Erik Dalheim (A) (ordfører for saken): Avgiftsnivået knyttet spesielt til dieselavgiftene har hatt stor oppmerksomhet med bakgrunn i Stortingets vedtak i forbindelse med budsjettet for år 2000 om en økning av dieselavgiftene med 20 øre, en økning som var utover prisstigningen. I tillegg fikk vi 1 øre i økt CO2-avgift og 25 øre i midlertidig svovelavgift – til sammen 46 øre.

Det Dokument nr. 8-forslaget vi her behandler, har en rekke forslag til endringer i dieselavgift og prinsipper knyttet til dette. Forslaget er i fire punkter.

Flertallet, alle unntatt Fremskrittspartiet og representanten Bastesen, avviser forslaget. Men – det skal i rettferdighetens navn sies – forslaget har ført til konkrete avklaringer av forhold knyttet til reelt avgiftsnivå i 2000.

Jeg forutsetter at mindretallet selv kommenterer sitt forslag.

De problemstillingene bransjen og en rekke kommuner har brakt opp, knytter seg til avgiftsforskjellen i forhold til våre naboland og de problemer vesentlige endringer i rammebetingelsene skaper for en meget konkurranseutsatt næring. Videre reageres det skarpt på den merkostnad økte transportkostnader representerer, ikke minst for næringslivet. Høyere avgifter øker også gevinsten ved å jukse.

Så til innstillingen. Fleksible avgifter som skal gå opp og ned knyttet til markedspris på drivstoff, bryter med en rekke prinsipper, prinsipper som Høyre greit har tatt inn i sine merknader, og som jeg også gir min tilslutning. Mine korte kommentarer vil derfor knytte seg til reell avgiftsøkning.

25-øringen knyttet til svovelinnhold har ikke blitt reell. Det vil si at intensjonen knyttet til utfasing av høysvovelholdig diesel var en realitet allerede fra 1. januar år 2000. Oversikt over levert volum diesel i januar viser at det var et ubetydelig innslag av uønsket høysvovelholdig diesel. 120 mill. liter ble levert i den måneden som miljødiesel. Gradvis vil denne diesel med svovel under 50 p. p. m. være kvaliteten på alle pumper. Men skal den ønskede effekt av dette oppnås, må det bli en raskest mulig merkefrist på pumpene. De som fyller diesel, må være sikre på at den kvaliteten de kjøper, er i tråd med det som må være til stede for å innføre ytterligere rensetiltak. Det haster med å få partikkelfilter på utslipp fra dieselkjøretøy på plass. Disse er avhengig av miljødiesel.

Når vi nå kan anta at tilnærmet all autodiesel vil ha lavere svovelinnhold enn 50 p.p.m. i 2001, bør dette også bli lovbestemt maksimalgrense for diesel. Ved første anledning bør Regjeringen fremme slikt forslag. Vi har kommet i den situasjon at vår innstilling ble avgitt på et tidspunkt da vi kan anta at det forslag som foreligger til revidert nasjonalbudsjett, allerede var gått i trykken. Men selv om vi knyttet et slikt ønske til revidert nasjonalbudsjett, antar jeg at Regjeringen vil komme tilbake med konkretiseringer i forbindelse med budsjettet til høsten.

Så tilbake til avgiftsnivået. Med denne behandlingen kan vi konstatere at de påståtte 46 ørene i avgiftsøkning er redusert til 21 øre. Når vi så kan vise til at arbeiderpartiregjeringen nå foreslår å redusere dieselavgiften med ytterligere 20 øre fra 1. juli, er vi nede på avgiftsnivået pr. 31. desember 1999. Og når vi kommer så langt at vi får behandlet revidert nasjonalbudsjett, vil jeg anta det er en realitet. Det vil da si, når vi ikke prisjusterer i inneværende år, at vi altså for første gang på det jeg kan registrere, får en reell reduksjon i avgift på diesel. Behandlingen her vil vi komme tilbake til i juni. Men vi kan allerede nå konstatere at spesielt interesseorganisasjonene for lastebilnæringen har fått gjennomslag for prinsippet om at våre dieselavgifter også må ses i forhold til nabolandenes avgiftsnivå, og det tror jeg for de fleste i Stortinget er en riktig vurdering.

Per Erik Monsen (Frp): Jeg skjønner godt at representanten fra Arbeiderpartiet gjerne vil snakke om svovel og 25-øringen, men det er egentlig ikke det dette forslaget handler om i det hele tatt. Det handler om et problem som er vesentlig større enn de detaljene.

Det er slik at Norge har en del naturgitte ulemper i forhold til de fleste andre europeiske land, som lange avstander både innen landet og til markedene i Europa, dårlige veier og mange fergestrekninger. Dette gir i seg selv norske bedrifter langt høyere transportkostnader enn bedrifter de konkurrerer med på kontinentet. Og når vi i tillegg har greid å innføre dieselavgifter i Norge som er helt i Europa-toppen, gir vi våre eksportnæringer et skikkelig handikap i forhold til konkurrentene og gjør det umulig for dem å konkurrere på like vilkår.

