Presidenten: Etter ønske frå samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir avgrensa til 1 time og 15 minutt, og at taletida blir fordelt slik på gruppene:

Arbeidarpartiet 25 minutt, Framstegspartiet 10 minutt, Kristeleg Folkeparti 10 minutt, Høgre 10 minutt, Senterpartiet 5 minutt, Sosialistisk Venstreparti 5 minutt, Venstre 5 minutt, Tverrpolitisk Folkevalde 5 minutt.

Vidare vil presidenten gjere framlegg om at det ikkje blir gitt høve til replikkar etter dei enkelte innlegga, og at dei som måtte teikne seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

– Dette blir sett som vedteke.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder og ordfører for saken): St.prp. nr. 45 og Innst. S. nr. 180 i samme sak omfatter en lang rekke saker innen ulike programkategorier i samferdselskomiteens budsjettområde. De fleste sakene har komiteen oppfattet som helte kurante, og har av den grunn få eller ingen kommentarer til dem.

Det er innen programområdet 21.3 Vegformål det er en viss uenighet. Den første gjelder søknaden fra Bergen kommune om dobling av satsene i bompengeringen i Bergen og en forlengelse av innkrevingstiden med ett år. Det er Høyre og Fremskrittspartiet som utgjør mindretallet, og som har signalisert at de ønsker å stemme mot punktene 1 og 2 under II i forslag til vedtak, forslaget om henholdsvis økning i satsene og forlengelse av avtalen. Høyre og Fremskrittspartiet har ulike begrunnelser for å stemme imot, og jeg regner med at representanter for Fremskrittspartiet selv vil redegjøre for sitt syn i saken. Jeg skal her konsentrere meg om Høyres syn.

Høyre har hele tiden oppfattet det slik at bompengeavtalen i Bergen innebar et såkalt krone for krone-prinsipp – 1 kr fra forbrukerne skulle svares med 1 kr fra staten. Høyre har oppfattet det slik at denne forståelsen også har ligget til grunn for de ulike flertall i Bergen knyttet til denne saken. Høyre er og har vært prinsipielt skeptisk til å forlenge bompengeavtaler utover de fastsatte tidspunkt fordi en slik utvidelse er et brudd på avtalen mellom det politiske system og forbrukerne som ethvert bompengeprosjekt representerer. Det er selvsagt uheldig at det politiske system bryter slike avtaler, og det svekker over tid tilliten til selve bompengesystemet som en mulig finansieringskilde for veibygging i Norge. Når Høyre likevel var villig til å gå inn for avtalen, både takstøkningen og forlengelsen, var det begrunnet i den brede støtten saken hadde bl.a. i næringslivet i Bergen. Men en forutsetning for Høyre var, i overensstemmelse med hva vi har oppfattet har vært forutsetningene både i det politiske system i Bergen og i næringslivet, en avtale som førte videre prinsippet om krone for krone, i tillegg til at de 45 millionene som var utlånt av bompengefondet til Vestre innfartsåre, ble tilbakeført til bompengefondet.

Flertallet vil det ikke slik. De ønsker ikke å etterleve krone for krone-avtalen, fordi flertallet tolker denne avtalen annerledes enn Høyre. Høyre konstaterer at flertallet generøst gir Bergen lov til å doble bompengesatsene, men ikke vil videreføre avtalen om krone for krone-prinsippet. Da oppfatter ikke Høyre dette som en forlengelse, men som en helt ny avtale. Det er begrunnelsen for at Høyre vil stemme imot punktene 1 og 2 i avtalen, og jeg ber om at voteringen blir lagt opp slik at dette gjøres mulig for Høyre. Så får det bli det politiske system i Bergen sin oppgave å se hvorvidt denne avtalen, som Stortinget sannsynligvis vedtar i dag, er tilfredsstillende og i samsvar med de vedtak som er gjort i Bergen. Det gjenstår å se.

Den andre uenigheten er knyttet til saken rundt forskuttering av Trekantsambandet. Her mener Høyre at selskapet bør gis full kompensasjon for rentebelastning ved forskuttering. Flertallet mener ikke det. Høyre og Fremskrittspartiet mener at staten burde gjøre dette. Høyre er innstilt på å komme tilbake til dette under behandlingen av budsjettet for år 2000 med sikte på å tilføre selskapet kompensasjon – den kompensasjonen som Høyre mener er riktig.

