Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 45 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 10 minutter, de øvrige grupper 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter. – Det anses vedtatt.

Ola Røtvei (A) (ordfører for saken): Helt på tampen av denne stortingsperioden er vi med på å skrive et lite stykke veghistorie når vi i dag vedtar at E39 Øysand–Thamshamn skal være et såkalt OPS-prøveprosjekt. OPS står for Offentlig-Privat Samarbeid, og det innebærer enkelt sagt at de samlede oppgavene med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde vegen settes ut på en åpen internasjonal konkurranse.

Dette prosjektet er det aller første samferdselsprosjektet i Norge som skal bygges og drives på denne måten. Og jeg regner med at det er flere enn meg som venter i spenning på å se hvordan denne modellen vil fungere.

Vi åpnet for prinsippet om denne typen vegutbygging i stortingsbehandlingen av Nasjonal transportplan tidligere i vår. Flertallet bad om tre prøveprosjekter, og det er det første av disse vi behandler nå.

Jeg er glad for at et bredt flertall i komiteen understreker viktigheten av at denne typen prosjekter må evalueres grundig både underveis og i etterkant for å finne ut om denne måten å bygge veger på er samfunnsøkonomisk fornuftig i Norge. Jeg må innrømme at under behandlingen av transportplanen hadde jeg et inntrykk av at det var noen partier som hadde en slags ideologisk overbevisning om at denne modellen nærmest garanterte for effektiv drift, og nærmest ville gjøre det til en hovedregel for framtidig utbygging av veg og jernbane her i landet, uten at vi i det hele tatt hadde erfaringer fra OPS-prosjekter i Norge. Enkelte slo til og med kategorisk fast at dette skulle brukes for å få en total systemomlegging i norsk samferdsel.

Jeg er glad for at innstillingen i dag holder en mer nøktern tone og understreker det som også er Econs klare råd, nemlig at vi her må prøve oss fram og få erfaringer for å finne ut om dette faktisk har noe for seg. Jeg tror at det er lurere å prøve dette ut i tre prosjekter enn i 20. Kanskje er det slik at forskjellene mellom oss ikke er så store når vi kommer til praktisk gjennomføring av de konkrete prosjektene, som det kanskje høres ut som når vi debatterer prinsipper.

Når det er sagt, vil jeg understreke at Arbeiderpartiet går inn for å prøve ut denne modellen fordi vi har tro på at det faktisk er noe å hente, og at modellen har noe for seg for å oppnå både økonomiske gevinster og kanskje bedre veg. Derfor vil vi gjennomføre både prosjekt og evaluering for å få dette bekreftet. Men jeg vil understreke at vi må være klare på ikke å skape inntrykk av at dette er en ny og lur måte å snike i køen på.

Uansett finansieringsform må vi følge de prioriteringer som er gjort her i huset og ute i fylkene. Noen har tydeligvis fått den oppfatningen at om vegprosjekter kan bygges ved hjelp av OPS, koster det liksom ikke noe, og at vi derfor ikke trenger å bry oss om prosjektene er høyt prioritert eller ikke. Om vi lar oss friste til å være med på en slik galei, tror jeg vi kan skape store problemer for våre etterfølgere og samferdselspolitikere sentralt for mange år framover. Jeg vil advare så sterkt jeg kan mot å bidra til en slik utvikling, uansett hvilken partifarge en har.

Så litt til selve vegprosjektet. Det har vært mye strid om valg av trasé, særlig i Buvika. Heldigvis viste Regjeringen ved miljøvernministeren handlekraft, slik at saken ikke ble sendt ut på ny ørkenvandring.

Ev 39 Kyststamvegen er hovedferdselsåre mellom sørvestre deler av Sør-Trøndelag og Trondheim/Værnes, og mellom Ålesund/Molde/Kristiansund og Trondheim. Strekningen Klett–Orkanger er den mest trafikkerte delen av Kyststamvegen i Sør-Trøndelag, og Øysand–Thamshamn som utgjør det meste av denne strekningen, er derfor viktig, ikke minst for næringslivet i regionen.

Prosjektet har videre som mål å bedre sikkerhet, framkommelighet og miljø langs denne strekningen.

