Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 10 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene:

Arbeiderpartiet 25 minutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, Høyre 10 minutter, Fremskrittspartiet 5 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter.

Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt høve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Sverre Myrli (A) (ordfører for saken): Det er to år sia Stortinget hadde forrige og første eiermelding i det nye NSB BA til behandling. Formålet med disse toårige eiermeldingene er å trekke opp de overordnede målene for statens eierskap i trafikkselskapet NSB. Den daglige drifta og det daglige ansvaret for NSB er i mye større grad enn tidligere overlatt til styret for NSB og til departementet som utøver eierskapet for staten i trafikkselskapet. Derfor er Stortingets ansvar å behandle de overordnede prinsipper og de overordnede målsettinger for NSB.

Den overordnede målsettinga, i alle fall slik jeg ser det, for staten sitt eierskap i NSB er at en ønsker a) å frakte mest mulig gods på jernbanen og b) en ønsker å frakte flest mulig passasjerer på jernbanen. Da blir ansvaret å utforme en politikk som gjør at en kan nå de målsettingene som jeg trur det store flertallet av partiene i Stortinget har nedfelt i partiprogrammene sine.

Jeg er glad for at det er stort flertall i Stortinget for å videreføre det statlige eierskapet i NSB. Jeg vet ikke hvor mange ganger i løpet av de fire åra jeg har vært i denne forsamlinga, vi har hatt forslag om at staten skal selge seg ut av NSB og/eller at selskapet skal delprivatiseres. Og jeg understreker: Jeg er glad for at det er stort flertall for å videreføre statens eierskap i NSB. Men det stiller oss samtidig overfor et ansvar, at vi bruker eierskapet til å nå målsettinga jeg pratet om i stad: mest mulig transport over på jernbane.

Mange deltar nesten til daglig i nærmest et norgesmesterskap i elendighetsbeskrivelse innenfor jernbanesektoren i Norge. Jeg er heldigvis ikke påmeldt i det mesterskapet. Det har skjedd utrolig mye positivt i norsk jernbane på 1990-tallet. På 1990-tallet opplevde vi stor økning både i persontrafikken og i godstrafikken. Det hører også med i et bilde som enkelte prøver å betegne som helsvart. Men når det er sagt, er det ille at den positive trenden på 1990-tallet i fjor ble snudd. I fjor opplevde vi for første gang på mange år at både persontrafikken og godstrafikken gikk nedover. Det er ei utvikling som vi er nødt til å snu. Komiteen understreker enstemmig at utviklinga må snus. En må igjen komme på offensiven om en skal nå målsettinga om å øke trafikken både på gods og på persontransport.

Det er stor enighet i Stortinget om å skille ut NSB Gods til et eget selskap. Det er riktignok noe uenighet om hvor stor eierandel NSB skal ha i det nye selskapet. Flertallet har havnet på at det er riktig at NSB skal ha minst 50 pst. i det nye godsselskapet.

Det er også flertall for – og det er jeg veldig glad for – at Flytoget skal være en del av NSB-konsernet. Jeg ser det som særdeles viktig at også Flytoget som selskap i framtida er under NSB sin paraply, at det forblir en del av NSB-konsernet. Men det slås fast fra flertallet si side – på samme måte som det ble gjort da vi hadde organiseringa av Gardermobanen for et år sia – at Flytoget skal ha stor grad av frihet og selvstendighet. Som jeg sa: Dette er det samme som vi sa for ganske nøyaktig ett år sia. Og flertallet forutsetter at det som en sa i fjor, at en skulle komme tilbake til dette våren 2002, fortsatt står ved lag. Men fortsatt gjelder det som ble sagt for ett år sia, Flytoget skal være en del av NSB-konsernet, med stor grad av frihet og selvstendighet.

NSB sin økonomiske situasjon er i dag bekymringsfull. Det ville være galt å si noe annet. Jeg har lagt merke til at både NSB sitt styre, i sin såkalte § 10-plan, og departementet understreker den svake egenkapitalandelen NSB som selskap nå har. Da NSB BA ble etablert i 1996, var målsettinga at det skulle være en egenkapitalandel på 40 pst. Ved forrige årsskifte var andelen på om lag 30 pst. I henhold til årets budsjett – hvis ingenting gjøres – vil en komme ned i en egenkapitalandel på 25 pst. Det er alvorlig, fordi dette er den grensa som bankene har satt som betingelse for de låna som NSB har opptatt i det private lånemarkedet, og som kjent er det blitt ganske store lån etter hvert. Flertallet mener derfor det er riktig at egenkapitalen styrkes med 2,1 milliarder kr, og jeg er glad for at flertallet nå i kveld – eller kanskje vi snart skal si natt – sletter NSB sitt lån til staten pålydende det samme beløpet, altså drøyt 2,1 milliarder kr. Men dette er bare ett tiltak.