I tilknytning til denne saken har jeg et spørsmål til statsråden. Dette er en sak som dreier seg om et forskutteringsbeløp. I tillegg dreier den seg om en kompensasjon for rentebelastninger. I innstillingen er det nevnt konkrete summer, 118 mill. kr i forskuttering og også en rentekompensasjon som er ganske konkret. Er det slik å oppfatte at vi her i dag vedtar disse beløpene, og at eventuelle endringer av beløpene oppover i størrelse må tilbake til Stortinget? Det er veldig viktig for Høyre å få avklart dette i dag.

Ola Røtvei (A): Etter saksordførerens redegjørelse skal jeg kun knytte noen kommentarer til den samleproposisjonen som vi behandler i dag. Og den første konkrete saken jeg vil gå inn på, er bompengeordningen i Bergen.

I forbindelse med forseringen av utbygging av riksveinettet i Bergen, vedtok Stortinget i 1985 at Bergen kommune kunne sette opp en bomring rundt Bergen sentrum for å delfinansiere utbyggingen av et tjenlig veinett i Bergen. Dette veinettet omfatter videre utbygging av nordre og søndre innfartsåre til Bergen og utbygging av en ny vestre innfartsåre. I tillegg er det i bompengeavtalen forutsatt bruk av midler til trafikksikkerhetstiltak, bygging av gang- og sykkelveier og opprusting av areal i sentrum, som blir frigjort for trafikk når innfartsårene er ferdig utbygd.

Bompengeavtalen innebærer et årlig bompengetilskudd på 50 mill. kr til utbygging av et tjenlig veinett i Bergen. Avtalen forutsetter at staten bevilger et tilsvarende årlig beløp som tillegg til ordinære riksveibevilgninger i Hordaland. Hvis en da ser på oppfølgingen i veiplanen, lå det til grunn i bompengeavtalen at det skulle inn 600 mill. kr i bompenger, 600 mill. kr i ekstra statlige midler og 1 330 mill. kr i ordinære statlige midler. Hvis en ser på den faktiske oppfølgingen i 1997-kroner, er det tatt inn 600 mill. kr i bompenger. Det ekstra statlige tilskuddet matcher de 600 millionene krone for krone. I tillegg er det bevilget ordinære riksveimidler i størrelsesordenen 1 380 mill. kr og 480 mill. kr i forskutteringer. Det betyr at de ordinære statlige midlene er økt med 50 mill. kr i forhold til den opprinnelige bompengeavtalen.

Faktum er at selv om bompengetakstene ikke er endret siden bompengeordningen ble innført i 1986, har ordningen hvert år gått med overskudd. Det har hele tiden, jf. bompengeavtalen, vært forutsatt at overskuddet av bompengeordningen skulle brukes til opprusting i Bergen sentrum. Dette ble understreket i veiplanen for 1998-2007 – noe Stortinget sluttet seg til. Og jeg føler at det heller ikke har vært tvil om hvordan disse midlene skulle disponeres. Min oppfatning er at staten har fulgt opp sin del av avtalen gjennom de ekstraordinære tilskuddene på 50 mill. kr årlig. Det er, som saksordføreren var inne på, nettopp denne tolkningen rundt krone for krone-prinsippet, som er stridens kjerne i innstillingen.

I forbindelse med økningen av takstene fra 1. november 1999 og forlengelsen av bompengeperioden med ett år vil dette gi økte inntekter til bompengeselskapet i årene 1999, 2000 og 2001. For 1999 og 2000 vil dette samlet kunne gi bompengeinntekter på ca. 170 mill. kr. Det statlige ekstratilskuddet for disse to årene blir da på ca. 160 mill. kr, dvs. at her matcher man bortimot krone for krone-prinsippet. For 2001 vil derimot bompengeinntektene utgjøre 120 mill. kr. Ifølge den nye avtalen vil statens andel da være på 72 mill. kr, dvs. at differansen er på 48 mill. kr i forhold til krone for krone-prinsippet. Det er bl.a. her uenigheten kommer inn. Min oppfatning er at det er snakk om en «ny avtale» som er inngått for 2001. Dermed ligger det an til at man kan fravike krone for krone-prinsippet, og jeg viser bare til det jeg har sagt tidligere i forhold til at i perioden fram til 1997 var det også bevilget 50 mill. kr utover de ordinære midlene. Isolert sett får også Bergen tilbake de 45 mill. kr som er brukt på denne forseringen, i år 2000, selv om det selvsagt går på bekostning av Hordalands ordinære rammer.