Til slutt: Det er ingen tvil om at det er viktig at dette prosjektet finner sin løsning. Derfor er jeg glad for at flertallet i komiteen slutter seg til opplegget med gjennomføring av dette prosjektet.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Ev 39 er hovedferdselsåren mellom Nordvestlandet og Trøndelag, stamvegen langs kysten. Strekningen prosjektet omfatter, er viktig for ferdsel fra de sørvestlige delene av Sør-Trøndelag til Trondheim og Værnes, og for ferdsel fra kysten i Møre og Romsdal til Trondheim. Dagens veg går gjennom tre tettsteder og har randbebyggelse langs det meste av strekningen. Vegen har funksjon både som lokalveg og fjernveg.

Utbyggingen vil øke sikkerheten og framkommeligheten og redusere miljøbelastningen for dem som bor langs vegen. Dagens veg har 400 kryss og avkjørsler, og ca. to tredjedeler av strekningen har fartsgrense 50 eller 60 km/t.

Prosjektet er kostnadsberegnet til 1 260 mill. kr. Nesten halvparten av den nye vegen vil gå i tunnel. Landskapet og bebyggelsen tillater ikke så mange andre alternativer.

På strekningen forbi Buvika er trasévalget omstridt. Fylkesmannen la inn innsigelse mot veg i fjæra nedenfor bebyggelsen. En slik veg ville føre til store inngrep i et naturområde som bl.a. har et rikt fugleliv. Fylkeslandbruksstyret varslet innsigelse mot et indre alternativ som vil føre til store inngrep i dyrket mark.

Miljøverndepartementet fulgte innsigelsen fra fylkesmannen. Dermed blir det et indre alternativ. Egentlig er det uheldig at det ikke har vært mulig å finne et trasévalg der en unngikk store inngrep, både i fjæra og i dyrket mark.

Prosjektet skal bygges ut med delvis bompengefinansiering. Kristelig Folkeparti slutter seg til forslaget til bompengeopplegg som er framforhandlet. Kristelig Folkeparti sluttet seg allerede ved behandlingen av Nasjonal transportplan til at dette prosjektet skal bygges ut som et OPS-prosjekt. Dette blir dermed det første prosjektet som bygges ut som et Offentlig Privat Samarbeid. Det gir en rekke utfordringer i prosessen.

Prosjektet er foreslått bygd ut etter en kontraktbasert modell. Selskapet som får tilslaget, får en årlig godtgjørelse fra vegen åpnes og i den perioden selskapet står for drift og vedlikehold, 20-25 år. Selskapet må selv finansiere utbyggingen gjennom lån og, etter åpning av vegen, en årlig godtgjøring fra staten. Den årlige betalingen fra staten vil komme både fra bompengeinntektene og fra statlige bevilgninger, og denne skal dekke både drift og vedlikehold, renter og avdrag på lån.

Selskapet som får tilslaget, vil ta en stor del av risikoen knyttet til utbyggingskostnader, ferdigstillelsestidspunkt og drifts- og vedlikeholdskostnader. Staten vil ha usikkerhet knyttet til eventuelt avvik i bompengeinntekter, ta mye av risikoen knyttet til inflasjon, endringer i standarder og eventuelle egne planendringer. Risikofordeling blir en vesentlig del av kontraktsforholdet.

Det er positivt at det allerede fra første prøveprosjekt legges opp til at avtalen skal inneholde incentiver i form av bonus- og sanksjonsordninger. Blant annet vurderes en begrenset bonusordning hvis vegen oppnår en bedre sikkerhet enn sammenliknbare veger. Dette for å oppmuntre selskapet til å satse på egne trafikksikkerhetstiltak. Forhåpentligvis kan vi få overført en slik tankegang også til skinnegående transport etter hvert.

Gjennom utbygging som OPS-prosjekt fristilles utbyggingen fra de årlige bevilgninger i Stortinget fram til vegen er ferdigstilt. Selskapet som får tilslaget, vil ha økonomiske motiver knyttet til en mest mulig rasjonell framdrift i utbyggingen. Det kan i seg selv innebære et effektiviseringspotensial. Uavhengig av omfanget av OPS-prosjekter i framtiden er en organisering som sikrer rasjonell framdrift i utbyggingen, uavhengig av årlige budsjett, noe en bør tilstrebe.