I kveld gjør Stortinget et stort og viktig grep, men også NSB som selskap har en stor jobb å gjøre for å nå de målsettingene som nå skisseres. Betydelige effektiviseringstiltak må til. Det skal også selges en god del eiendommer, som NSB definerer som «driftsuavhengige eiendommer», dvs. eiendommer som NSB ikke trenger for å ivareta den daglige togdrifta, for å si det forenklet.

Men jeg – og en enstemmig komite – vil presisere: Eiendommer som NSB har, og som har vært brukt til gratis parkeringsplasser i tilknytning til jernbanestasjoner, skal sikres til gratis parkeringsplasser også i framtida. Parkeringsplasser i tilknytning til stasjonene er helt avgjørende for at folk skal ta toget, og for at vi når målsettinga om mer transport over på jernbane. Det ville være ulykksalig hvis vi kommer i den situasjonen at eiendommer, parkeringsplasser, selges ut til kommersielle formål, og folk ikke lenger har noe sted å sette fra seg bilen sin. Det understreker den presiseringa som Stortinget gjør når det gjelder eiendomssalg.

Det er altså et betydelige beløp av gjelda som staten nå sletter. Nå må styret og ledelsen i NSB gjøre en stor del av jobben, og jeg vil ønske dem lykke til i det viktige arbeidet som gjenstår. I tillegg vil jeg – selv om det tilhører neste sak – minne om at stortingsflertallet i kveld kommer til å øke det årlige kjøpet av tjenester med over 200 mill. kr. Begge deler er viktige grep for å få NSB – skal vi si – på banen igjen, bokstavelig talt. De tallene som vi så i fjor hva gjaldt passasjerutvikling, skal vi snu.

År 2000 var et trist år for jernbanen i Norge. La oss håpe at vi ikke får et slikt år igjen. Jeg er glad for at det er et stort flertall for at vi skal øke gods- og persontransporten på jernbane. Da må vi også legge til rette for det, slik at målsettingene blir noe annet enn fine formuleringer i partiprogrammer. Jeg er ganske overbevist om at det vi gjør i kveld – eller som i alle fall alle solemerker skulle tilsi at vi kommer til å gjøre – er et stort bidrag i riktig retning for å nå de målsettingene som vi skisserer, og for å få NSB som selskap til å fungere og være i stand til å utføre den jobben som politiske myndigheter ønsker at de skal gjøre.

Med dette anbefaler jeg innstillinga.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Det går alltid et tog. Det siste året har det imidlertid vært lenge mellom hver gang vi har hørt noe positivt om situasjonen for norsk jernbane eller for NSB. Siden forrige stortingsmelding om NSB har problemene stått i kø: alvorlige ulykker, problemer med togsett som ikke tåler farten de skulle tåle, og togførere som plutselig skulle ha ferie.

Denne eierskapsmeldingen burde ha grepet fatt i utfordringene for norsk jernbane og for NSB. Det gjør den ikke i tilstrekkelig grad. Vi som er glade i jernbanen, hadde forventet noe mer, f.eks. at departementet hadde gitt en grundigere vurdering av de utfordringene som NSB-styret har pekt på i virksomhetsplanen. Meldingen tar opp mange spørsmål, men etterlater mange av dem ubesvart.

Meldingen og styrets virksomhetsplan har fokus på økonomiske utfordringer. Det er viktig at selskapet kutter kostnader, effektiviserer og driver rasjonelt, men totalinntrykket en får etter å ha lest både Regjeringens melding og styrets virksomhetsplan, er faktisk at en har glemt noe av det viktigste for kundene, nemlig service og kvalitet på tilbudet. Jeg savner at NSB setter fokus på service overfor kundene, service i betydningen bedre informasjon, renhold, noe å bite i på toget og slike ting, som betyr mye for totalinntrykket.

Hva vil vi med NSB? Hva er målsettingen vår for selskapet? Og hva er Regjeringens mål for NSB?

Departementet peker på at selskapet skal gi staten størst mulig verdiskaping over tid, at det skal oppfylle regulatoriske mål, at det skal utnytte synergieffekter i det å være et bredt sammensatt konsern, og at selskapet skal være en attraktiv arbeidsplass med dyktige og serviceinnstilte arbeidstakere. Disse målene kunne vært satt av en hvilken som helst eier.

I tillegg er det et punkt om at NSB skal sikre publikumsvennlig og trafikksikkert persontogmateriell tilpasset den norske infrastrukturen. Dette er det nærmeste en kommer en politisk begrunnelse for det statlige eierskapet.

