Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Høyre 10 minutter hver, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og representanten Bastesen 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.

Videre vil det bli foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF) (ordfører for saken): St.prp. nr. 52 for 1999-2000, Om NSB Gardermobanen AS, og oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet omhandler to saker. Den ene er historien om Gardermoprosjektet, både bane og flyplass, den andre gjelder framtiden for flytoget.

La meg starte med historien, dvs. oppfølgingen av NOU 1999:28. Bakgrunnen for saken er at regjeringen Bondevik i mai 1998 oppnevnte et utvalg som skulle foreta en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og av Oslo Lufthavn Gardermoen. Arbeidet skulle omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen, og en skulle fokusere på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeid, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene skulle ha særlig oppmerksomhet.

Utvalget la fram sin rapport i september i fjor. Komiteens flertall, alle unntatt Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener at alt tyder på en mangelfull og utilstrekkelig planlegging av Gardermobanen. I og for seg tyder problemene knyttet til drift om vinteren og hensynet til grunnvannet på at det også har vært gjort noen feilvurderinger i planleggingen av flyplassen.

Avvikene mellom de kostnadsanslagene for Gardermobanen som ble presentert for Stortinget, og de endelige kostnadstallene er uakseptabelt store. Å sette ned utvalget var både viktig og riktig. Det er avgjørende at vi kan lære av de feilene som er gjort.

Evalueringsutvalget la fram en rapport på rundt 350 sider. Vi vet at overskridelsene har vært store. Uansett hvordan en regner, er de i milliardklassen. Vi vet også hvor stor interesse det har vært rundt problemene med bl.a. Romeriksporten. Derfor er det litt overraskende og litt bekymringsfullt at Regjeringen finner det tilstrekkelig å avgrense hovedkonklusjonene til utvalget samt sin egen vurdering av disse spørsmålene til seks og en halv side. Arbeiderpartiet sier i en egen merknad at de ikke vil «bagatellisere de problemer som har funnet sted, men ser det nå som viktigst at en ved senere utbyggingsprosjekter har tatt lærdom av de feilskjær som ble tatt under Gardermoutbyggingen». Med den gjennomgangen Regjeringen gir av evalueringsgruppens rapport, er jeg langt fra beroliget med tanke på at feil ikke kan bli gjort om igjen.

Det er en rekke viktige punkter i evalueringsgruppens konklusjoner som burde vært nevnt. Evalueringsgruppens rapport har imidlertid allerede vært en del av grunnlaget for kontroll- og konstitusjonskomiteens behandling.

Stortinget har vedtatt å sette ned en egen granskingskommisjon, som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass på Østlandet og av Gardermobanen. Det samme flertall i komiteen har i merknad gitt uttrykk for at «Eventuelle konstitusjonelle konsekvenser … vil bli vurdert når Stortinget får denne granskningskommisjonens rapport til behandling».

Siden saken vil bli behandlet i Stortinget senere, vil jeg nå kun gå inn på noen viktige momenter.

Evalueringsutvalget konkluderer med at organiseringen av utbyggingen som et AS, har vært på grensen av det formelt akseptable, men at organisasjonsformen likevel er å anbefale.

Evalueringsutvalget anbefaler at kvaliteten på transportøkonomisk forskning må styrkes, og komiteen ber Regjeringen legge fram en vurdering av dette behovet i Nasjonal transportplan.

Evalueringsutvalget peker også på en problemstilling knyttet til eventuell betaling for bruk av offentlig finansiert infrastruktur, f.eks. kjørevegsavgift i jernbanesektoren. Flertallet, alle unntatt Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, fremmer forslag og ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanesektoren. Fra Kristelig Folkepartis side mener vi dette er interessant å få vurdert. Blant annet vil det gi NSB en bedre forhandlingssituasjon og større mulighet til innflytelse på Jernbaneverkets prioriteringer dersom betaling for bruk av kjørevegen er en viktig del av Jernbaneverkets inntektsgrunnlag. For oss er det imidlertid helt uaktuelt å innføre en slik kjørevegsavgift uten samtidig å styrke NSB tilsvarende.

Evalueringsutvalget peker også på faren for strategisk budsjettering. Mange som er en del av prosessen før endelig vedtak i Stortinget, har interesse av at prosjektet de arbeider med, blir realisert. Det er kritikkverdig at departementet faktisk ikke omtaler denne problemstillingen i proposisjonen.

Så til NSB Gardermobanen AS.

Kostnadsutviklingen for NSB Gardermobanen AS har vært en lang og dyr historie. De investeringene som opprinnelig var anslått til 4 600 mill. kr, endte på 8 249 mill. kr. I tillegg kommer investeringer i tog, tilrettelegging for drift, og underskudd i de to første driftsårene. Et flertall – alle unntatt Arbeiderpartiet og SV – mener overskridelsene viser at planleggingen ikke har vært god nok.

Dessverre er også driftsutgiftene større enn planlagt. Dette er knyttet til bl.a. drift av IT-systemer, økte vedlikeholdskostnader og økt antall servicepersonale. I tillegg var anslagene for flytogets markedsandel vel optimistiske. En samlet komite forutsetter at selskapet vil arbeide videre med å få ned både vedlikeholdskostnadene og driftskostnadene, også knyttet til IT-systemene.

Flertallet mener det er grunn til å stille spørsmål ved at det er en garantiperiode på to år for materiell som har en anslått levetid på minst 20 år. At en aksepterte kortere garantiperiode for å få togsettene utviklet og levert raskere, virker ikke som en svært god forklaring.

En av grunnene til økte driftskostnader er at Flytoget er pålagt å ha servicepersonale på alle avganger. Selskapet planla avganger uten servicepersonale på avganger med få reisende. Dersom departementet har visst at en slik bemanning ikke ville bli godkjent, er det kritikkverdig at de samtidig har presentert anslag for driftsutgifter for Stortinget der en slik lav bemanning har vært en del av grunnlaget.

Departementet foreslår i proposisjonen at infrastrukturen, inkludert terminalen på OSL, overføres til Jernbaneverket, og at Jernbaneverket overtar garantiansvaret knyttet til boligeiere på Hellerud. Dette slutter en samlet komite seg til. Flertallet, alle unntatt Høyre, slutter seg også til at NSB BA overtar terminalen på Oslo S. En samlet komite ber likevel om at Samferdselsdepartementet i Nasjonal transportplan vurderer overføring av stasjoner som er i NSB BAs eie, til Jernbaneverket.

Samtidig som infrastrukturen overføres til Jernbaneverket, foreslås det at det blir slettet gjeld til NSB Gardermobanen AS på 6 711 mill. kr, samt at NSB BA skyter inn 669 mill. kr i egenkapital i Flytoget AS. Dette får tilslutning fra flertallet, alle unntatt Fremskrittspartiet.

Så til den framtidige organiseringen av Flytoget. Regjeringen har foreslått at Flytoget fortsatt skal være et statlig eid selskap 100 pst. eid av NSB BA. Fra sentrumspartienes side skal vi ikke legge skjul på at vi har vært i tvil om dette er den riktige løsningen. Vi er svært opptatt av at Flytoget skal ha en fri og selvstendig rolle, med mulighet for egen utvikling. Flertallet, alle unntatt Arbeiderpartiet og SV, understreker også at flytoget skal være en integrert del av flyplassen og flyreisen – og ikke en del av det generelle kollektivtilbudet i Oslo-regionen. Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har derfor lenge vurdert om vi skulle foreslå at selskapet ble gjort til et statlig eid selskap, lagt direkte under Samferdselsdepartementet.

Når vi til slutt har landet på Regjeringens forslag, er det med en rekke forutsetninger. Disse er nedfelt i flertallsmerknader sammen med Arbeiderpartiet. Det er viktig at forutsetningene følges opp. Jeg forutsetter selvfølgelig at flertallsmerknader og romertallsvedtak blir tatt på alvor.

Flertallet har lagt til grunn at Flytoget AS gis en svært stor grad av selvstyre og frihet til egen utvikling. Organiseringen av eierskapet må ikke være til hinder for at flytoget kan markedsføres som et selvstendig tilbud. Organiseringen som datterselskap må heller ikke forhindre at Flytoget gis frihet til å foreta sine disposisjoner ut fra hva som tjener Flytoget, uavhengig av hva det betyr for NSB-konsernet. Flertallet har lagt til grunn at et eventuelt overskudd i Flytoget skal synliggjøres. Dette er ikke minst viktig på bakgrunn av den omfattende sletting av gjeld som er gjennomført, og som folk flest er meget opptatt av – og har sterke meninger om. Flertallet forutsetter at Flytoget står fritt til å vurdere tilbud fra leverandører innen NSB-konsernet opp mot tilbud fra andre leverandører, og forutsetter også at Flytoget har frihet til å vurdere eventuelle konsernkontrakter opp mot andre tilbud.

Vi vedtar i dag å slette en gjeld på 6,7 milliarder kr. Dersom det blir et overskudd i Flytoget, er det staten som har lagt grunnlaget gjennom investeringene. For sentrumspartiene er det avgjørende at et eventuelt overskudd skal kunne gå til nedbetaling av kostnadene ved utbyggingen. Flertallet, sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, har derfor forutsatt at departementet har lagt til rette for dette før transaksjonene knyttet til sletting av gjeld og etablering av egenkapital gjennomføres.

Det samme flertallet har fremmet forslag om at Flytoget skal organiseres som et datterselskap i NSB BA med stor grad av frihet, i tråd med merknadene, og at organiseringen skal vurderes på nytt om to år.

Kristelig Folkeparti er meget opptatt av jernbanepolitikk. Vi ønsker et sterkt og levedyktig NSB med meget gode togtilbud – togtilbud som med frekvens, punktlighet, komfort og ikke minst topp service skal føre til at folk i enda sterkere grad enn nå prioriterer tog framfor egen bil, eller også fly.