Utbygging som OPS-prosjekt utsetter den statlige betalingen og gir oss frihet til å disponere midler til andre formål de første årene. Men samtidig skal det ikke legges skjul på og man skal alltid huske at det legger beslag på midler etter åpning og i 20-25 år framover, altså en ganske sterk binding i mange år.

Kristelig Folkeparti, sammen med flertallet, vil understreke at OPS-prosjektet evalueres både undervegs i prosessen og i etterkant for å finne ut om dette er en fornuftig organisering. Det blir et spennende prosjekt, og flertallet i komiteen ber da også om en fortløpende orientering om erfaringer.

Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Det er riktig som saksordføreren sa, at det på en måte er veihistorie som skrives nå i sene nattetimer. Det er nok slik at Offentlig Privat Samarbeid kom inn i Stortinget knyttet til en budsjettavtale mellom sentrum og Høyre og Fremskrittspartiet. Det har tatt rimelig lang tid å få frem noen prosjekter, men det er nå så. Vi får være glad for at det har kommet frem ett, og så er det i Nasjonal transportplan lagt opp til noen flere.

Det er også riktig som det hevdes, at dette er noe nytt, og vi skal da høste erfaringer fra dette. Jeg synes kanskje at flertallet i visse sammenhenger har hatt en tilnærming som går ut på at man kanskje ikke har de største forventninger til dette. Det gjenstår å se. Jeg tror at Norge har behov for en innovasjon på dette området. Jeg tror det vil være fornuftig om entreprenører, finansieringssteder og driftsenheter, og entreprenører på driftssiden og vedlikeholdssiden, etterpå danner firma som er i stand til å løse veiprosjekter på en annen måte enn det vi gjør.

Jeg skal ikke legge skjul på at for Høyre er dette også en strukturell endring. Det er det ikke tvil om. Partiet mener selvsagt at vi ikke har behov for den betydelige produksjonskapasitet som Statens vegvesen har i dag. Det er ikke tvil om at det finnes et marked der ute med norske entreprenører som kan bygge det aller meste av det vi skulle ønske å bygge i dette landet, hvis vi bare ønsker å gå den veien. Det har flertallet på Stortinget til nå ikke ønsket. Mitt ønske er på mange måter at dette OPS-prosjektet og de andre blir gjennomført bra, og at man er villig til å vurdere hva som måtte komme ut av det, både det positive og det negative. Men jeg vil gjerne understreke hva som er hovedprinsippet vårt: I fremtiden tror jeg vi i sterkere grad må se at tunge, offentlige institusjoner som er betydelige, som Statens vegvesen er – hvis jeg ikke husker feil, har de vel nærmere 11 000 ansatte i hele systemet – er et problem hvis vi ønsker å flytte ressurser i fremtiden. Jeg ser at finansministeren er her. Jeg regner med at han er opptatt av den samme problemstillingen, nemlig at hvis man på en måte ønsker å flytte penger fra ett sted til helse, skole eller hva det måtte være, er det viktig at vi ikke har tunge, offentlige strukturer som låser oss fast i årevis med betydelige beløp.

Vi har tidligere i dag behandlet omstillingsproblemer knyttet til Posten, og det er vel ikke ukjent for noen at vi har hatt noen problemer knyttet til NSB også. Alt dette viser på mange måter at tunge offentlige institusjoner har en tendens til å bli kostbare over tid. Så for oss er dette en hyggelig dag. Vi har fått gjennomslag for dette. Det er kanskje en av de politiske seirene som kan noteres etter disse fire årene. Det er ikke tvil om at Arbeiderpartiet var meget negativ da denne idéen dukket opp. I dag var tonen en litt annen. Kanskje møtes vi neste gang, og så ser vi at dette kanskje ikke var så dumt likevel.

Thore Aksel Nistad (Frp): For n-te gang har vi et bompengeprosjekt til behandling her i Stortinget. Det har vært tre stykker bare i dag, og jeg har ikke tall på hvor mange vi har hatt tidligere. Det som derimot er litt spennende med dette prosjektet, er at det er et såkalt OPS-prosjekt, Offentlig Privat Samarbeid. Det skal altså bli et prøveprosjekt for hvorledes private kan planlegge, bygge og drive et veiprosjekt.