Kristelig Folkeparti vil noe mer. Vi ønsker å videreføre statlig eierskap i NSB, nettopp fordi vi vil noe med selskapet. Vi ønsker oss en slagkraftig transportbedrift. Vi ønsker at NSB skal bidra til å løse kø- og miljøproblemer rundt flere av de største byene. Vi vil gi norsk jernbane og NSB en viktig rolle, slik at Norge kan bli et foregangsland innenfor miljøvennlig transport. Derfor vil vi stille nye krav til selskapet, og derfor vil vi gi selskapet bedre rammebetingelser.

NSB er i en meget vanskelig økonomisk situasjon, som vi også nettopp hørte, og her er det et stort arbeid å gjøre for selskapet.

Kristelig Folkeparti er enig i at det er nødvendig å styrke selskapets egenkapitalsituasjon, og slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning. Det betyr at vi styrker egenkapitalen med 2,1 milliarder kr, slik at selskapet kan betale ned tilsvarende gjeld til staten.

I meldingen er det også lagt opp til at NSB etter hvert skal spare 300 mill. kr årlig på effektivisering. Kristelig Folkeparti er enig i at en skal drive effektivt, men vi vil likevel advare mot tiltak som går ut over servicetilbudet til kundene.

Regjeringen foreslår i meldingen at NSB Gods kan skilles ut i eget selskap. Det legges opp til at NSB fortsatt skal være majoritetseier. Kristelig Folkeparti er enig i at dette er fornuftig.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering er en sterk godsaktør i Norge en forutsetning for å nå målet om å få overført godstransport fra vei til bane. Jeg vil da ta et lite eksempel fra en avis som kom ut siste uke, hvor det står at NSB sviktet, og 100 trailere tok over. Videre står det:

«NSB-Gods beklager

Vi har rett og slett ikke kapasitet til å kjøre det russiske tømmeret helt til Otta. Akkurat nå har vi alt for få vogner til å frakte alt tømmeret.»

Er dette måten å oppnå den målsettingen på som vi nettopp hører fra departementet side, og for så vidt fra oss alle?

Utskilling av NSB Gods vil ha konsekvenser for selskapets netto momsbelastning. Vi mener styrets forslag om nullmoms for tog fortjener en grundigere vurdering.

Da vi for et år siden behandlet framtidig organisering av Flytoget, var sentrumspartiene og Arbeiderpartiet enige om en rekke viktige punkter. Vi vedtok at Flytoget skal ha stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med merknadene i Innst. S. nr. 237 for 1999-2000. Der sies det noe om markedsføring av Flytoget som selvstendig tilbud, at Flytoget står fritt med hensyn til valg av leverandører og ikke skal pålegges å ta del i konsernkontrakter som ikke tjener Flytoget, og at NSB BAs eventuelle bruk av Flytoget i markedsføring av NSB må skje i forståelse med Flytoget. Vi sa også noe om å sikre ekstern, profesjonell kompetanse i styret for Flytoget.

Regjeringen har skapt noe usikkerhet om dette ved en formulering i St.meld. nr. 48, der det står noe om at vedtaket om at Flytoget skal ha stor grad av frihet og selvstendighet, ikke etter departementets vurdering kan medføre at konsernstyret i praksis ikke har reell styring med hensyn til utnytting av synergieffektene. Det vi skrev i merknadene for et år siden, var helt avgjørende for at vi ikke allerede da skilte ut Flytoget som eget selskap. Jeg er derfor glad for at Arbeiderpartiet, sammen med sentrumspartiene, understreker at det vi sa i fjor, fortsatt ligger til grunn, og at vi i dag også gjennom vedtaket får slått fast dette. Jeg håper at statsråden i sitt innlegg vil bekrefte at han vil sørge for at dette blir fulgt opp.

Kristelig Folkeparti har sluttet seg til avkastningskravet slik det er foreslått fra Regjeringen. Jeg vil imidlertid understreke at for oss er avkastning målt i kroner og øre langt fra det viktigste målet med statlig eierskap i NSB. For oss er det viktigere at togene går når de skal, at de som tar toget, er fornøyd, og at vi får flere til å velge tog framfor privatbil.

Det viktigste for NSB nå er å gjenreise tilliten overfor publikum, slik at den negative trafikkutviklingen kan snus. Det er viktig å sikre toget som et betydningsfullt transportmiddel, også der det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Et stabilt statlig eierskap kan bidra til å sikre dette, og jeg er glad for at et flertall er enig her.

I dag er det gjennom offentlig kjøp av tjenester vi sikrer togtilbudet på strekninger som ikke kan drives på kommersielt grunnlag. Bevilgningene for i år er tema i neste sak, men formen på avtalen mellom staten og NSB er en viktig del av NSBs rammevilkår. Formen på avtalen er derfor et viktig tema i styrets virksomhetsplan. Derfor er jeg skuffet over at verken Regjeringen eller Arbeiderpartiet har vært interessert i å drøfte viktige sider ved denne avtalen i forbindelse med NSB-meldingen.