I forbindelse med at det er oppstått uenighet i denne saken, vil jeg understreke at for framtiden – og det er nettopp det flertallet understreker – må det i aktuelle bompengeavtaler for bompengesaker gå klart fram hvilke bevilgningsmessige forpliktelser staten har når de årlige bompengeinntektene endres i forhold til de forutsetningene som lå til grunn da Stortinget godkjente intensjonene i avtalene.

Så noen kommentarer knyttet til forseringen og forskutteringen av Trekantsambandet. Som saksordfører var inne på, er det et flertall, bestående av Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, som er positiv til denne forskutteringen. Samtidig understreker dette flertallet viktigheten av at staten etterlever inngåtte avtaler og tilbakefører forskutterte midler. Etableres det usikkerhet her, har det selvsagt betydning for de vurderingene finansinstitusjonene skal gjøre for bompengeprosjekt når det er spørsmål om lånefinansiering.

Dersom vi tar denne konkrete saken, står vi framfor en situasjon i budsjettet for 2000, 2001 og delvis i 2002 med behov for betydelige statlige midler. Jeg har tatt meg den frihet og summert hvordan kostnadene ligger an for Trekantsambandet. For stamveiandelen utgjør det 1 230 mill. kr, arm til Bømlo er på 565 mill. kr – altså en totalsum, som også er omtalt i proposisjonen, på 1 795 mill. kr. Det betyr at når det gjelder stamveiandelen, må staten i år 2000 inn med 210 mill. kr, og når det gjelder arm til Bømlo, som er et riksveiprosjekt, må staten inn med 75 mill. kr – sum 285 mill. kr. I 2001 skal staten inn med 180 mill. kr i stamveiandelen og 100 mill. kr i riksveiandelen – til sammen en tilsvarende like stor sum på 280 mill. kr. Restsummen i 2002 er da ca. 35 mill. kr til sammen på de to prosjektene.

Det store spørsmålet som jeg vil stille statsråden, blir: Er Regjeringen budd på å gå inn med disse statlige forpliktelsene som det er forutsatt i bompengeavtalen, midler som det nå er behov for dersom man skal holde framdriften for prosjektet? Eller er det slik at Regjeringen vurderer å foreta en ny gjennomgang av den bompengeavtalen som er inngått for Trekantsambandet?

Thore Aksel Nistad (Frp): Det er ikke mer enn et par uker siden vi vedtok å skattlegge bilistene på Nord-Jæren med ytterligere en ny innkrevingssentral i statlig regi, og i dag vedtar man en ytterligere skjerping av bompengeinnkrevingen i Bergen. Ja, det er faktisk ikke bare en skjerping, men det er en dobling av de takster som er i dag. Det vil si at bilistene i Bergen får en økt skatte- og avgiftsbyrde på hele 70 mill. kr. Hadde man lagt disse 70 mill. kr ut på skatteseddelen, hadde det vel blitt bråk, men når det gjelder å ta bilistene, er nok alt mulig. Her har man akkurat som på Nord-Jæren og en hel rekke andre steder sperret av hele området, lukket det helt hermetisk så ingen slipper unna å betale.

I dag betaler faktisk bilistene i skatter og avgifter hele 38 milliarder kr, mens kun 9,6 milliarder kr brukes av staten til drift, vedlikehold og investeringer på vei. Kun 9,6 milliarder kr av 38 milliarder kr av bilistenes penger går altså tilbake til vei.

Det finnes ingen grenser for oppfinnsomhet fra statens side når det gjelder å innkreve fra bilistene. Det nye nå er bompenger, og antall bomveier er stadig stigende. Antallet er nå blitt faretruende høyt, og det legger et stort beslag på de frie midlene som bevilges til investeringer i nye veier. Hvis det fortsetter slik, er det ingen frie midler igjen, verken hos oss eller hos bilistene.