For oss i Fremskrittspartiet trenger ikke dette å være noe prøveprosjekt. Vi mener at mye veibygging burde foregå på denne måten, bortsett fra det med bompengeinnkrevingen. Det burde heller vært en tilbakebetaling til utbyggerne, enten basert på en årlig fast sum eller på et beløp pr. passering. Slik kunne vi unngå de dyre drifts- og sysselsettingsfabrikkene som alle disse bomstasjonene har blitt.

Men vi har gått inn for denne løsningen med bompengeinnkreving for å få satt i gang en OPS-utbygging. Vi i Fremskrittspartiet ønsker at innkrevingen kun skal kunne foretas på ny E39, slik at den gamle traséen forblir gratis.

Jeg vil ta opp det forslaget som er inntatt i innstillingen.

Presidenten: Representanten Nistad har tatt opp det forslaget han refererte til.

Jorunn Ringstad (Sp): Det er positivt at vi no kjem i gang med eit av dei OPS-prosjekta som det var fleirtal for i Nasjonal transportplan. Senterpartiet er positiv til utprøving av OPS og ser det som viktig å kome i gang med dei aktuelle prosjekta.

Strekninga Øysand–Thamshamn er ein mykje trafikkert del av hovudferdselsåra E39 i Sør-Trøndelag. Det er difor av stor verdi for alle trafikantar og ikkje minst næringslivet at denne vegen blir utbetra.

Når eg tek ordet i denne debatten, er det ikkje fordi Senterpartiet har innvendingar mot OPS-prosjektet Øysand–Thamshamn som delvis bompengeprosjekt. Men Senterpartiet er kritisk til delar av traséen som er vald. I Buvika og Børsa, som er to av tettstadene vegen går gjennom, vil prosjektet gjere store inngrep i areal som er godt eigna til jordbruksføremål. Kvikkleireførekomstane i området vil føre til at naturinngrepa blir store.

Enkelte har meint at det på grunn av kvikkleireførekomstane kan bli nødvendig å lage ein støttevoll i strandkanten i Buvika. På spørsmål frå komiteen har departementet svara at det ikkje er rett at dette blir vurdert. Men departementet seier òg at i OPS-prosjekt blir det større høve for prosjektselskapet til å kome med eigne løysingar på korleis oppgåvene skal gjennomførast enn det er ved tradisjonelle prosjekt. I og med at prosjektselskap for prosjektet ikkje er valt, veit vi difor heller ikkje kva løysingar prosjektselskapet vil føreslå.

Departementet seier òg i eit anna svar at dersom det blir bustadfelt på arealet mellom ny vegtrasé og sjøen i Buvika, kan det bli aktuelt med stabiliseringstiltak. Eit naturleg spørsmål blir då: Kor omfattande blir i så fall stabiliseringstiltaka? Og dersom det av ulike årsaker kan bli aktuelt med stabiliseringstiltak i strandsona, kvifor har då så mange meint at det har vore uaktuelt å leggje traseen for ny E39 i dette området?

Eg har innsett at det er fleirtal i komiteen og dermed òg i Stortinget for ikkje å ta opp trasévalet på nytt. Eg er òg klar over at saka vi debatterer i dag, ikkje først og fremst gjeld trasévalet, men E39 Øysand–Thamshamn som OPS-prøveprosjekt med delvis bompengefinansiering. Senterpartiet vil difor, trass i dei kritiske merknadene vi har til trasévalet, støtte prosjektet som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering.

Inge Myrvoll (SV): Dette er ikke noe godt prosjekt verken utformingsmessig eller finansielt. For å ta det siste først: Høyre og Fremskrittspartiet greide i forhandlinger med sentrumsregjeringen å få dem til å si at ja, ja, vi er nødt til å være med på OPS, og så blir de i sentrum plutselig noen entusiastiske tilhengere av OPS – veldig entusiastiske. Og når det først er flertall, har ikke Arbeiderpartiet noe særlig valg når de overtar, de må gjennomføre OPS de også og forsvare det. I utgangspunktet er det nok egentlig en skikkelig Høyre-Fremskrittspartiet-tenkning som har greid å erobre et flertall.

Det vi gjør her, er jo egentlig å leve på forskudd, altså binde opp framtidige statsbudsjetter. Jeg ser ikke bort fra at for disse prosjektene kan dette bety en mer effektiv gjennomføring, men de prosjekter som ikke omfattes av OPS, vil bli enda mer sårbare i forhold til de statsbudsjettene som kommer i framtida. Hvis vi binder opp midler i framtidige statsbudsjett – og disse prosjektene må få pengene, de er kontraktsfestet – vil de øvrige prosjektene som skal bygges, bli desto mer sårbare.