Både av trafikksikkerhetshensyn og av hensyn til miljøet er dette viktig. Kristelig Folkeparti peker derfor på den positive gjensidige konkurranse mellom et mer selvstendig flytog og NSB BAs andre tilbud, slik at det totale togtilbudet stadig blir bedre.

Kristelig Folkeparti støtter innstillingen.

Sverre Myrli (A): Stortingsproposisjonen vi i dag har til behandling, dreier seg både om verdivurderinger, forslag til balanse og forslag til omorganisering av NSB Gardermobanen, og om oppfølging av det såkalte Mydske-utvalget, som hadde i oppdrag å evaluere planlegging og gjennomføring av både Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen.

La meg starte med det siste, altså evaluering av Gardermoprosjektet, i denne sammenhengen hovedsakelig begrenset til Gardermobanen.

Etter min mening går flertallet i samferdselskomiteen – SV og Arbeiderpartiet er ikke med i det – langt i å trekke konklusjoner i forhold til det Mydske-utvalget tar opp i evalueringsrapporten sin. Dette er noe merkverdig ettersom de samme partiene i kontrollkomiteen og i Stortinget for kort tid siden ikke var i stand til å trekke noen som helst konklusjoner om Gardermoprosjektet, og derfor vedtok å sette ned enda en ny granskingskommisjon. La meg sitere hva sentrumspartiene, Fremskrittspartiet og Høyre sa i innstillinga fra kontrollkomiteen:

«Disse medlemmer viser til at det ikke har vært mulig, verken gjennom høringene eller i komiteens arbeid ellers med sakens dokumenter, å få tilfredsstillende svar på vesentlige spørsmål med betydning for vurderingen av ansvarsforhold og årsakssammenhenger.»

Videre:

«Disse medlemmer mener derfor det vil være behov for ytterligere granskning av denne saken utover det arbeidet som allerede er avdekket gjennom komiteens arbeid og de høringene som i den forbindelse ble gjennomført.»

I innstillinga vi i dag har til behandling fra samferdselskomiteen derimot, går de samme partiene langt i å trekke konklusjoner. De sier bl.a.:

«Flertallet mener en slik organisering av beslutningsprosessen bør legges til grunn for store utbyggingsprosjekter.»

De sier også:

«Sammen med de store overskridelsene knyttet til utbyggingen av infrastrukturen viser dette at hele Gardermobaneprosjektet har vært for dårlig planlagt.»

Det vi har vært vitne til de siste ukene i forbindelse med utbygginga av hovedflyplassen og Gardermobanen, er et politisk spill. Mens de borgerlige partiene i kontrollkomiteen ikke klarte å gjøre noe som helst, og dermed også kritiserte det mandatet Bondevik-regjeringa gav Mydske-utvalget ved å opprette en ny kommisjon, er altså de samme partiene i samferdselskomiteen på flere områder klare når det gjelder hva som burde vært gjort annerledes.

En mener altså i dag at de beregningene som ble gjort forut for utbyggingsvedtakene, var for dårlige. Jeg synes imidlertid at dagens flertall burde lese brevet tidligere samferdselsminister Dørum, som satt i sentrumsregjeringa – og jeg understreker nettopp hvilken regjering han satt i – skreiv til Riksrevisjonen 13. mars 1998:

«Etter Samferdselsdepartementets oppfatning fikk Stortinget tilstrekkelig og relevant informasjon om grunnlaget for Regjeringens anbefaling om utbygging av Gardermoen og Gardermobanen.»

Klokt talt av en klok mann! Sentrumspartiene burde lytte mer til Odd Einar Dørum.

Arbeiderpartiet ønsker ikke på noen som helst måte å bagatellisere de feilene som er gjort undervegs ved bygginga av Gardermobanen. Det har skjedd ting som helt klart ikke skulle ha skjedd. Det viktigste vi nå kan gjøre, er å ta lærdom av disse feilene.

Dessuten vil jeg si at siden beslutningen om å bygge Gardermobanen ble fattet i 1992, er det flere forutsetninger som har endret seg. Det blir fra flertallet gjort et stort poeng av at det er en mindre andel av flypassasjerene som kjører tog enn det som var planlagt. Ja, det er det. Men da må vi samtidig være klar over at de daværende beregningene baserte seg på at det ikke skulle gå ekspressbusser til og fra Gardermoen. I ettertid gikk en bort fra dette prinsippet og tillot ekspressbussser – med Stortingets velsignelse. Resultatet av det er at en har en total kollektivandel på bortimot 60 pst., i underkant av 40 pst. på tog og om lag 20 pst. på buss. Det er ganske sikkert at hvis det ikke hadde gått busser til Gardermoen, hadde mange av disse 20 pst. i stedet tatt tog. Det gledelige med dagens situasjon er at Gardermoen er i verdensklasse når det gjelder andelen som reiser kollektivt til og fra flyplassen.

Så over til framtida for Flytoget og Gardermobanen. For Arbeiderpartiet er det avgjørende at vi nå sikrer høy samfunnsøkonomisk avkastning på de betydelige investeringene som virkelig er gjort, og at vi holder fast ved den ambisiøse målsettingen om å få flest mulig til å bruke tog og andre kollektive transportmidler til og fra Gardermoen. For å få dette til, må store deler av gjelda til NSB Gardermobanen AS avskrives. Stortingsflertallet er enig i dette.

Dessuten ser jeg det som helt avgjørende at flertallet i dag slår fast at Flytoget skal være 100 pst. eid av NSB. Flytoget vil da bli et datterselskap i NSB-konsernet. Men flertallet, som her består av Arbeiderpartiet og sentrumspartiene, mener samtidig at Flytoget skal sikres stor grad av frihet og sjølstendighet. Flytoget er spesielt, og skal også i framtida være spesielt. Organiseringa vil bli vurdert på nytt om to år.

Det er også flertall for at Gardermobanens infrastruktur skal overføres til Jernbaneverket og dermed inngå som en del av det øvrige nasjonale jernbanenettet. Det er bra. Samtidig er det helt avgjørende at Gardermobanen har en topp teknisk standard, slik at Flytoget holder rutetabellen – hvert tiende minutt i begge retninger.

For å få dette til, skal Flytoget og NSBs ordinære tog som bruker Gardermobanen, betale ei avgift på 81 mill. kr årlig til Jernbaneverket. Dette skal gjøres for å sikre midler til drift og vedlikehold av banen. Andelen som NSBs ordinære tog skal betale til Jernbaneverket av disse 81 mill. kr, vil heretter bli på 19 mill. kr i året, mens NSB betalte 31 mill. kr for sine tog i 1999.

Jeg vil her peke på det stortingsflertallet sa i budsjettbehandlingen før jul, og som komiteflertallet gjentar i dag, om billettpriser og togtilbud. Avgiften som også NSB skal betale for vedlikeholdet på Gardermobanen, vil til sjuende og siste bli betalt av de reisende i form av dyrere billetter. Så langt høres alt greit ut.

Problemet er at mange ikke har fått forbedret reisetilbudet. Spesielt gjelder dette situasjonen på Kongsvingerbanen. Jeg ber samferdselsministeren merke seg det stortingsflertallet her sier. Det er ikke til å misforstå. Departementet må sammen med NSB finne en løsning for Kongsvingerbanen. Det er ikke akseptabelt at de reisende betaler for et produkt de ikke får. Så lenge folk ikke har fått kortere reisetid, skal de heller ikke betale ekstra. Ved at avgiften som NSB skal betale for bruken av Gardermobanen, nå går ned til 19 mill. kr, må dette kunne ordnes på en enkel og grei måte.

Så til slutt: Fra vedtaket om å bygge Gardermobanen ble fattet i 1992, har det vært mange skjær i sjøen. Mange har de vært som har skreket om skandaler og katastrofer. Og en god del problemer har det da også vært. Men i ettertid er i alle fall jeg glad for at stortingsflertallet for åtte år sia var så framsynte at de vedtok å bygge banen. En kan tenke seg til hvordan situasjonen hadde vært i dag uten Gardermobanen.

Vi skal seinere i dag behandle Oslopakke 2, hvor nye dobbeltspor vest for Oslo og sør for Oslo inngår. Hadde ikke Gardermobanen vært bygd, måtte vi også ha bygd nytt dobbeltspor nord for Oslo. Det slipper vi, for det dobbeltsporet ligger der allerede helt fra Eidsvoll – og takk for det!

Christopher Stensaker (Frp): Fremskrittspartiet vil minne om at vi stemte mot Gardermoen og Gardermobanen i stortingsbehandlingene sesjonen 1992-93. Vi vil også vise til våre forslag, Dokument nr. 8:99 for 1997-98 og Dokument nr. 8:70 for 1998-99, og våre merknader i innstillingen til St.meld. nr. 31 for 1998-99. Fremskrittspartiet har hele tiden holdt fast på at Gardermobanen AS bør skaffe sin kapital fra det private marked.

Utbyggingen av selve banen ble i St.prp. nr. 90 for 1991-92 anslått til 4 600 mill. kr. Nå ser man at det har kostet ca. 10 milliarder kr å realisere Flytoget fra Asker til Gardermoen. Utenom kostnadene for tilslutningssporet til Eidsvoll er prislappen på 8,3 milliarder kr. Staten har allerede ettergitt et lån på 1,7 milliarder kr, noe som Fremskrittspartiet stemte mot. Regjeringen foreslår nå å slette ytterligere 6,7 milliarder kr av gjelden.