For å klargjøre lite grann her så er ikke vi i Fremskrittspartiet totalt imot bompengeinnkreving. Det kan ofte høres slik ut når en del representanter i andre partier uttaler seg om Fremskrittspartiets politikk. Det er mange som forstår seg bedre på Fremskrittspartiets politikk enn det vi selv gjør. Vi i Fremskrittspartiet kan gå inn for bompengeinnkreving, men da bør det være en gratis, alternativ omkjøringsvei. Vi kan også gå inn for bompengeinnkreving når en bru erstatter en ferje. Da er det i orden med bompengeinnkreving, men den innkrevingen skal være i etterkant og ikke i forkant. Tilfellet som vi behandler i dag, gjelder en dobling av takst i en total bomring rundt Bergen. Det er noe som Fremskrittspartiet har gått imot både lokalt og her sentralt.

Den innstillingen som vi behandler nå, dreier seg om en hele rekke saker, og jeg vil til slutt bare få bemerke at vi i Fremskrittspartiet er meget fornøyd med at Jernbaneverkets nett blir leid ut, slik at Telenors nett får konkurranse. De gamle monopoler brytes endelig opp, og det er noe som vi i Fremskrittspartiet har kjempet for i 25 år.

Jan Sahl (KrF): St.prp. nr. 45 omtaler i all hovedsak framdrift og gjennomføring av saker som følger av tidligere vedtak, og komiteen har i de fleste sakene ingen merknader. Jeg vil derfor nøye meg med å kommentere noen få enkeltsaker, og starter med to som har skapt debatt. Det gjelder bompengeordningen i Bergen og framskynding av Trekantsambandet.

Når det gjelder bompengeringen i Bergen, var den den første i sitt slag i Norge og omfatter utbygging av veinettet i Bergen sentrum. Bompengeinnkrevinga skulle gi et tilskudd på ca. 50 mill. kr årlig, og staten skulle gi et like stort ekstraordinært tilskudd på 50 mill. kr pr. år. Fram til 1998 har staten i tillegg bidratt med 1 587 mill. 1999 kr i ordinære bevilgninger. Totalt utgjør bompengene ca. 24 pst. av samlede investeringer fram til og med 1998. Det er derfor god grunn til å understreke at Bergen har en bompengeavtale med en svært høy statlig finansiering.

Lokale myndigheter ønsker nå å fordoble takstene fra 1. november 1999 og forlenge bompengeperioden med et år. Staten vil følge opp sine bidrag for 1999 og 2000, og i 2001 skal staten bidra med 72 mill. kr.

Kristelig Folkeparti har merket seg at det har vært uenighet om størrelsen på de ekstraordinære statlige bevilgningene. Bergen kommune har derfor avsatt midler på fond utover det staten til nå har gitt i ekstraordinære midler. Fondet utgjør i dag 65 mill. kr. Kristelig Folkeparti mener staten har oppfylt sine forpliktelser i henhold til St.prp. nr.118 for 1984-85, og mener derfor at hele fondet og avkastningen av det skal brukes til å bygge ut veinettet i Bergen, som forutsatt i bompengeavtalen.

Kristelig Folkeparti har også merket seg at 45 mill. kr i ikke disponerte midler fra bompengeselskapet, etter ønske fra Statens vegvesen i Hordaland, er benyttet til Rv 555 Nygårdstangen Gyldenpris. Kristelig Folkeparti forutsetter derfor at et tilsvarende beløp overføres fra Hordaland fylkes ordinære riksveimidler i år 2000 og disponeres til prioriterte tiltak innenfor bompengeavtalen.

Så konstaterer jeg med forundring at Høyre og Fremskrittspartiet vil stemme imot utvidelsen av bompengeordningen i Bergen. Høyre holder på krone for krone-prinsippet i ekstraordinære midler fra staten, på tross av den lave bompengeandelen på 24 pst. i Bergen. Jeg bare minner om at bompengeavtalen i Oslo er på 55 pst. og i Trondheim på 60 pst. bompengefinansiering. I rettferdighetens navn kan ikke Kristelig Folkeparti være med på å dele ut slike ekstraordinære gavepakker.