Jeg tror ikke at det alltid er så fornuftig å leve på forskudd og binde opp framtidige statsbudsjett, sånn som man gjør her. Man kan si at ett prosjekt kanskje ikke er så farlig, men jeg ser ikke bort fra at det kan komme flere – ut fra meningsmålinger for tida kan det komme veldig mange. Da kan det hende at det blir lite å gjøre i framtidige samferdselskomiteer, for det er ikke noen penger å disponere over, for alt er bundet opp i prosjekter som er forskuttert.

Så var det utformingen av dette. Man har iallfall valgt en særdeles konfliktfylt trasé. Det er store inngrep i jordbruksarealer, landskapsinngrep, og jeg tror det også er stor usikkerhet i forhold til kvikkleiremassene. Jeg ser også det mulige perspektivet som representanten Ringstad var inne på, nemlig at utbyggerne her får rimelig store friheter når det gjelder utforming av prosjektet. Det har i hvert fall kommet rimelig sterke signaler om at det kunne være aktuelt å bygge en form for barriere i fjæra som gjør at man ikke får noen utglidninger. Hvis man kommer dit hen, har man faktisk fått det dårligste ved begge prosjektene, at man har ødelagt både strandsonen og jordbruksarealene, så fra SVs side ville vi nok helst ha sett at man fant en annen traséløsning. Men uansett ville vi jo ha sagt nei til finansieringsformen, så vi legger fram et eget forslag og kommer da til å stemme imot komiteens tilråding.

Da tar jeg opp det forslaget som er inntatt i innstillingen.

Presidenten: Representanten Inge Myrvoll har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Samferdselsdepartementet har gjort framlegg om gjennomføring av Ev 39 Øysand–Thamshamn som OPS-prosjekt. Offentlig Privat Samarbeid – OPS – er omtalt i St.meld. nr. 46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan 2002-2011, hvor Samferdselsdepartementet anbefaler at det gjennomføres to prøveprosjekter. Ev 39 Øysand–Thamshamn ble anbefalt som et av prøveprosjektene. Ved behandlingen av meldingen bad Stortinget om ytterligere ett prøveprosjekt. OPS-prosjektet på EV 39 omfatter utbygging av Ev 39 Øysand–Thamshamn, mens drifts- og vedlikeholdsfasen foreslås å omfatte en noe lengre strekning: Ev 39 Klett–Bårdshaug. Det foreslås krevd inn bompenger til delvis finansiering av utbyggingen. I og med at dette er det første prøveprosjektet i Norge, avklares en del generelle sider ved OPS-modellen i forbindelse med dette prosjektet.

Jeg legger vekt på at OPS-modellen må utformes slik at risikoen plasseres hos den part som mest effektivt kan styre og dermed prise de ulike risikoelementene. Blant annet vil prosjektselskapet ta store deler av risikoen knyttet til utbyggings-, drifts- og vedlikeholdskostnader. Som lagt opp til i NTP 2002-2011, beholder staten trafikkrisikoen. Dette innebærer at det avtales en fast årlig godtgjøring fra staten til prosjektselskapet, og at bompengeinntektene går til delvis dekning av denne godtgjøringen. Endelig risikofordeling mellom staten og selskapet vil være et resultat av detaljerte forhandlinger med de aktuelle prosjektselskapene. Den årlige godtgjøringen til prosjektselskapene fastsettes i en kontrakt med staten. Avtaleperioden vil bli satt til 20-25 år.

En mulig gevinst ved OPS-ordningen er at den kan utløse nye tekniske løsninger. En forutsetning for dette er at spesifikasjonene som prosjektselskapet stilles overfor, så langt som mulig er basert på funksjonskrav. Det vil derfor i en OPS-modell være langt større mulighet for tilbyderne til å komme med egne løsninger enn ved tradisjonell gjennomføring. Dette har også komiteen lagt til grunn i innstillingen.