Fremskrittspartiet finner i denne saken grunn til å kritisere styring, fremdrift og økonomi, samt oversikt over og kontroll av prosjektet, og ser ikke på gjeldssanering som løsning for å få en riktig bedømmelse av de investeringene som er foretatt på Gardermoen.

Dersom Arbeiderpartiet fremdeles ser på Gardermobanen som Norges mest lønnsomme bane, er det vanskelig å se lyset i enden av tunnelen for resten av jernbanenettet. Er det et lys der, er det trolig et motgående tog.

Til sammenligning vil Fremskrittspartiet vise til Stockholms flunkende nye flytog, Arlanda Express. Selv om det har færre passasjerer og selskapet ikke har fått ettergitt gjeld, er det likevel lønnsomt. I Sverige gikk ikke Riksdagen med på å bevilge penger til byggingen av flytoget fra Stockholm sentrum til Arlanda. I stedet greide private initiativtakere å få et konsortium bestående av fem selskaper til å spa fram de nødvendige pengene. Utbyggingen ble gjennomført i samsvar med det opprinnelige budsjettet på 4,5 milliarder kr. Den 25. november i fjor ble Arlanda Express satt i drift.

Arlanda Express og det norske flytoget er påfallende like dersom en ser bort fra at flytoget går i «vanlig» fart fra Asker til Oslo S. Reisetiden fra sentrum til flyplassen er omtrent 20 minutter, og distansen er ca. fem mil. På veien passeres et par tunneler. Billetten koster det samme som den norske. Den store forskjellen er at det ene toget er lønnsomt, det andre er det ikke. Arlanda Express regner med å gå i pluss neste år.

Et halvt år etter oppstarten frakter Arlanda Express 13 pst. av de reisende til og fra flyplassen. Neste år skal andelen opp i 20 pst. Til sammenligning hevder Flytoget at de hadde en markedsandel på 34 pst. i fjor. I dag frakter Arlanda Express 7 000 – 8 000 passasjerer hver dag, og antallet øker med 1 000 pr. uke. Det regnes med at i 2001 skal de frakte 4,2 millioner passasjerer, tilsvarende 11 000 – 12 000 pr. dag, noe som vil gi en akseptabel avkastning på kapitalen som er investert.

Flytoget fraktet 4,1 millioner passasjerer i fjor, og i år er målsettingen 4,6 millioner. Det er på langt nær nok til å forrente en investering på ca. 10 milliarder kr. Etter evalueringsgruppens syn kan en helt utelukke at Gardermobanen, med eller uten forlengelsen til Eidsvoll, kan bli et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt.

Dersom Regjeringens forslag om å slette 6,7 milliarder kr går gjennom i Stortinget, sitter Flytoget igjen med et lån på 1,1 milliarder kr i tillegg til egenkapitalen på 700 mill. kr. I fremtiden trenger Flytoget med andre ord bare å forrente en balanse på 1,8 milliarder kr for å gå med overskudd, mens Arlanda Express altså må svare for hele investeringen på 4,5 milliarder kr.

Gjort er gjort, og spist er spist, heter det i utredningen fra evalueringsgruppen! Vel, Fremskrittspartiets konklusjon er: La oss ikke spise mer!

Gardermobanen AS er et aksjeselskap, og bør innrette seg etter det. Kan ikke selskapet betjene sin gjeld, er selskapet insolvent og plikter å melde seg konkurs. På denne bakgrunn vil Fremskrittspartiet stemme mot forslaget i proposisjonen om ytterligere tilskudd til Gardermobanen av offentlige midler eller ettergivelse av gjeld.

Til slutt vil jeg ta opp forslagene fra Fremskrittspartiet og Høyre, som er inntatt i innstillingen.

Presidenten: Representanten Stensaker har tatt opp de forslag han refererte til.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Så er dommens dag her, da – evalueringstidspunktet for Arbeiderpartiet og tidligere stortingsrepresentant, senere statsråd, Sissel Rønbecks uttalelse om at Gardermobanen skulle bli Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt. Det ble den gangen sagt at dette skulle være et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt, og at staten skulle få en avkastning på investert kapital på ca. 7,5 pst.

I 1995 vedtok Stortinget å forlenge Gardermobanen til Eidsvoll. Forlengelsen skulle koste 1,4 milliarder kr og marginalt svekke Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet.

Utbyggingen av infrastrukturen skulle koste ca. 4,6 milliarder kr, men fikk en sluttsum på 7,5 milliarder. Det gir ikke et riktig bilde av regnestykket, for i tillegg kommer 1,5 milliarder kr i materiell, påløpte rentekostnader på 1,2 milliarder kr, grunnervervskostnader og merverdikostnader på ca. 1 milliard kr – samlet altså oppe i ca. 11 milliarder kr.

Når en ser denne summen og samtidig vet at Flytoget ikke er i stand til å betjene i nærheten av denne gjelden, understreker det at forutsetningene som Stortinget ble forespeilet av arbeiderpartiregjeringen i 1992, var hinsides enhver realisme.

Når en i tillegg vet at Mydske-rapporten i alle fall etter min mening avdekker at nødvendig kunnskap knyttet til beregningsmetoder var tilgjengelig den gang vedtaket ble fattet, blir troverdigheten til dem som utførte regneoperasjonen den gangen, lik null. Bruken av disse modellene ville vist at Gardermobanen rent bedriftsøkonomisk var et dårlig prosjekt.

Hvorfor tilgjengelig kunnskap ikke ble brukt, kan en selvsagt spekulere på, men det er det andre som skal avdekke. Jeg regner med at erkjennelsen av at Gardermobanen var et dårlig prosjekt, etter hvert begynner å sige inn. Da kan vi muligens slippe å høre at det var mediefantaster, miljøfantaster og PR-kåte politikere som skapte kaos i Romeriksporten, og at det var de samme politikerne som senere gjorde vedtak om at busser skulle få lov til å kjøre til flyplassen, som er den virkelige årsaken til den økonomisk katastrofen. Det er nemlig ikke sant. Sannheten er at alle overskridelser innen norsk samferdsel blir som krusninger på havet i forhold til Gardermobanen.

Så kan en spørre seg om noen har stått fram og tatt ansvaret for norgeshistoriens største skandaleprosjekt innen samferdsel. Til det er svaret så langt nei.

I 1995 advarte Høyre mot å forlenge banen fra Gardermoen til Eidsvoll fordi Høyre mente at denne delen ville svekke prosjektet økonomisk. Det var ingen som ville lytte til det. Departementet skrev med kraftig penn følgende:

«Samferdselsdepartementet vil peke på at utbygging av strekningen Gardermoen-Eidsvoll gir en marginal svekkelse av den bedriftsøkonomiske avkastningen. Totalt sett er avkastningen på strekningen Oslo-Eidsvoll svært god.»

Må det være tillatt å si at etter dette har departementets bruk av ordet «god» fått en helt spesiell betydning for meg.

Nå ligger altså regningen på bordet, ja bare delvis, for 1,7 milliarder kr av den «marginale svekkelsen» av Gardermobanen har jo flertallet allerede avskrevet. Det bidrar selvsagt til at et litt penere resultat fremstår, men det endrer ikke på realiteten: Dette prosjektet var heller ikke i nærheten av å være lønnsomt.

Høyres mål i forbindelse med behandlingen av St.prp nr. 52 er på best mulig måte å sikre at staten – les: skattebetalerne – får mest mulig igjen for de investeringer som ble foretatt i Gardermoen på de premisser som den gang ble lagt.

Målet til Høyre er ikke primært å styrke NSB BA, Jernbaneverket eller andre aktører, men å sørge for at et eventuelt overskudd i et fremtid lønnsomt flytog skal inn i statskassen til dekning av den gjeld som vi i dag avskriver, altså: på best mulig måte å realisere det som måtte være igjen av det målet som lå til grunn for det opprinnelige vedtak for bygging av banen.

I den sammenheng er det noen forhold som vi tror vil påvirke det. Det er selvsagt en effektiv drift, et effektivt vedlikehold og et profesjonelt eierskap av Gardermobanen/Flytoget. Høyre aksepterer at infrastrukturen legges til Jernbaneverket, men vil understreke at regularitet og punktlighet er avgjørende for Flytogets konkurranseevne og derved for markedsandeler og inntjening. Det krever en infrastruktur av høy kvalitet. For å sikre en slik kvalitet bør Gardermobanen ha en spesiell status i forhold til Jernbaneverkets øvrige infrastruktur. Høyre mener at det best kan sikres ved at Gardermobanen leies tilbake til Flytoget AS, som på en langsiktig kontrakt har driftsansvaret for strekningen. Ved en slik organisering mener Høyre at en best vil sikre at f.eks. kjøreveisavgiften går til Gardermobanen og Flytoget og ikke til Jernbaneverkets øvrige infrastruktur. Høyre fremmer forslag om det i innstillingen.

Høyre vil peke på at prognosene for vekst i flytrafikken inkluderer en større andel ferie- og fritidsreiser, og at Flytoget har en lavere markedsandel nettopp i det markedssegmentet. Dette gir usikkerhet knyttet til inntektene til Flytoget og medfører at fremtiden kan by på betydelige utfordringer for Flytogets lønnsomhet. Jeg gjentar derfor at Høyres mål er å gjøre Flytoget AS til et selskap som først og fremst har som mål å drive effektivt og lønnsomt. Det krever et effektivt eierskap som er opptatt av nettopp lønnsomheten. Høyre mener at det best kan oppnås ved å legge hele selskapet til Næringsdepartementet, og fremmer også forslag om det. Gjennom det vil Høyre understreke at dette selskapet ikke skal være en støttefunksjon for NSB BA, men et selskap som skal drive transport av passasjerer til og fra Gardermoen flyplass, og da som en integrert del av flyplassen. Høyre frykter at en annen organisering lett vil omgjøre Flytoget til et vanlig kollektivtransportmiddel, som derved underlegges helt andre kriterier enn lønnsomhet.