Fremskrittspartiet er imot bompenger, og skriver i tillegg i merknaden sin at de er imot å sperre av hele områder uten at bilistene har et gratis valgfritt alternativ. Jeg har stor tro på ansvar kombinert med frie valgmuligheter, men med en slik ordning tror jeg at selv medlemmer av Fremskrittspartiet ville valgt gratiskorridoren framfor bomveien, med det trafikkaos det ville medført.

Så over til Trekantsambandet og det gledelige at staten og bompengeselskapet har forhandlet fram en avtale om forsert åpning, som vil kunne gi innsparinger. Forseringa vil innebære at Stordabrua kan åpne i desember år 2000 og Bømlabrua tidlig i 2001 i stedet for i juli samme år. Staten vil isolert sett kunne spare 24 mill. kr ved forseringa, men har sagt seg villig til å dekke 8 mill. kr av ekstrautgiften. Bompengeselskapet dekker resten. Staten vil dermed kunne spare 16 mill. kr på prosjektet.

Også her ønsker Fremskrittspartiet og Høyre å bruke mer av statens penger på tross av at det allerede er inngått en frivillig avtale om fordeling mellom staten og bompengeselskapet. At dette vil få konsekvenser for andre prosjekt som venter på finansiering, sier de samme partier selvfølgelig ingenting om.

Til slutt vil jeg bare kort omtale to andre saker i St.prp. nr. 45. Regjeringa varsler at den vil komme tilbake med oppdaterte kostnader og et realistisk gjennomføringstidspunkt for veipakke Drammen i statsbudsjettet for år 2000. Videre vil departementet legge opp til at det blir gjennomført ei tilleggsutgreiing for en til to varianter av tunnel gjennom Gamlebyen, og legger dette fram for Stortinget senhøstes 1999. Det gjennomførte utredningsarbeidet viser at alle alternativer er svært komplekse og kostnadskrevende, med et investeringsbehov som varierer mellom 3,3 milliarder kr og 5,2 milliarder kr.

Kristelig Folkeparti har forventninger til at det fortsatte utredningsarbeid skal bringe kostnadene ned på et mer realistisk og gjennomførbart nivå.

Inge Myrvoll (SV): Dette er en samleproposisjon, og da blir det mye blanda drops av saker på litt forskjellige områder. Jeg skal kommentere noen av dem.

Jeg vil først begynne med bompengeringen i Bergen, som de fleste har brukt tida si på. Bergen var jo først ute med bompengering. Ut fra det er det blitt mye veg, veg og veg. Det som er positivt, er at når man nå forlenger den og øker taksten, skal man med inntekter fra bilister i 2001 bruke en tredel til Ytrebygdsvegen og to tredeler til miljøtiltak, gang- og sykkelvegutbedring, trafikksikring, tiltak for kollektivtrafikk og ressurser til planlegging – med andre ord en litt annen profil enn det har vært tidligere. Det vil jeg se på som en meget positiv vinkling på framtidas bompengering i Bergen. Jeg forutsetter at dette er noe som kommer til å gjelde også utover 2001, sjøl om det er det vi behandler nå i dag.

Det er ett prosjekt som er integrert i dette, som jeg har lyst til å komme med noen kritiske merknader til, for her ligger det inne noen penger i år 2000, og det er prosjektet Midttun Hop. Jeg har vært veldig skeptisk til det, og hadde en privat befaring i Bergen for en kort tid sia. Etter å ha ruslet noen timer der og blitt orientert om det, må jeg si at min skepsis har blitt mye sterkere. Jeg ser for det første at det kan medføre en rekke kostnader som ikke ligger inne i prosjektet, fordi at dette fører stor trafikk ned til sjølinja, og jeg ser for meg at kravet om firefelts veg vil komme sterkt. Den vil også ligge i konflikt med en mulig framtidig bybanetrasé. Jeg syns det er uheldig at man starter dette prosjektet ut fra såpass uklare forutsetninger for framtida. Den andre biten ligger på miljøsia, altså at det burde vært miljømessig kvalitetssikret. Da jeg stod der på Kloppedalsmyra, så jeg den innelukkede dalen som lå nær sagt som et søkk i terrenget. Der kommer det ikke til å bli bra å bo, ettersom Midttun – Hop er bygd med åpen løsning. Jeg så en rekke andre sider ved Midttun – Hop som gjorde at dette prosjektet burde vært kvalitetssikret, gått igjennom og miljørevidert. Derfor legger SV fram forslag om det i dag, som jeg da fremmer med én gang.