Det er gjort beregninger som viser nødvendige utbetalinger til prosjektselskapet basert på kostnadsoverslag etter tradisjonell gjennomføring. Økt konkurranse, endret risikofordeling og større mulighet for nye tekniske løsninger trekker i retning av at kostnadene i en ferdigforhandlet OPS-kontrakt ligger lavere enn foreliggende kostnadsoverslag. Samtidig vil det også være usikkerhet ved OPS-modellen som trekker andre vegen. Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet, jf. opplegg i Gul bok for 2000. Kvalitetssikringen gir ingen avvikende resultater i forhold til foreliggende kostnadsoverslag, men understreker usikkerheten i OPS-modellen. En betydelig del av usikkerheten er knyttet til at dette er en ny modell, og usikkerheten vil være vesentlig redusert ved kontraktsinngåelse.

Prosjektet er tenkt tildelt et selskap etter gjennomføring av en internasjonal tilbudskonkurranse. Ved valg av kontraktspartner følges bestemmelsene i gjeldende regelverk for statlige anskaffelser. Vegdirektoratet legger opp til å sende ut tilbudsutlysning høsten 2001. Kontraktsinngåelse vil kunne skje høsten 2002.

Jeg vil avslutningsvis vise til at strekningen Øysand–Thamshamn vil erstatte en særlig ulykkesbelastet strekning. Prosjektet bidrar til å bedre sikkerhetsforholdene, redusere eksisterende miljøproblemer skapt av biltrafikken, bedre fremkommeligheten og redusere næringslivets transportkostnader på strekningen. Når jeg anbefaler innkreving av bompenger til prosjektet, har jeg også lagt vekt på den lokale behandling av saken og det helhetlige syn på utviklingen av transportsystemet i regionen som ligger bak de lokale vedtak. Prosjektet er det første prøveprosjekt for en OPS-modell som gjennomføres i Norge. Prosjektet i seg selv egner seg godt som det første prøveprosjektet, fordi det er sammensatt av både tunneler og broer og samlet sett byr på anleggstekniske utfordringer innen rimelige grenser. Prosjektet vil bli evaluert, og Stortinget vil bli orientert om erfaringene med prøveprosjektet, noe komiteen også ber om i innstillingen.

Så helt til slutt noen ord om Vegvesenet. Når representanten Nilsen sier at dette er tunge strukturer som er vonde å vende, må jeg få lov til å presisere at i dag står Vegvesenet selv for kun 23 pst. av det som nyttes til vegformål når det gjelder investeringer og drift. Det er åpenbart at vi hele tiden må sørge for å ha et maksimalt effektivt vegvesen, men jeg er overbevist om at vi samtidig er tjent med å ha et kraftig vegvesen, nettopp for å utnytte de ressursene som samfunnet setter av til vegformål, på en best mulig måte.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet – rettelse; det er fortsatt talere på listen.

Steinar Bastesen (TF): Jeg forstår presidenten godt, det begynner å bli sent på kvelden, så han vil ha gjort unna debatten. Men jeg må få si noen ord også i denne debatten.

Jeg må si meg helt enig med representanten Røtvei når han tar til orde for at det er på tide å få gjennomført disse vegprosjektene for å få posten lettere fram. I det er jeg helt enig med ham, for på mange veger rundt om i dette landet har jeg mest lyst til å sette meg og synge Hompetitten-visa i god Prøysen-ånd. Vi har mange, mange vegprosjekt som virkelig trenger en løsning, og det er med glede jeg kan konstatere at noen av dem blir løst.

Det jeg er mindre glad for, er at vi er nødt til å drive moderne landevegsrøveri ved å ta betaling fra folk for hver gang de passerer en sånn elektronisk bymur, eller bom, som det heter. Vi betaler i dag vegavgift, vi betaler bensinavgift, vi betaler årsavgift, vi betaler registreringsavgift – og selvfølgelig betaler vi moms på toppen av det. Det er en skam hvordan bilister og folk i dette landet blir behandlet av staten. Det er ikke noe likere å registrere at de politiske partiene i dette landet er buffere mellom folket og staten. De hører ikke på folk, og de gjør ikke livet så mye lettere for folk å leve.