Høyre vil understreke at investeringene i Gardermobanen i utgangspunktet skal betales fullt og helt av de som reiser med banen. Høyre mener derfor at alle som nytter kjøreveien til Gardermobanen, skal betale for den kjøreveien de benytter, for på den måten å dekke noe av de kostnader som infrastrukturen har påført storsamfunnet. Dersom det gjøres unntak for dette, kan resultatet fort bli at Flytoget i fremtiden blir et subsidiesluk som resten av Norge må betale for.

Høyre vil videre peke på at en finner det urimelig at et selskap som skal trafikkere Gardermobanen, skal sitte med kontrollen over stasjonen – i denne sammenheng snakker vi om NSB, hvis det blir løsningen. Dette kan gi NSB BA et konkurransefortrinn i forhold til andre selskaper som skal trafikkere banen. Høyre deler derfor Jernbaneverkets oppfatning av at alle stasjoner langs hovedbanen, inkludert flytogterminalen på Oslo S, skal overføres til Jernbaneverket.

Høyre vil peke på at vi står foran en liberalisering av jernbanen, der kjøreveien vil bli åpnet for andre aktører, og at NSB BA vil få konkurranse på sporet. Høyre er glad for at komiteen samlet ber om at denne problemstillingen blir drøftet i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Høyre legger ikke skjul på at vi også ønsker at Flytoget AS, når det er økonomisk fornuftig og forsvarlig, privatiseres, og at eventuelle inntekter gjennom en slik prosess skal gå inn i statskassen – inntekter for å dekke de utgifter som storsamfunnet har hatt, med de forutsetninger som lå til grunn den gangen vi fattet vedtak om å bygge banen. Høyre fremsetter også forslag om det.

Med dette tar jeg opp de forslagene som Høyre har i saken.

Presidenten: Representanten Nilsen har tatt opp de forslag han refererte til.

Jorunn Ringstad (Sp): På nytt debatterer Stortinget ei sak som gjeld Gardermobana. Utsetjing av ferdigstilling av Gardermobana, problem med lekkasje i Romeriksporten og saker vedrørande økonomien i dette prosjektet har vore gjengangarar i samferdselsdebattar den inneverande stortingsperioden.

Etter eitt år med drift av Flytoget har det òg vorte kjent at i tillegg til dei store overskridingane når det gjeld utbyggingskostnadene, er driftskostnadene godt over dei opphavlege overslaga, og marknadsdelen for flytoget er lågare enn rekna med.

All erfaring i ettertid viser at føresetnadene som vart lagde til grunn i planleggingsarbeidet og i gjennomføringa, i beste fall må seiast å ha vore svært så optimistiske. Eller sagt med reine ord: Gardermobaneprosjektet har vore for dårleg planlagt. Eg reknar med at granskingskommisjonen som Stortinget har sett ned, vil gje oss svar på mange av dei spørsmåla som kan stillast om planleggingsarbeidet. Vi må ha svar på spørsmåla for å ta lærdom av det som har skjedd.

Sjølvsagt kan vi òg seie at når Gardermobana først er der, er dette eit godt tilbod til passasjerane. Men som politikarar kan vi ikkje berre setje ein strek over det som har skjedd på førehand, når vi i dag ser at dei fleste føresetnadene som låg til grunn for utbygginga, viser seg å vere feil.

NSB Gardermobanen AS er i dag i ein situasjon der driftsutgiftene er større enn rekna med, og inntektene er lågare enn rekna med, slik at Gardermobana går med underskot, også dersom lånegjelda blir halden utanfor. Når situasjonen er slik, ser ikkje eg at vi har så mange val utanom å slette gjelda. I og med at utbygginga av Gardermobana er finansiert ved at staten har tilført NSB Gardermobanen AS kapital i form av ordinære lån og ansvarlege lån, vil det etter mitt syn ikkje vere noka god løysing å la Gardermobana gå konkurs. Den håplause økonomiske situasjonen i Gardermobana ville vorte godt synleggjord ved ein konkurs, men staten ville ikkje fått dekt inn noko av låna som var gjevne til Gardermobana. Tvert imot ville ein konkurs koste, ikkje berre økonomisk, men òg i form av dårleg omdømme. Dette ville ikkje Flytoget ha vore tent med.

Senterpartiet vil difor støtte forslaget om sletting av gjeld. Men eg må få leggje til at eg forstår reaksjonane hos mange rundt om i landet når ein i dette samferdselsprosjektet med eit pennestrøk kan slette 6,7 milliardar kr i gjeld, utan at det skal få innverknad på inflasjonen. Samtidig sit f.eks. mange distrikt med bompengeselskap som har dårleg økonomi, og trafikantane må leve med stadig høgare bompengesatsar for at bompengeselskapa ikkje skal gå konkurs.

Sjølv med sletting av Flytoget si gjeld viser det seg, som eg alt har nemnt, at Flytoget ikkje vil gå med overskot i dei næraste åra med dei driftsutgiftene som er i dag. Komiteen har vorte kjend med at Flytoget arbeider for å få ned driftskostnadene. Erfaringane frå eitt års drift av Flytoget viser at heller ikkje på driftssida har grunnlagsarbeidet vore godt nok. Tilgang på driftserfaringar frå høgfartsbaner i andre land burde gjeve grunnlag for betre overslag for vedlikehaldskostnadene.

Saman med resten av komiteen går Senterpartiet inn for at infrastukturen til NSB Gardermobanen AS blir overført til Jernbaneverket, og at det blir inngått ein forpliktande avtale om drifts- og vedlikehaldsopplegg. Høg fart er eit av Flytoget sine føremoner. Dette krev godt vedlikehald.

I proposisjonen er det føreslått at Flytoget skal førast vidare som eit statleg eigd driftsselskap, 100 pst. eigd av NSB BA. Senterpartiet gjev si støtte til dette, men på vilkår av at Flytoget, innanfor denne organiseringa, blir gjeve stor grad av sjølvstyre og høve til eiga utvikling. Flytoget må f.eks. kunne marknadsføre seg som eit sjølvstendig tilbod og må kunne gjere sine prioriteringar ut frå kva som gagnar Flytoget. Det er viktig å ha eit styre som er oppteke av det som tener Flytoget best. Sett på bakgrunn av den omfattande slettinga av gjeld som vi kjem til å vedta seinare i kveld, er det viktig at eventuelle overskot i Flytoget blir synleggjorde i framtida.

Ei organisering av Flytoget slik fleirtalet har skissert i innstillinga, meiner eg kan tene Flytoget som selskap og også gjere Flytoget til ein spydspiss for all jernbanedrift i Noreg.

Inge Myrvoll (SV): Vi snakker om historie og om framtidige rammebetingelser, en historie som av mange undervegs er betegnet som en skandale, et ord jeg skal være forsiktig med å ta i min munn. Jeg er redd for inflasjon, og at verdien av så sterke uttrykk skal bli devaluert. Men når vi sanerer 6,7 milliarder kr i gjeld, er det alvorlig – meget alvorlig! Det er også forunderlig i disse revidert budsjett-tider å høre på arbeiderpartirepresentanter når de vurderer at dette er de eneste kronene, de eneste milliardlånene, som ikke påvirker den hellige budsjettbalansen. Men for å ha det sagt: En flyplass på Gardermoen uten tilbringertjeneste på bane ville vært en virkelig skandale. Vi har allerede altfor mange biler på vegene i hovedstaden, og målsettinga må være å øke kollektivandelen.

Jeg reagerer på at representanten Kofoed-Larsen siterer at alle partier, unntatt Arbeiderpartiet og SV, er med på kritikken av planarbeidet. Enten har hun ikke lest innstillinga, eller så tilslører hun virkeligheten, for den setninga var en del av et mye lengre punkt, hvor det stod andre ting som f.eks. vi i SV ikke kunne være med på.

Det kan ikke være tvil om at det lå et utilstrekkelig planarbeid bak Gardermobaneprosjektet, og at de arbeidet under så vel tidspress som under økonomiske rammer som la et press. Det skulle ikke koste mer enn at kundene kunne betale ned investeringene. Både kostnadsoverskridelsene, miljøproblemene og setningsskadene er alvorlige.

Da Gardermoprosjektet – etter en rekke utvalg, riksrevisjon og åpne høringer – ble behandlet i kontrollkomiteen, var SV beredt til å konkludere. Flertallet ville granske og kunne ikke dra noen konklusjoner. At de nå – etter å ha satt ned et granskningsutvalg – konkluderer i denne innstillinga på flere punkter, er bare et uttrykk for deres mangel på konsekvent holdning. Hvordan kan de konkludere i samferdselskomiteen når deres partikolleger i kontrollkomiteen ikke kunne dra en eneste konklusjon, men skulle snu alle steiner, uansett hvor mange som hadde snudd de samme steinene før? Derfor må jeg si at den framstillinga som kom fra representanten Kofoed-Larsen, er på sida av virkeligheten og tilslører den. Jeg syns flertallet er patetisk, men for Gardermobanen og NSB er det trist. De skal på nytt endevende alle arkiver, all korrespondanse og referater og forsøke å huske hva som har skjedd på møter, hvem som har sagt hva til hvem i hvilke samtaler og på telefon. Tid og krefter skal brukes på fortida og ikke på framtidas utfordringer.