Så er det Trekantsambandet. Det er jo et prosjekt som vi ikke ønsker skal bli bygd. Men når det først er i gang – og vel i gang og langt kommet – ser vi ikke noen grunn til at det ikke forseres, men jeg vil si at man hele tiden bør være obs på hva som skjer i det prosjektet når det gjelder miljøsidene, at man ikke, fordi det blir mye dyrere enn beregnet, foretar innsparinger som går ut over miljøet.

Så et par andre ting. Nå gir Stortinget fullmakter til Statens vegvesen som er meget vide. Det betyr at Statens vegvesen kan få fullmakter opptil 650 mill. kr utover gitte løyvinger hvor de kan lage bindinger i framtida. Det betyr at det er mye penger som blir unntatt politisk behandling, og jeg ser på det som særdeles uheldig at vi får så store bindinger. Jeg vet jo at Stortinget har vært opptatt av bindinger i andre sammenhenger her før, ved at prosjekter blir startet uten at de blir sett i en helhetlig sammenheng. Men her er det mange – ikke særlig store, men små – prosjekter som blir startet opp, og bindinger som vi må dra med framover. Jeg er litt overrasket over at det ikke er en mer kritisk holdning til det fra flertallet i Stortinget.

Så til et område hvor vi også er uenige med komiteflertallet, og det gjelder utleie av Jernbaneverkets fiberoptiske telenett. Grunnen til det er at vi har inne et forslag som ennå ikke er behandlet, om utskilling av Telenors nett og etablering av et selskap til forvaltning av statlige telenett, deriblant Jernbaneverkets fibernett. Vi syns det ville være galt å legge føringer på Jernbaneverkets nett før dette med å etablere et statlig nettselskap, hvor også Jernbaneverkets nett burde gått inn, er behandlet.

Det var mine kommentarer til diverse saker i en proposisjon som er nokså mangfoldig, men som stort sett dreier seg om mindre saker.

Presidenten: Representanten Myrvoll har teke opp det forslaget han refererte til.

Christopher Stensaker (Frp): St.prp. nr. 45 for 1998-99 om endring av bevilgninger m.v. for 1999 på Samferdselsdepartementets område er en samling av saker som burde ha blitt behandlet hver for seg. Dette gjelder særlig sakene om etablering av Havarikommisjonen for sivil luftfart, investering i Luftfartsverket, bompengeordningen i Bergen og E39/Rv 542 Trekantsambandets fremskynding.

Jeg er klar over at denne måten å gjøre det på har vært praksis i lang tid, men jeg er redd at dette kan føre til en mer overflatisk behandling av sakene enn om de hadde vært behandlet hver for seg.

I all saksbehandling er det viktig at de enkelte prosjekter som blir vedtatt, gjennomføres i tråd med de vedtak som er fattet, slik at både tid og pris stemmer med resultatet. Det har i den senere tid vært store overskridelser på mange prosjekter, noe som har ført til at den politiske styringen har blitt vanskeliggjort ved at tilleggsbevilgninger har blitt nødvendig etter at prosjekter har startet opp. Dette vitner om dårlig forarbeid og beregning og bør tas mer alvorlig for fremtiden. Hadde dette blitt gjennomført, ville nok mange prosjekter stått på venteliste i dag, f.eks. Romeriksporten.

Når det gjelder investeringer i Luftfartsverket, mener Fremskrittspartiet at de opprinnelige planer for Stavanger lufthavn, Sola, gjennomføres i henhold til St.prp. nr. 1 for 1998-99, og ikke utsettes til år 2001 ved at man bruker av disse pengene til andre flyplasser.