Hvorfor gjør vi ikke likeens med bygging av veger som vi gjorde da vi bygde Gardermobanen? Da ble det bare bygd, og regningen har staten tatt i ettertid. 11,5 milliarder kr har vi ettergitt av gjeld. Hvorfor kan man akseptere at det bygges en jernbane for å frakte folk mellom Gardermoen og Oslo? Det skal staten betale fullt ut, men vi har ikke råd til å bygge veger slik at folk kan ta seg fram uten å sette livet på spill. Det er et tankekors som jeg ikke kan se bort fra. Jeg vil bare gi beskjed om at vi er totalt imot bompenger, men det er ikke mer vett og forstand i denne salen for å få løst samferdselsprosjekt. Etter at staten har høvlet inn hundrevis av millioner og milliarder, som de har stjålet fra bilistene, penger som var ment brukt til å reparere veger og forbedre vegstandarden i dette landet, brukes det nå som fiskalavgift for å øke skattegrunnlaget. Det er ikke i tråd med Kystpartiets oppfatning. Jeg tør minne om at jeg fremmet et Dokument nr. 8-forslag for en tid siden om å bruke samme beløp som vi har brukt på Gardermobanen, for å slette gjeld som bompengeveger hadde, likeså at vi skulle bruke pengene til å gi folket gratis ferger. Det var tilstrekkelig med de 10 milliarder kr som var bevilget tidligere. Også i dette budsjettet plusset vi på bevilgningene. 1,7 milliarder kr forsvinner stilt og rolig, pusles bort, nevnes ikke, skal ikke snakkes om. For det er jo så fint laget at når investeringene er gjort, så har de ingen inflasjonsdrivende effekt.

Et forslag til statsråden: Sett i gang og bygg veier, så sletter vi gjelden etterpå! For det kan ikke være stort verre å slette gjelden etter en veistump som er bygd i Nordland, Finnmark eller på Vestlandet, enn å slette gjelden til Gardermobanen. Når jobben er gjort, er det jo ikke inflasjonsdrivende. Så bruk Opseth-metoden – bygg veier, for gjelden får man slettet. Stortinget gjør det underhånden, og så snakker vi ikke mer om det.

Presidenten: Presidenten ser av flere grunner fram til at denne debatten snart er slutt.

De talere som heretter får ordet, har en taletid begrenset til 3 minutter.

Christopher Stensaker (Frp): Fremskrittspartiet er glad for at strekningen Øysand–Thamshamn nå endelig kommer i gang som et OPS-prosjekt, selv om vi i utgangspunktet skulle ønsket at denne veien ble bygd med statlige midler og ikke gjennom ytterligere beskatning av bilistene gjennom bompenger. Dersom ikke veien nå blir bygd som et OPS-prosjekt, vil den bli utsatt i tid.

Oddvard Nilsen og Børge Brende har tidligere uttalt til pressen at sentrum og Høyre tidligere inngikk et forlik om å bevilge mer til veisektoren, slik at E39 kunne påbegynnes i 2001 uten innkreving av bompenger. Fremskrittspartiet finner det derfor merkelig at disse partiene nå går inn for bompengeinnkreving også på nåværende E39. Hadde disse partiene holdt sine løfter og støttet Fremskrittspartiets forslag til veibevilgninger, hadde E39 Øysand–Thamshamn blitt bygd uten bompengeinnkreving. Skaun kommune vedtok opprinnelig å legge ny E39 på en kombinert bro-molo-løsning ytterst i fjæra forbi Buvika, et vedtak som Fremskrittspartiet støttet.

Dette har vært en merkelig sak, der Fremskrittspartiet mener at av de tre traséene som har blitt foreslått, er den ytre traseen den beste og billigste. Den ville gi minst inngrep i naturen, samtidig som den kunne gi positive ringvirkninger i form av småbåthavn og flere hekkeplasser for fuglelivet. Landbruksdepartementet har også reist innsigelser mot den traseen som nå er valgt, men fylkesmannen og Miljøverndepartementet overprøvde vedtaket på tross av lokal motstand. Fremskrittspartiet mener at den traseen som Miljøverndepartementet nå har valgt, som går gjennom verdifullt jordbruksland og også kvikkleire, både blir dyrere og gir større skade på naturen enn det den ytre traseen ville gjort.

Dette er et ønsket prosjekt på grunn av manglende veibevilgninger, som skyldes Arbeiderpartiets og sentrumspartienes manglende vilje til å bevilge nok til veisektoren. At man i tillegg skal bompengebelegge allerede eksisterende betalt vei, er, for å sitere representanten Per Sandberg, «landeveisrøveri».

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 24.

Kirsti Kolle Grøndahl overtok her presidentplassen.