Jeg er også, i likhet med representanten Myrli, litt forundret over å se at komiteflertallet konstaterer at Flytogets andel av passasjerer er lavere enn forutsatt, mens de ikke vil ta inn som formildende omstendighet at forutsetningene er endret. Da Gardermobanen ble vedtatt bygd, var det en forutsetning at det ikke skulle være parallellkjørende busser. Denne forutsetninga ble endret av oss – av Stortinget – og resultatet er at kollektivandelen, summen av tog og buss, er betydelig høgere enn den forutsatte kollektivandelen. Det man burde ha gransket, er stortingsrepresentantenes hukommelse og deres evne til å lese dokumenter, også dokumenter som har vært i denne salen før.

Flytoget er en kvalitetstjeneste. Det går raskt, det går ofte, det er punktlig, og det er bekvemt. Det som bekymrer meg, er forholdet mellom pris og marked, frykten for at togturen er priset såpass høgt at en del derfor velger bort toget. Jeg vil fortsatt holde på at vi har som målsetting å få en størst mulig andel av de reisende til å ta toget.

Vi i SV støtter at Gardermobanen, infrastrukturen, overtas av Jernbaneverket, og blir en del av det øvrige jernbanesystemet i Norge. Men da har jeg en annen bekymring. Flertallet sier ja til kjørevegavgift for persontransport på Gardermobanen, som nå blir en del av Jernbaneverkets ordinære nett. Begrunnelsen er krav om høgere standard på drift og vedlikehold. Det er et nytt prinsipp for Jernbaneverkets kjøreveg. Jeg frykter for at det kan åpne for at det kan innføres på andre strekninger, for det er heller ikke samme vedlikehold- og driftsstandard på Raumabanen som på krengetogstrekningene. Da legger vi regninga på billettprisene, og det vil ikke styrke jernbanens konkurranseevne i forhold til veg.

Når det gjelder dette med driftskostnadene: Hvis Stortinget hadde en evne til å ta beslutninger, og ikke bare til å utrede til evig tid – og det gjelder naturligvis også for Regjeringa – kunne man kanskje ha fått gjort noe med moms, investeringsavgift, materiell og en rekke slike ting som Stortinget lenge har ønsket å få en utredning av og kunne gi et svar på, men som stadig er blitt utsatt og ser ut til å bli liggende i departementet til evig tid. Det kunne også ha bedret driftskostnadene både for Gardermobanen og for NSB BA.

Presidenten: Presidenten er litt usikker på om representanten Myrvoll skal ta opp et forslag.

Inge Myrvoll (SV): Jo, han kan tenke seg det.

Presidenten: Da har representanten Myrvoll tatt opp det forslaget han litt motvillig refererte til.

May Britt Vihovde (V): Eg får starta med å konstatera eit faktum. Gardermoprosjektet er eit av dei største landbaserte prosjekta i Noreg gjennom tidene.

For Venstre er det viktig å presisera at vi ønskjer eit best mogleg utbygt kollektivtilbod for reisande til og frå Oslo Lufthavn, og i så måte er Flytoget berebjelken i dagens kollektivtilbod. I tillegg har utbygginga av Gardermobanen gitt ein betre infrastruktur og dermed eit betre tilbod til alle som reiser med tog i denne regionen.

Så store kostnadsoverskridingar som det er blitt i dette prosjektet, ikkje berre ved bygginga av infrastrukturen, men òg ved at planlagde driftskostnader har auka monaleg, viser at Gardermobanen har vore for dårleg planlagd. I tillegg har Flytoget mindre marknadsdel enn det ein hadde som føresetnad då Stortinget vedtok utbygginga av Gardermobanen.

Venstre støttar forslaget om at NSB Gardermobanen sin infrastruktur blir overført til Jernbaneverket, og at den inngår som ein ordinær del av det statlege jernbanenettet.

For Venstre er det likevel vesentleg at det blir inngått ein forpliktande avtale mellom Flytoget og Jernbaneverket som sikrar at banestrekninga held ein høg standard. Gode drifts- og vedlikehaldsopplegg for Gardermobanen er heilt vesentleg for at Flytoget kan framstå som eit sikkert og effektivt framkomstmiddel.

Flytoget er ein del av tilbringarsystemet til flyplassen. Ein vesentleg føresetnad for at Venstre skal støtta Regjeringa sitt forslag om at Flytoget skal vera eit statleg eigd driftsselskap, eigd av NSB BA, er at Flytoget blir sikra stor grad av sjølvstyre og fridom over eiga utvikling. Flytoget må kunna marknadsførast som eit sjølvstendig tilbod og må ha fridom til å føreta sine disposisjonar ut frå kva som tener Flytoget – uavhengig av kva det har å seia for NSB-konsernet.

Når Stortinget no slettar 6,7 milliardar kr av NSB Gardermobanen AS si gjeld, er det vesentleg for Venstre at framtidige overskot kan brukast til nedbetaling av desse kostnadene.

Organiseringa skal vurderast på nytt om to år. Då får me svar på om organiseringa verkar i tråd med føresetnadene frå fleirtalet på Stortinget. Venstre vil ut frå dei erfaringane ein då har fått, vurdera om den føreslegne organiseringa er den beste for Flytoget, eller om det er andre måtar som ein kan vera betre tent med.

Dei to alternativa ein ser i dag, er for det første eit statleg selskap, lagt under Samferdselsdepartementet – dette vil gi Stortinget moglegheit til å vurdera bruken av eventuelle framtidige overskot. – og det andre er ei privatisering, som Framstegspartiet og Høgre gjer framlegg om i sitt forslag nr. 2. Eg vil presisera at skal Venstre gå inn for å privatisera Flytoget, og dermed opna for konkurranse på sporet, må infrastrukturen vera vesentleg betre enn i dag. Dette krev store investeringar frå staten si side. Det kan bli spennande å sjå om Framstegspartiet og Høgre er villige til å prioritera dette, i sterk konkurranse med mange andre gode føremål.

Regjeringa Bondevik sette ned eit utval som skulle føreta ein brei gjennomgang av utbygginga av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. Alt tyder på ei mangelfull og utilstrekkeleg planlegging. Avvika mellom kostnadsoverslaga som blei lagde fram for Stortinget då utbyggingsvedtaket blei gjort, og dei endelege kostnadstala, er uakseptabelt store.

Venstre meiner det er viktig at ein trekkjer lærdom av dei feila som er gjorde, og at det utvalet har lagt fram med omsyn til både planlegging og organisering, blir vektlagt.

Heile komiteen peikar på behovet for å styrkja den transportøkonomiske forskinga og ber Regjeringa leggja fram ei vurdering av dette i samband med Nasjonal transportplan.

Det er etter Venstre sitt syn viktig å styrkja den eksterne kvalitetssikringa ved alle store investeringar. Dette var også noko regjeringa Bondevik prioriterte ved å setja i verk strengare krav til styring ved alle investeringar som har ei kostnadsramme på over 500 mill. kr.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: I St.prp. nr. 52 for 1999-2000 legger Samferdselsdepartementet fram en verdivurdering og forslag til endelig balanse for NSB Gardermobanen AS samt kommentarer og forslag til videre oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet.

Et sentralt poeng for Regjeringen i forbindelse med verdivurderingen og forslag til endelig balanse for NSB Gardermobanen AS har vært å komme fram til en økonomisk og organisatorisk ordning som kan bidra til å styrke hele jernbanesektoren, for på den måten å kunne nå målet om økte markedsandeler for kollektivtrafikken. Det har derfor vært lagt stor vekt på å legge fram et opplegg hvor en kan opprettholde målet om samfunnsøkonomisk størst mulig avkastning på investert kapital, bl.a. ved at en høy andel av flypassasjerene skal reise med tog til og fra flyplassen. Det er samtidig lagt vekt på å opprettholde vedtaket om at investeringene som er nedlagt i Gardermobanen, skal kunne brukerfinansieres innenfor realistiske økonomiske forutsetninger.

Jeg mener også at Regjeringen gjennom sitt opplegg har lagt vekt på å opprettholde Gardermobanen som en spydspiss innen NSB, som en servicevennlig bedrift som driver effektivt og rasjonelt.

Med utgangspunkt i den organisasjonsmodellen som ble valgt for den statlige jernbanetransporten ved deling av forvaltningsbedriften NSB i desember 1996, med et organisatorisk skille mellom kjørevegen og trafikkvirksomheten, har Regjeringen funnet det mest hensiktsmessig at dette prinsippet også følges for NSB Gardermobanen AS. Etter min mening vil dette være den mest ryddige organisatoriske løsningen, samtidig som det gir Flytoget forutsigbare driftsvilkår, noe som er viktig ved etablering av et nytt togselskap.

Regjeringen foreslår med utgangspunkt i de uavhengige vurderinger som er gjort av NSB Gardermobanen AS" verdi, at Flytoget etableres med en verdi på anvendt kapital tilsvarende 1 714 mill. kr. Dette medfører behov for å bevilge et tilskudd til avskriving av lån på 6 711,5 mill. kr. I tillegg legges det opp til et egenkapitalinnskudd i Flytoget på 669,5 mill. kr samt at staten yter et midlertidig lån på 1 118,6 mill. kr. Organiseringen med Flytoget som 100 pst. eid datterselskap av NSB BA, og dermed en del av NSB-konsernet, foreslås opprettholdt.

Som motpost til gjeldssaneringen av statslånet til NSB Gardermobanen AS overtar staten ved Jernbaneverket eierskapet til infrastrukturen. På den måten styrkes det statlige jernbanenettet til fordel for den totale jernbanetransporten og kollektivtrafikken. Jeg har med glede merket meg at samferdselskomiteens flertall støtter hovedlinjene i Regjeringens forslag til ny organisasjonsstruktur for NSB Gardermobanen AS.

