på noko godt, og endeleg ligg det nå an
til eit vedtak om igangsetting av Rv 35. Og når eg seier
det slik, er det fordi prosessen så langt har vore utruleg
lang og til dels omstendeleg. Mange hadde allereie – med
bakgrunn i omtala av prosjektet i St.prp. nr. 90 for 1991-92 om
utbygginga av Gardermoen – forventningar om at dette tverrsambandet
skulle vere ferdig til opninga av Gardermoen. Om det ikkje skulle
bli ei framskunding ved låneopptak, noko eg for øvrig
håpar vil bli sett positivt på i ettertid av denne
saka – ligg det nå an til ein anleggsstart i år
2000 og ei opning hausten år 2003.
Det er bra at prosessane er grundige, at miljømessige og
trafikale omsyn blir tekne, og òg økonomiske omsyn så langt
som råd er, sjølvsagt. Men dette prosjektet viser at
planprosessar kan bli vel tid- og kostnadskrevjande. Etter at det
vart gjort vedtak om statleg reguleringsplan i oktober 1997, har
det òg gått svært lang tid. Men nok om det,
eg er glad for komiteens samla innstilling og at det er semje om
verdien av denne vegen. Gardermoen er ein sårt tiltrengd
ny hovudflyplass, men med si lokalisering er den òg ei
viktig vitamininnsprøyting for etablering og utvikling
av næringslivet i det indre austlandsområdet. Og
i ein slik samanheng har denne vegen stor verdi for Hadelands- og
Ringeriksregionen. Vegen er svært viktig for å få avvikla
trafikken til og frå Gardermoen på ein forsvarleg
måte, den er viktig som avlastingsveg for Oslo-området,
og den er viktig for flytrafikkgrunnlaget for Gardermoen, alt i
alt ein samfunnsnytte som departementet òg finn så tilfredsstillande
at ein kan tilrå ein så låg bompengeandel
som 23 pst. Det er svært bra at òg ein samrøystes
komite følgjer dette opp.
Frå Oppland si side har dette vore
eit høgt prioritert vegprosjekt som har vore drive fram
med stort engasjement og entusiasme, sjølv med mange hindringar
og usemje undervegs, særleg på plansida. Og det
er da greitt å konstatere at departementet òg – utan
innvendingar frå komiteen – finn vilkårsbunden
ein refusjon på 40 mill. kr og ein fylkeskommunal garanti
frå Oppland og Akershus på 160 mill. kr tilfredstillande,
sjølv om kostnadskalkylane auka etter den fylkeskommunale
behandlinga der desse beløpa var lagde til grunn.
Dei miljømessige konsekvensane har
ført med seg dei største diskusjonar, særleg
når det gjeld spørsmålet om lang eller
stutt tunnel i Lunner. Løysinga som nå ligg føre
med tunnel, tiltak med omsyn til vilt, val av trasé og ei
rekkje avbøtande tiltak, gjer at prosjektet nå er
miljømessig akseptabelt, særleg sett i forhold
til at trafikken skulle sprengjast fram på fylkesvegen
over Romeriksåsen.
Det er eit viktig vedtak det her ligg an til,
og eit godt skritt i utbygginga av stamvegruta Jessheim-Hønefoss. Når
heile denne ruta blir ferdig, vil potensialet når det gjeld
Ringeriksregionen og som omkøyringsveg rundt Oslo bli fullt
utnytta.
Sverre Myrli (A): Jeg har ikke bedt om ordet for andre gang
for å bevise at jeg fortjener den lønnsøkninga som
vi behandlet tidligere i dag, men det var innlegget til Myrvoll
som fikk meg til å ta ordet på nytt.
SV skriver i innstillinga at en ser det som
en fordel at nåværende fylkesveg stenges for gjennomkjøring
når den nye vegen tas i bruk. Myrvoll etterlyste signaler
fra andre partier i debatten i dag om flere kunne være
med på det. Jeg har bare lyst til å signalisere
tilbake at for Arbeiderpartiet er det ikke aktuelt å være
med på slike signaler i det hele tatt. Myrvoll sa også noe
slikt som at dagens fylkesveg ikke vil få noen transportmessig
betydning når den nye vegen blir tatt i bruk. Det vil jeg
ta avstand fra. Dagens fylkesveg vil uansett ny veg, ha en viktig
transportmessig betydning lokalt. Det er et betydelig frilufts- og
hytteområde vi snakker om, og det er også en del
boliger som trenger den nåværende fylkesvegen
både på Lunner-sida og på Nannestad-sida.
Det kan ikke være Stortingets jobb å omklassifisere
fylkesveger eller å stenge fylkesveger, og når
det er slik at det er en veg som lokalbefolkningen i høyeste
grad har bruk for, kan det i hvert fall ikke være storsamfunnnets
jobb å lage det vanskeligere for folk som bor i området.
Christopher Stensaker (Frp): Selv om jeg støtter flertallet i
denne saken, kan jeg ikke si meg enig når flere talere
har gitt uttrykk for det generelle syn at 23 pst. bompengeandel
bør være unntaket og ikke regelen for veibygging.
Med de betydelige midler som staten tar inn på bil og bilbruk,
burde regelen være at veier bygges uten bompenger, og i
de tilfeller der det er lokal enighet om bompengefinansiering, burde
bompengeandelen være så lav som mulig og mulighet
finnes for å bruke alternativ vei uten bompenger.
Inge Myrvoll (SV): Statsråden viste til at det er
fylkene som har ansvaret for denne klassifiseringa. Det respekterer
jeg, og det er derfor jeg bare gir et signal om hva vi mener er ønskelig,
og derfor har jeg ikke kommet med noe forslag om å nedklassifisere,
for det ville jeg føle var et inngrep overfor fylkene.
Men jeg har ønsket å gi et signal om at jeg ikke
ser på dette som fornuftig ressursbruk. Hadde det vært
tidligere i prosessen, kunne man tenkt på om det var riktig å ha
en parallell veg med en viss avvisningseffekt i forhold til bompengeinnkrevinga.
Men det er det for seint å føre inn i denne prosessen
når dette ligger som en avtale som vi må forholde
oss til.
Så til representanten Myrli: Det
er klart at jeg ønsker ikke å stenge denne vegen
som en lokalveg for dem som har hus eller hytte. Jeg har jo antydet
at det kunne være fornuftig å tilbakeføre
vegen til tidligere eiere som skogsveg, jeg ønsker å gi
fylkene signal om at vi syns det kunne være en fornuftig
måte å bruke ressurser på, og ikke opprettholde
dette som en parallell veg til den nye vegen. Jeg synes derfor
det er sørgelig at Myrli ikke kunne gi slike signaler.
Og jeg syns han gikk litt langt i sin måte å argumentere
på, for det er jo ingen som har ment at folk ikke skal
komme fram til husene sine. Det hadde vært litt drøyt!
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til
sak nr. 3.
(Votering, se side 495)