For Bergens vedkommende må det være slik at den opprinnelige bompengeordningen som ble satt i gang fra 1. januar 1986 og skulle vare til utløpet av år 2000, fortsatt skal gjelde, og at bommene fjernes når perioden er utløpt. Lokale styresmakter ønsker nå å øke takstene og forlenge avtaleperioden, for deretter å bruke pengene til andre prosjekter som opprinnelig ikke var med i avtalen. Dette ser Fremskrittspartiet på som en tilsnikelse og økt skattlegging av dem som er avhengig av å bruke bilen som fremkomstmiddel.

Dette med bompenger er det nå en tendens til at flere og flere kommuner benytter seg av, og det må stoppes, særlig sett på bakgrunn av den enorme forskjellen det er mellom hva staten tar inn på bil og bilbruk, og hva som kommer tilbake i form av bedre veier og trafikksikkerhetstiltak. Derfor vil bompenger etter min mening være en moderne form for skattlegging.

Representanten Jan Sahl mener at Fremskrittspartiets syn om gratis omkjøringsmuligheter ved bomveier vil skape kaos, og at alle vil benytte gratisveien. Erfaring fra bomveien Trondheim – Stjørdal viser at dette ikke er tilfellet. Selv om det er mulighet for gratis å benytte den gamle veien, viser det seg at bilister likevel benytter den nye veien som har 90 km fartsgrense.

Vegdirektoratet får i denne proposisjonen fullmakt til å bruke 650 mill. kr utover gitte bevilgninger, og det gjør meg noe betenkt. Dette medfører bindinger i fremtidige budsjetterminer, selv om jeg er klar over at anleggsperioder kan gå over flere år. I 1999 går om lag 40 pst. av investeringsrammen på veisiden til prosjekter og tiltak som ikke er omtalt i St.prp. nr. 1 for 1998-99.

Så den siste saken: Å overføre Radiostøykontrollen fra Telenor AS til Post- og teletilsynet er en god løsning, da de oppgavene er av forvaltningsmessig karakter og ikke bør ligge under Telenor, som er en av flere kommersielle aktører i telemarkedet.

Statsråd Dag Jostein Fjærvoll: St.prp. nr. 45 og innstillingen fra komiteen omfatter en rekke saker, som flere talere allerede har nevnt. Jeg skal ikke komme inn på alle disse, men vil kort kommentere komiteens merknader til et par av sakene.

Først til bompengeringen i Bergen. Dette er den første bompengeringen som etter planen skal avvikles. Innkrevingen skulle egentlig opphøre ved utløpet av år 2000. Inntektene, sammen med statlige midler, skulle gå til utbygging av et tjenlig vegnett i Bergen. Fra lokalt hold har det i flere år blitt arbeidet for å øke takstene og forlenge bompengeperioden med ett år for å kunne gjennomføre flere av de prosjektene man ikke har funnet rom for innenfor gjeldende ordning.

Generelt kan vi si at Bergen har fått et klart bedre vegsystem som følge av bompengeringen. Det er imidlertid også klart at det gjenstår mange utbyggingsbehov på vegsiden. De foreslåtte tiltakene vil bedre situasjonen.

Den politiske prosessen i Bergen og mellom representanter fra Bergen og departementet rundt endringer i gjeldende avtale har vært omstendelig. I etterpåklokskapens lys vil jeg si at det neppe blir aktuelt for departementet å engasjere seg på denne måten i andre tilsvarende sammenhenger.

Flertallets merknad kan forstås slik at bompengeinntekter i 2001 ikke skal brukes til Midttun – Hop. Dette vil i så fall kunne innebære at det ikke blir noen forsering av prosjektet, slik bakgrunnen var for det lokalpolitiske flertallet for å øke takstene i 1999 og 2000. Dersom forståelsen av flertallets merknad er riktig, må vi komme tilbake til eventuelle konsekvenser av dette.