I forslaget til balanse for Flytoget er det ført opp 424 mill. kr som knyttes til en fortrinnsrett på 30 år i ruteplansammenheng på Gardermobanen. At operatørene skulle betale for bruken av Gardermobanen, var et viktig prinsipp for Stortingets utbyggingsvedtak, og det vil derfor være prinsipielt galt å avvike fra dette så lenge det er betalingsevne fra selskapenes side. Det er derfor foreslått at ordningen med betalingen for bruken av Gardermobanen opprettholdes innenfor realistiske økonomiske rammer.

Gardermobanen er en høyhastighetsbane, og det er derfor viktig å sikre en høy standard på denne banen. For å kunne ivareta dette viktige momentet legges det opp til at det som operatørene, dvs. Flytoget og NSB, betaler for å bruke banen, skal gå til Jernbaneverkets drift og vedlikehold av Gardermobanen. Det legges samtidig opp til at det inngås bindende kontrakter mellom Jernbaneverket og operatørene, herunder Flytoget, som inneholder økonomiske incitamenter for begge parter.

Jeg har merket meg at flertallet i samferdselskomiteen går inn for at Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet som er nærmere skissert i Innst. S. nr. 237, og at denne organiseringen vurderes på nytt om to år. I den forbindelse blir det bl.a. pekt på at eventuelt driftsoverskudd, uansett størrelse, må kunne gå til nedbetaling av kostnader.

I tråd med lov om aksjeselskap og statens jernbanetrafikkselskap er det styret i NSB BA sitt ansvar å forvalte konsernets eiendeler, herunder påse at selskapet drives i samsvar med lov og regelverk, og at virksomheten er tilfredsstillende organisert. Styret i NSB BA blir valgt av samferdselsministeren som generalforsamling.

I styringen av NSB-konsernet er det viktig at konsernstyret har tillit til den eierstyringen som utøves. Som generalforsamling for NSB-konsernet legger jeg opp til en eierstyring som bidrar til at statens mål med eierskapet oppnås, samtidig med at statens kapital forvaltes best mulig innenfor det lov- og regelverk som til enhver tid gjelder. I tråd med behandlingen av St.meld. nr. 19 og Innst. S. nr. 138 for 1998-99 om NSB BAs virksomhet er avkastnings- og utbyttepolitikken viktige styringsredskaper i den samlede eieroppfølgingen av NSB-konsernet. Jeg vil samtidig vise til at størrelsen på utbyttet staten som eier kan ta ut fra NSB-konsernet, reguleres i regnskapsloven.

Når det gjelder forslaget om at organiseringen av Flytoget vurderes på nytt om to år, finner jeg det naturlig at dette gjøres i forbindelse med stortingsmeldingen om NSB-konsernets virksomhet høsten 2002.

Høyre foreslår at Gardermobanens infrastruktur skal leies tilbake til Flytoget. En slik ordning vil innebære at et operatørselskap gir så å si full kontroll over en av landets viktigste jernbaneforbindelser. Det undrer meg at Høyres medlemmer ikke finner dette problematisk ut fra konkurransehensyn.

Etter min vurdering vil en ordning med tilbakeleie kunne medføre dårligere avkastning på den nedlagte kapital i banen, både med hensyn til å oppnå mest mulig kollektivtrafikk og å få inntekter fra operatørene i form av betaling for bruken av banen. Dette vil dessuten være en ordning som vil kreve unødig mye ressurser til administrasjon, samtidig som den vil være uryddig i forhold til de andre aktører innen jernbanesektoren, ikke minst i forhold til omverdenen og transportkundene.

Når det gjelder oppfølgingen av Mydske-utvalgets tilrådinger, har jeg merket meg samferdselskomiteens merknader. Dette er merknader som jeg vil følge opp. På flere områder er det allerede satt i gang tiltak i tråd med Mydske-utvalgets tilrådinger. Jeg vil i den forbindelse også vise til omtalen i Gul bok 2000, hvor det gis en omtale av tiltak for bedre kvalitetssikring og håndtering av usikkerhet i store offentlige prosjekter.

Flertallet har fremmet forslag om at det må foretas en vurdering av hvordan en bør organisere produksjonen og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanetransport. Som det blir vist til i St.prp. nr. 52, har Transportøkonomisk institutt foretatt beregninger av kjørevegsavgiften for jernbanetransport. Utredningen Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, omfatter en generell vurdering av metode og utforming av kjørevegsavgiften. Rapporten omfatter også en fortolkning av innholdet i EUs jernbanepakke. Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Kirsti Kolle Grøndahl hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Christopher Stensaker (Frp): Trafikken til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen ble spådd å bryte totalt sammen når flytoget ikke var kommet i gang da flyplassen ble satt i drift. Dette skjedde jo ikke. Derfor synes det for meg som om prosjekter settes i gang ved at man overvurderer betydningen av prosjektene, og undervurderer kostnadene.

Er statsråd Moe Gustavsen enig med sin partifelle Sissel Rønbeck, som var saksordfører i saken om bygging av Gardermoen, i det hun uttalte, at Gardermobanen ville bli Norges mest lønnsomme jernbaneprosjekt med en avkastning på 8 pst.? I fall svaret er ja, er det flere slike jernbaneutbygginger på planstadiet?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: På det direkte spørsmålet om jeg er enig i at NSB Gardermobanen i dag framstår som det mest lønnsomme jernbaneprosjekt som finnes, og som har en avkastning på 8 pst., har jo virkelighetens verden vist at så er ikke tilfellet. Det er da heller ikke det interessante spørsmål som jeg regner med at også granskningskommisjonen kommer til å gå inn på. Spørsmålet er hva var bakgrunnen for at man kunne foreta disse vurderingene på et tidligere tidspunkt. Det regner jeg med at man kommer tilbake til, og det er jeg helt sikker på at representanten Stensaker kommer tilbake til senere.

Det som er hovedpoenget med Gardermobanen, også i forhold til de uttalelser som har falt tidligere fra mine partikolleger i så måte, er at Gardermobanen har bidratt og bidrar til at Oslo Hovedflyplass er blant de hovedflyplassene i verden som har den absolutt høyeste kollektivandelen. Det skal vi være stolte av, og det skal vi sørge for skal bli videreført, og jeg er helt sikker på at det kommer Flytoget også til å videreføre i sin nye organisasjonsform.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Statsråden uttalte at han hadde registrert at flertallet i komiteen støtter hovedlinjen i Regjeringens framlegg. For Kristelig Folkeparti er det avgjørende at Flytoget får en spesiell stilling. Det har vi også gitt klart uttrykk for i merknadene våre, også i flertallsmerknader, og alternativet vårt var faktisk, sammen med et eventuelt flertall, å ta Flytoget ut av NSB. Jeg ble derfor litt i tvil om statsrådens holdning da han holdt innlegget sitt, og jeg har et spørsmål: Vil statsråden følge opp det som et flertall i komiteen har et romertallsforslag på og flertallsmerknader på? Jeg skal få sitere romertallsforslaget. Det står:

«Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000). Organiseringen vurderes på nytt om to år.»

Det er ganske avgjørende at vi kan være sikre på at dette blir fulgt opp, for at vi kan stå for den innstillingen, slik vi gjør i dag.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg blir da nødt til å repetere noe av det jeg sa i mitt hovedinnlegg, og jeg siterer da følgende avsnitt:

«Jeg har merket meg at flertallet i samferdselskomiteen går inn for at Flytoget AS organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA, men med en stor grad av frihet og selvstendighet som er nærmere skissert i Innst. S. nr. 237» – altså den innstillingen vi i dag behandler – «og at denne organiseringen vurderes på nytt om to år.»

Jeg sier altså i klare ordelag at jeg vil følge opp det. Det jeg videre resonnerte over, var at jeg også tar for gitt at det i dette forslaget ligger innbakt at den friheten skal være så stor som det er råd innenfor gjeldende aksjelovgivning, som naturligvis Flytoget AS må forholde seg til.

Når det gjelder spørsmålet om evaluering av denne organiseringen, sa jeg også senere i mitt innlegg at jeg så det som naturlig å komme tilbake til dette i forbindelse med NSB BAs virksomhetsplan i 2002, og det er ca. to år til.

Oddvard Nilsen (H): Det kunne vært greit å vise til historien, men nåværende statsråd har intet ansvar for den, så det får vi ta i en annen sammenheng.

Representanten Ringstad var imidlertid inne på et viktig poeng i sitt innlegg, og jeg tenkte jeg skulle spørre statsråden også. Vi har jo hatt en diskusjon i dette huset i ulike komiteer om Nordhordlandsbrua, som var et samferdselsprosjekt som sprakk betydelig. Det kan være veldig mye å kritisere det prosjektet for, men som sikkert statsråden er klar over, var det bompengebetalerne som måtte betale alt sammen. Det finnes veldig mange slike prosjekter i Norge hvor det ikke har vært snakk om at staten skal komme inn og hjelpe til med finansieringen, men hvor altså bompengene blir økt ved dette. Det er ikke så veldig viktig. Men rundt omkring i Norge er det jo slik at man lurer på hvorfor disse kostnadene på Gardermobanen, de skal staten ta, mens man i resten av Norge skal betale det av sin egen lommebok.

Men hovedspørsmålet mitt går ikke der, det går på følgende: Hvis vi er enige om at vi må forsøke å få mest mulig tilbake av de ressursene som er lagt ned i Gardermobanen, at det selskapet sørger for å betale mest mulig tilbake igjen til fellesskapet gjennom statskassen for de investeringer som er gjort, da er mitt spørsmål til statsråden veldig enkelt: Er han enig i at det primære mål for Flytoget er at de utgiftene som har vært og de investeringene som er gjort, skal samfunnet forsøke å få igjen? Vil han ha det målet for øye når han går i generalforsamlingen? Jeg er også fullstendig klar over aksjelovens og konsernlovens begrensninger knyttet til dette, men det er et viktig spørsmål for meg. Er han opptatt av at samfunnet skal få tilbake igjen disse pengene, og at de ikke forsvinner i NSB-systemet?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg er særdeles opptatt av at vi nå gir Flytoget et grunnlag som både er slik at selskapet skal ha det nødvendige incitament for å drive maksimalt økonomisk forsvarlig og til best mulig økonomiske resultater, samtidig som man skal ha en viktig rolle i tilbringertjenesten til Gardermoen. Når det gjelder de økonomiske aspekter, er det åpenbart at resultatet av Flytoget – som jeg forventer vil være i pluss, slik vi har forutsatt, etter ca. fire år – skal komme godt til syne, og at det også vil være i konsernregnskapet til NSB på en slik måte at man fra myndighetenes side også kan trekke utbytte fra NSB gjennom en slik indirekte handling.