Avstandsulempene for norske bedrifter vil vi ikke kunne fjerne, men det er mulig å redusere dem betydelig. Ved å redusere det norske avgiftsnivået ned til EUs minstesats vil vi kunne utjevne noe av forskjellen i kostnader, men likevel vil altså norske bedrifter ha flere ganger høyere transportkostnader enn gjennomsnittet for Europa. Det høye avgiftsnivået skaper også ulike konkurranseforhold for bedrifter som hovedsakelig produserer for hjemmemarkedet, og dette rammer næringslivet i distriktene spesielt hardt, med lengre avstander til markedene og dårligere veier, som fører til økt forbruk av diesel.

Dette kan umulig være god distriktspolitikk, og det er ikke uten grunn at finanskomiteen har mottatt en ren flom av henvendelser om dieselavgiften nettopp fra distriktskommuner, fylkeskommuner og bedrifter lokalisert i distriktene. Det burde vel i hvert fall de partier som sier de er opptatt av distriktspolitikk, ta alvorlig.

Når flertallet i innstillingen viser til at dieselavgiften bl.a. har til hensikt å prise eksterne kostnader knyttet til vegbruk, ulykker og miljøulemper, vil jeg bare si at det naturligvis er et politisk spørsmål, men da burde i rettferdighetens navn også den verdiskaping som transportnæringen står for, være med i regnestykket.

Til slutt vil jeg ta opp forslagene nr. 2 og 3 i innstillingen. Forslag nr. 1 tar jeg ikke opp, fordi det vanskelig kan la seg gjennomføre på dette tidspunkt.

Hans J. Røsjorde hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Per Erik Monsen har tatt opp de forslag han refererte til.

Kjellaug Nakkim (H): Høyre gikk som kjent imot å øke dieselavgiften i forbindelse med budsjettbehandlingen høsten 1999. Økningen ble vedtatt mot Høyres og Fremskrittspartiets stemmer. Økningen på 21 øre og den generelle avgiften sammen med innføringen av miljøavgift på 25 øre på svovelholdig diesel avstedkom en massiv motstand fra næringsliv, transportører, distriktskommuner, fylker og politiske partier. I revidert nasjonalbudsjett har Regjeringen tatt konsekvensen av de mange protestene og foreslår å senke dieselavgiften med 20 øre.

Det er ikke til å komme forbi at Norge er et langstrakt land, som medfører et stort transportbehov, og det er langt til markedene i Europa. Dette medfører et stort drivstofforbruk og høye transportkostnader.

Skatter og avgifter er en viktig del av de økonomiske rammevilkårene for transportnæringen, som er meget konkurranseutsatt. Norge har nest etter Storbritannia det høyeste avgiftsnivået i Europa. Den nye svovelavgiften har virket ved at det nå stort sett bare leveres lavsvovlet diesel, men dette har ført til prisøkning på diesel til forbruker uten at dette gir seg noen nevneverdige utslag på miljøet. Luftkvaliteten bedres først når såkalte partikkelfiltre blir montert på bilene.

Etter Høyres oppfatning må de ordinære avgiftene reduseres når det innføres miljøavgifter. Miljøavgiftene skal være motiverende for å endre folks atferd, ikke for å skaffe staten mer penger. Et mål for vår avgiftspolitikk må være å harmonisere våre avgifter med våre naboland, som har langt lavere avgifter enn Norge. En hovedbegrunnelse for drivstoffavgiftene er at brukerne skal belastes de kostnadene de påfører samfunnet. Ifølge en rapport fra TØI dekker ikke godstransporten de samfunnsøkonomiske kostnadene. Det påpekes imidlertid at anslagene er usikre. Norge kan ikke legge seg på en slik avgiftspolitikk så lenge våre naboland ikke gjør det. Eller vil det da si at samfunnskostnadene er høyere i Norge enn de er f.eks. i Sverige?

Høyre vil komme tilbake til avgiftsreduksjoner i forbindelse med budsjettet til høsten. En reduksjon av avgiftsnivået til EUs minimumsnivå vil ha konsekvenser som ikke kan ses isolert fra den samlede budsjettpolitikk.

Forslag IV, som innebærer et fleksibelt avgiftssystem, er ikke i tråd med tradisjonelle avgiftsprinsipper i markedsøkonomisk tenkning. Et slik system vil innebære at avgiften økes dersom oljeprisen går ned. Høyre mener en heller bør gå inn for avgiftsreduksjoner som varer lenger enn til neste oljeprisfall, og Høyre vil derfor på denne bakgrunn ikke stemme for Fremskrittspartiets forslag.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.