En annen sak som jeg vil knytte noen kommentarer til, er forslaget om å overføre Radiostøykontrollen til Post- og teletilsynet. Komiteen støtter forslaget om å overføre Radiostøykontrollen til Post- og teletilsynet. Komiteen bemerker at de oppgaver som tilligger Radiostøykontrollen, er av forvaltningsmessig karakter, og at denne type oppgave hører naturlig inn under forvaltningsorganet Post- og teletilsynet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre finner det kritikkverdig at forvaltningsoppgaver utføres av Telenor som en av flere kommersielle aktører i telemarkedet. Jeg vil i den sammenheng peke på at Radiostøykontrollen undersøker årsaker til støy og forstyrrelser, men har selv ikke myndighet til å treffe forvaltningsvedtak. Når Radiostøykontrollen avdekker årsak til støy, blir i så godt som alle tilfeller forholdet utbedret av eier/bruker uten videre. Det er på denne bakgrunn riktigere å karakterisere det arbeid som Radiostøykontrollen i denne forbindelse utfører, som en offentlig service- og informasjonsoppgave.

Det er vanskelig å se at behandlingen av saker om radiostøy skulle reise habilitetsspørsmål selv om oppgaven utføres av en enhet i Telenor. Plassering av virksomheten i Post- og teletilsynet er naturlig fordi det er nært faglig slektskap mellom denne typen oppgaver og de oppgaver som utføres av tilsynets enhet for frekvenskontroll.

Jeg kan vel også si at departementet heller ikke er kjent med at det noen gang har vært reist innsigelser, eller slike innsigelser som er nevnt, når det gjelder at jobben hittil har vært utført av en enhet i Telenor.

En hovedgrunn til at Radiostøykontrollen ikke er foreslått ført ut av Telenor på et tidligere tidspunkt, er for øvrig at enheten inntil ganske nylig, i 1996, også har hatt et vesentlig innslag av mer forretningsmessige oppgaver, bl.a. måleoppdrag for Post- og teletilsynet når det gjelder kabel-TV, og for NEMKO. Disse oppgavene utføres nå av disse organer selv.

Jeg skal i tillegg forsøke å svare kort på noen av kommentarene og merknadene som er kommet både fra saksordfører og andre talere hittil. La meg understreke at en forskuttering er en forskuttering enten den gjøres av kommuner, fylkeskommuner eller bompengeselskap, og skal betales tilbake eller refunderes. Men jeg har videre behov for å understreke at forutsetningen er at bompenger som er krevd inn etter veglovens bestemmelser, skal brukes til sitt formål. Det er derfor en forutsetning at bompenger som er krevd inn etter veglovens bestemmelser i bomringen i Bergen, skal brukes til utbygging av et tjenlig vegnett. Overskudd fra bompengeringen, i tilfelle det oppstår, skal brukes til å bygge ut tjenlig vegnett nettopp i Bergen.

Presidenten: Dei talarane som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.

Oddvard Nilsen (H): Jeg hadde ikke trodd at dette skulle bli noen stor debatt, men det var i grunnen representanten Sahl som fikk meg til å ta ordet.

Jeg satt igjen med det inntrykk at han syntes Bergen hadde fått en fantastisk god behandling gjennom de siste årene når det gjelder bompengedelen. Det er godt mulig at representanten Sahl har den oppfatningen, men da gjelder det å friske opp historiekunnskapen. Det er nemlig slik at både Eidsvågtunnelen og Puddefjordbroen i Bergen er hundre prosent bompengefinansiert av forbrukerne, fullt og helt – ikke fem øre fra staten. Vegnettet i Bergen var meget dårlig, staten hadde forsømt sin oppgave i årtier. Det var faktisk under Høyre-ledelse i Bergen at man fant ut at man var nødt til å gjøre noe, og laget den bompengeringen som vi behandler her i dag. Det var både det Bergen tidligere hadde betalt, knyttet til de to prosjektene her, og at staten hadde forsømt sin oppgave, som gjorde at Bergen fikk den avtalen. Så kan man diskutere hvorvidt Bergen fikk en god avtale eller ikke. Men man må heller ikke glemme at det kun er den indre bompengeringen som gjelder Bergen. Rundt Bergen er det altså ytterligere bompengeringer. Det er bompenger på Askøybroen – for 20 000 mennesker – det er bompenger på Salhusbroen, det er bompenger på Nordhordlandsbroen og Osterøybroen. Poenget er at det koster fryktelig mye penger å komme frem og tilbake. Man må ikke komme her i denne sal og si at de som drar gjennom Bergen by, og de som bor omkring der, har en god avtale. Hver enkelt forbruker betaler her høyere bompenger enn i noen annen del av dette landet.

Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak nr. 3.