Men jeg vil samtidig understreke at flytogets vellykkethet ikke bare kan måles på hvor store plussresultatene blir, det er også et viktig mål å sikre en høy kollektivandel til flyplassen, både av miljømessige grunner og fordi jeg er helt sikker på at det er en god tilbringertjeneste som tjener de reisende.

Jorunn Ringstad (Sp): I Senterpartiet er vi opptekne av at drifts- og vedlikehaldsopplegget skal vere på topp for alle jernbanestrekningar. Men høg fart, som er eit av Flytoget sine største fortrinn, stiller etter mitt syn spesielle krav til vedlikehald. Rask reisemåte, god regularitet og god service er avgjerande for at marknadsdelen for Flytoget skal haldast ved lag og helst aukast.

Statsråden var i innlegget sitt innom temaet drift og vedlikehald, men sa ikkje så veldig mykje om det. Men han slo iallfall fast at Flytoget er eit høgfartstog, og at det derfor er viktig å sikre god standard.

Eg vil be statsråden utdjupe litt nærare vurderingane sine av drift og vedlikehald som avgjerande grunnlag for ei vidare vellukka utvikling av Flytoget. Og eg har lyst til å spørje: Ser statsråden at Flytoget, med høg fart og den viktige funksjonen som Flytoget har som bindeledd mellom hovudstaden og hovudflyplassen, må sikrast eit optimalt drifts- og vedlikehaldsopplegg?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: På representanten Ringstads avslutningsspørsmål vil jeg entydig svare ja. Det er svært viktig at Flytoget kan sikres de beste forhold for å kunne ha en høyest mulig regularitet, hastighet og komfort. Dette forutsetter jeg må prege den kontrakt som må inngås mellom Flytoget og Jernbaneverket. Det er helt nødvendig at Flytoget tilbys slike forutsetninger for at det kan bli nettopp det alternativet jeg selv beskrev i mitt tilsvar til representanten Nilsen.

Inge Myrvoll (SV): Jeg må vedgå at vi er bekymret for rammebetingelsene for jernbanedrift i Norge. Det gjelder ikke minst på avgiftssida, det gjelder moms, investeringsavgift osv. Jeg har dessverre ikke fått noe hjelp fra Høyre og Fremskrittspartiet, som ellers stort sett er imot avgifter, til å jobbe med den saken.

Og da vil jeg spørre statsråden: Regner han med at han får lov av Finansdepartementet til å gjennomføre noen reformer litt raskt, sånn at disse avgiftene absolutt ikke skal ramme jernbanedrifta – at vi får noen endringer, noen reformer i nær framtid?

Da går vi videre til neste avgift: kjørevegavgifta for persontransport, som nå blir innført på ei strekning innenfor Jernbaneverkets nett. Ser statsråden på det som ett unntak, slik at det ikke er aktuelt å innføre kjørevegavgift for persontransport på øvrige strekninger ut fra den type begrunnelse at det er forskjellig krav til standard på vedlikehold, drift osv., for det er forskjell på Raumabanen og krengetogsstrekninger f.eks. Det finnes på en måte fem prioriteringer av jernbanestrekninger i Norge når det gjelder Jernbaneverkets øvrige nett. Men ser statsråden på dette som ett unntak, så man ikke behøver å frykte at dette vil spre seg?

Dersom det er tid – det blir det kanskje ikke – kunne jeg tenkt meg å høre om statsråden er bekymret for om billettprisen på flytoget kan føre til avvisning av kunder, at potensialet kan være enda større hvis man kunne hatt en rimeligere pris.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Når det gjelder spørsmålet om avgifter, er det grunn til å se på visse sider, ikke minst når det gjelder investeringsavgifter, som kan være konkurransevridende i jernbanens disfavør. Det vil jeg se nærmere på og eventuelt komme tilbake til på måter som representanten Myrvoll vet man kommer tilbake til avgiftsspørsmål på.

Når det gjelder kjørevegavgift, er en høyere kjørevegsavgift en null, for det er egentlig det som er det prinsipielt riktige å si her, riktig i denne sammenheng ut fra to faktorer: Det har for det første vært en forutsetning for bygging av denne infrastrukturen at den skulle brukerfinansieres. Så kan man da diskutere i hvilken grad man gjør det etter det som ventelig skjer senere i kveld. Det andre er en høyere kvalitet enn det øvrige nettet, og dermed kan man si at dette har gitt relevans for en særskilt kjørevegavgift for flytoget.

Når det gjelder NSB BA, er det også her riktig å ilegge kjørevegavgift ut fra at man ellers i noen sammenhenger kan få en uønsket konkurransevridning. Men når dette gir seg utslag i billettpriser, må det være samsvar mellom den prisen man betaler, og det produktet man får. Og som komiteen har pekt på tidligere, er ikke dette tilfellet i alle sammenhenger, og det arbeider vi med.

Når det gjelder prisen på flytoget, er det viktig at man her har et våkent øye for at prisen ikke virker avvisende, samtidig som prisen gir et nødvendig forretningsmessig grunnlag. Det er for å tilstrebe en slik prissetting vi har valgt å foreslå den egenkapitalen som dette selskapet settes opp med. Jeg håper og tror dette er et riktig grunnlag for å finne denne balansen.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Thore Aksel Nistad (Frp): Vedtaket om å bygge Gardermoen flyplass med tilbringersystem basert på jernbane ble fattet av Stortinget den 8. oktober 1992. Det bygget på St. prp. nr. 90 om utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem. Det sies rett ut

«at Gardermobanen skal sikre en så høy kollektivandel som mulig og over 50 %.»

Videre:

«Utbyggingen av Gardermobanen er en lønnsom investering med en beregnet realavkastning av investeringene på 8%.»

Vedtaket om utbygging ble fattet med stemmene til Arbeiderpartiet og Høyre.

Fremskrittspartiets forslag gikk ut på at en ville basere en ny hovedflyplass med tilbringertjeneste på privat utbygging, finansiering og drift.

Fremskrittspartiet har i alle disse årene som har gått, stått fast på at Gardermobanen AS er et aksjeselskap og skal behandles deretter. Vi har ved enhver anledning hvor man har kommet og bedt om mer penger, stemt for at Gardermobanen AS må gå i det private marked og rette seg etter det. Hadde de andre partiene hørt på Fremskrittspartiet, hadde man ikke vært i den forpinte situasjonen som man er kommet opp i i dag. Alt som kunne gå galt, ser ut til å ha slått til.

Hvorfor har det skjedd? Sissel Rønbecks uttalte i samferdselsdebatten i 1992 bl.a.:

«Den foreslåtte høyhastighetsbanen til Gardermoen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet vi så langt kan tenke oss i Norge.»

Det manglet ikke på gode visdomsord i debatten den gangen. Til og med en kollektivandel opp mot 60 pst. trodde Sissel Rønbeck, ordfører for saken den gangen, var mulig.

I dag står vi overfor den situasjon at Gardermobanen AS har blitt Norges dyreste samferdselsprosjekt. Vi har vært vitne til mange underlige samferdselsoverskridelser i den siste tiden, men Gardermobanen tar jammen kaka.

Gardermobanen var kalkulert til 4,6 milliarder kr i 1992, og er siden økt til formidable 10 milliarder kr. Sporet Gardermoen-Eidsvoll er allerede lempet over til Jernbaneverket, en kostnad på 1,6 milliarder kr. To års driftsunderskudd skal skattebetalerne også dekke ved NSB Gardermobanen AS. Og nå renner milliardene så hurtig at menigmann for lengst har gitt opp å følge med. Hvilke andre AS-er i dette landet får slike gavepakker?

Fremskrittspartiet har hele tiden ment at et AS, enten det er statlig eller privat, skal behandles likt. Allerede helt fra begynnelsen har det vært grunn til å kritisere styring, oppfølging av framdrift og økonomi, oversikt og kontroll av prosjektet Gardermobanen AS.

Fremskrittspartiet ser heller ikke på gjeldssanering som en løsning for å få en riktig bedømmelse av de investeringene som er foretatt på Gardermobanen AS.

For ettertiden er det best at Gardermobanen AS blir slått konkurs, og at helt andre aktører tar over. Nå fortsetter hele selskapet å være en del av NSB. Ikke engang å legge det under departementet som et eget statlig AS vil sentrumspartiene vurdere. Nei da, de følger Arbeiderpartiet og lar det fortsatt ligge under NSB, og dermed tror jeg dessverre ikke at siste kapittel i «storyen» om Gardermobanen AS er skrevet.

Så litt til representanten Myrvoll, som sa at han ikke hadde fått noe drahjelp verken av Høyre eller Fremskrittspartiet når det gjaldt avgifter. Når det gjelder investeringsavgiften, har vi da hele tiden gått inn for at den skal fjernes, men vi har ikke gått inn for at det bare skal gjelde NSB. Vi går inn for at den skal fjernes for alle, fordi vi ønsker likhet.

Steinar Bastesen (TF): Vi har fått en fantastisk forbindelse mellom Oslo og Gardermoen, den mest moderne som fins. Men til hvilken pris? – Det er det jeg er litt opptatt av.

Hvis dette hadde vært en privat utbygging, hadde alle i styret og ledelsen måttet gå på dagen. Å mer enn fordoble kostnadene i forhold til anslaget hadde aldri blitt akseptert. Jeg frykter for at hadde det vært en privat næringsdrivende som hadde holdt på med dette her, hadde han brukt både momspengene og mer til for å klare å få alt i boks. Og da hadde han blitt satt inn, for det er nemlig ubetinget fengsel for å bruke momspengene. – Jeg trekker det bare fram som et apropos.

Det har vært sagt masse i denne salen om Romeriksporten, som blant entreprenører ble kalt perleporten på grunn av fortjenestemulighetene under den store tettingsøvelsen. Vi snakker om milliarder. Prislappen er nå blitt over 10 milliarder kr totalt. Jeg lurer på om folk er klar over hvor mye penger dette er. Jeg skal prøve å illustrere.

For en uke siden var jeg i Tromsø på representantskapsmøte i Norges Råfisklag, som er det største salgslaget vi har i Norge for bunnfisk. Totalomsetningen for Norges Råfisklag på første hånd var på 6,5 milliarder kr . Det inkluderer 30 pst. landinger fra Russland. For å nå opp i over 10 milliarder kr må altså hele fiskeriflåten som fisker bunnfisk mellom Vevang i sør og den russiske grensen i nord pluss den russiske flåten, arbeide gratis i 1½ år! De må drive sjøen 1½ år. Det inkluderer drift, det inkluderer fortjeneste, det inkluderer lønn til mannskap – alle kostnader. 1½ års arbeid gratis for å betale den formidable regningen for å frakte folk mellom Oslo og Gardermoen!

Men det er ikke nok med det. Det pussige er at blårussen i Finansdepartementet har funnet ut at den aktiviteten kystbefolkningen holder på med, skaper inflasjon, mens å slette denne gjelden på 10 milliarder kr skaper ikke inflasjon. Vi skal ettergi 6,7 milliarder – totalt 7,3 milliarder kr skal vi sprøyte inn i dag. Det blir ikke inflasjon av det. Nei da, det gjemmes bort i en proposisjon, det skal ikke være med i statsbudsjettet engang. Det skal bare lures ved siden av, for det betyr ingen ting i nasjonaløkonomien. Det synes jeg er veldig merkverdig. Men saken er jo den at pengene allerede er brukt. Spist er spist, og drukket er drukket. Aktiviteten har vært der og har allerede skapt inflasjon. Jeg husker ved forrige reviderte budsjett, da ble det stilt kabinettsspørsmål i salen, for da var det konjunkturavgift som var på bordet fordi vi hadde så høy aktivitet. Det var hele dette området.

Og det er det jeg er opptatt av, at all aktivitet, store investeringer her nede, skal man holde på med, men hvis det er en veistubb eller en tunnel eller et annet samferdselsprosjekt ute i distriktene, blir det inflasjon av det.

Jeg forutsetter at samferdselsministeren i neste budsjett legger fram en lignende sum på 10 milliarder kr for å slette all bompengegjeld så folk kan få kjøre rundt uten å betale bompenger. Det ville være et passelig plaster på såret.

Jeg er slett ikke imot at vi skal ha en god jernbane, vi skal ha de beste forbindelsene og den beste kommunikasjon som er mulig, men vi skal ha noe igjen vi som skaper verdiene ute i distriktet, og som skaper basisen for denne velstanden. 1½ års gratis arbeid – merk dere det! Folk i distriktene må få lov til å stille de samme kravene som folk i tettbygde strøk.

Jeg har en bønn, hvis jeg får lov: Sørg for å gjøre opp de setningsskadene som er langs traséen på Gardermobanen. Det er masse folk som ikke har fått et skikkelig oppgjør.

Presidenten: Presidenten vil bemerke at det ikke er ansatt blåruss i Finansdepartementet, og ber representanten Bastesen i fortsettelsen la være å henvise til det.

Ola Røtvei (A): En enstemmig samferdselskomite slår fast i innstillingen at vi må trekke lærdom av de feilene som er gjort i prosessen med Gardermo-prosjektet. Vi har noe å lære alle sammen av denne saken. Denne debatten viser tydelig at dette er tilfellet.

Vi er nå i en situasjon hvor Stortinget har oppnevnt en kommisjon for å foreta en nærmere gransking av det som har skjedd. Da må jeg si at jeg finner det litt merkelig at de partiene som i kontrollkomiteen har ivret sterkest for gransking, er de som nå går lengst i å dra konklusjoner i denne innstillingen.

Arbeiderpartiet og SV slår fast i innstillingen at vi ikke ser noe særlig behov for å få enda et utvalg som skal gjennomgå denne saken. Men når det først er nedsatt en slik kommisjon, synes jeg det er svært uryddig å dra bastante konklusjoner om denne saken før denne kommisjonen legger fram sin rapport.

Når jeg har bedt om ordet i denne saken, er det først og fremst for å peke på hvilke muligheter og hvilket godt tilbud denne banen faktisk gir befolkningen. Selv om det har kostet, har vi fått et jernbanetilbud til den nye hovedflyplassen med kort transporttid, høy regularitet og god komfort. Dette er en viktig verdi i seg selv. Vi vet at de reisende stiller strenge krav til transporten, og dersom vi ikke hadde klart å gi dette tilbudet, er jeg overbevist om at kollektivandelen ville ha vært atskillig lavere enn vi ser i dag. Og vi vet at det ville ha hatt konsekvenser i form av vesentlig høyere biltrafikk på en strekning som allerede i dag er sterkt belastet.

I tillegg har byggingen av banen ført til vesentlig kortere reisetid mellom Oslo og Lillestrøm for mange av jernbanens passasjerer. Det er en situasjon som jeg vil tro Lillestrøms innbyggere er svært fornøyd med. Og enda viktigere: Vi har fått en jernbanestrekning med høy kapasitet og kvalitet, og med doble spor på hele strekningen mellom Oslo og Eidsvoll. I likhet med representanten Myrli viser jeg til at vi senere i dag skal behandle bompengedelen av den såkalte Oslopakke 2, og vi vet hvilke kostnader det vil ha å bygge nye dobbeltspor mellom Asker og Ski. Byggingen av Gardermobanen gjør at vi slipper tilsvarende utbygging nordover. Det er slett ikke umulig at vi hadde måttet finne rom for tilsvarende investeringer nord for hovedstaden, som vi nå ser at må finne sin løsning mot øst og mot vest.

Jeg sier ikke dette for å unnskylde eller for å gjemme bort de store overskridelsene vi har sett på dette prosjektet. Men etter å ha hørt debatten her i dag, synes jeg det kan være greit å minne om hvorfor noen av oss faktisk ville ha Gardermobanen i sin tid. Flytoget og Gardermobanen er i dag, sammen med de nye krengetogene, de fremste symbolene på det nye NSB, et NSB med et moderne togtilbud som kan konkurrere med privatbil og fly, med høy hastighet, god sikkerhet og god komfort. Jeg vil advare mot å undervurdere betydningen av dette.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Eirin Faldet (A): Utbyggingen av Gardermobanen er finansiert ved at staten har tilført NSB Gardermobanen AS kapital i form av ordinære lån og ansvarlige lån.

Etter åpningen av Romeriksporten 22. august 1999 kjører de fleste av NSB BAs tog også gjennom Romeriksporten. Da Romeriksporten ble tatt i bruk, fikk reisende med NSB BAs tog dyrere billetter, fordi NSB BAs tog også skal være med på å nedbetale NSB Gardermobanen AS’ gjeld, i tråd med forutsetningen fra Stortinget. Dette har rammet passasjerer på Kongsvingerbanen og i særdeleshet pendlerne som ikke har noe alternativ dersom de skal bruke tog til og fra jobben i Oslo. Pendlerne på Kongsvingerbanen har fått et påslag på billettprisen på 250 kr uten at de har fått tilbake noen fordeler. Passasjerene på Kongsvingerbanen har verken bedt om eller krevd at toget skal gå gjennom Romeriksporten. Det er faktisk NSB selv som har bestemt at det skal kjøres slik.

En forutsetning for at NSB BAs tog skulle benytte Romeriksporten, var at togene skulle få vesentlig kortere reisetid. Jeg registrerer at mange av togene slett ikke har fått kortere reisetid til tross for at de benytter Romeriksporten. Pendlerne på denne banen har heller ikke fått bedre tog. Allikevel har billettprisene økt betydelig. Dermed er forutsetningen ikke lenger til stede.

Vi som politikere må selvsagt ta noe av skylden for denne utviklingen, men slett ikke all skyld. Regjeringen foreslo og Stortinget slutter seg i dag til å redusere kjøreveiavgiften. NSB skal betale for å kjøre på Gardermobanen, men kjøreveiavgiften vil ikke bli helt fjernet. Dersom vi skulle ha fjernet kjøreveiavgiften på alle NSB BAs tog, måtte vi ha gjort det også for flytogene på Gardermobanen. Dette var det ikke økonomisk mulighet til å få til.

Med det stortingsflertallet som var ved budsjettbehandlingen før jul, og med det flertallet sier i dagens innstilling, burde det være håp for pendlerne på Kongsvingerbanen. Pendlerne på Kongsvingerbanen har ikke fått kortere reisetid, heller ikke bedre tog, og det er vel ikke rettferdig at pendlerne skal betale for noe de ikke får glede av. Jeg forventer at denne ekstraavgiften fjernes. Av legning er jeg optimist, og jeg håper dette kan skje ganske raskt.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.

(Votering, se side 3778)