Så vidt jeg kjenner til, er rammeavtalen mellom NSB og staten omtrent uforandret siden 1990. I 1990 eksisterte ikke Jernbaneverket – det eksisterte, men ikke i nåværende form – NSB hadde ansvaret for både tog og infrastruktur, og nå er det på tide å endre avtaleform.

Jeg er glad for at et flertall er enig om at kjøpsavtaler for transporttjenester må inneholde bestemmelser som reduserer den statlige godtgjørelsen når transportøren ikke oppfyller avtalekravene, f.eks. i forhold til frekvens eller punktlighet. Jeg er også glad for at et flertall er enig i at vi ikke skal belaste NSB når det er forhold transportøren ikke har innflytelse på, som er årsak til brudd på avtalekravene.

Et flertall er enig om at kvalitetskontrakter har mange elementer som kan overføres til statlig kjøp av persontransporttjenester med tog, og jeg er overrasket over at Arbeiderpartiet ikke har vært villig til å gå inn i denne debatten. Dersom en vil noe med selskapet, må en ta i bruk de virkemidlene som er til rådighet, og hvis en ønsker et bedre togtilbud, er omfanget og formen på statlig kjøp det mest essensielle.

I virksomhetsplanen peker styret på to problematiske forhold i kjøpsavtalen. Avtalens kortsiktighet ivaretar ikke NSBs risiko knyttet til investeringer i togmateriell. Avtalen gir ikke tilstrekkelig incentiver til omstilling, effektivisering og utvikling av bedre markedsløsninger. Kristelig Folkeparti er enig i NSBs innvendinger mot avtalen. Det er en investering i togmateriell som skal brukes i flere tiår – i hvert fall dersom akslingene holder.

Kristelig Folkeparti mener den neste rammeavtalen må ha en lengre tidshorisont enn fire år. Vi mener også at NSB må gis mulighet til å beholde mer av effektiviseringsgevinsten fra år til år.

For Kristelig Folkeparti er det viktig at avtalen må gi incentiver til å øke togtilbudet. Målet vårt er at flest mulig skal ha anledning til å velge tog, særlig i områder der det er store kø- og miljøproblemer på veiene. Dersom NSB er i stand til å frakte flere inn til f.eks. Oslo i rushtrafikken hver morgen, må avtalen gi NSB et økonomisk incentiv til å øke tilbudet.

Infrastrukturen NSB tilbys av Jernbaneverket, er NSBs viktigste rammebetingelse. Alle vet at mange av NSBs problemer med forsinkelser skyldes feil ved infrastrukturen. Det er ikke NSBs ansvar, men Jernbaneverkets. I virksomhetsplanen peker NSB-styret på svakheter med dagens sportilgangsavtale. Hovedpoenget er at det økonomiske ansvaret må ligge hos dem som har mulighet til å påvirke forholdene, og at det er den beste måten å sikre incentiver på til forbedringer. Kristelig Folkeparti er enig med NSB-styret i dette. En sportilgangsavtale må plassere ansvaret der det hører hjemme, definere Jernbaneverkets forpliktelser og inkludere et økonomisk ansvar ved brudd på forpliktelsene, slik NSB bør holdes økonomisk ansvarlig hvis de ikke leverer i henhold til kjøpsavtalen.

Kristelig Folkeparti er ikke fornøyd med resultatene av samarbeidet mellom NSB og Jernbaneverket så langt, men kanskje kan en bedre og mer forpliktende sportilgangsavtale legge grunnlaget for et bedre og mer profesjonelt samarbeid, nettopp til nytte for den jernbanen vi alle er opptatt av skal fungere på topp.

Oddvard Nilsen (H): NSBs problemer har jo blitt mer enn tydelige i løpet av det året vi har bak oss.

St.meld. nr. 48 for 2000-2001 gir en beskrivelse av både situasjonen og utfordringene som jeg oppfatter maner til alvor. Jeg er faktisk glad for at meldingen er nøktern og åpent peker på de utfordringene som ligger foran oss. Jeg tror vi har et ganske godt utgangspunkt og en forutsetning for at vi skal få gjort de håndgrepene som er nødvendige i fremtiden for å få det jernbanesystemet i Norge som vi alle ønsker. Det har ikke alltid vært tilfellet. Svært ofte har debattene i Stortinget om NSB og jernbanedrift vært preget av manglende evne til å ta innover seg de problemene som NSB over tid har hatt, en handlingslammelse som stort sett har hatt én eneste begrunnelse: Jernbane er bra.

Høyre har flere ganger funnet det nødvendig å advare flertallet mot det jeg vil kalle en ukritisk holdning. Det har stort sett vært en tale for døve ører. Men nettopp av den grunn kunne det være av interesse å ta et lite tilbakeblikk på de saker som er knyttet til NSB og Jernbaneverket i løpet av de årene vi nå har bak oss, dette for å vise at mye av det som er gjort, bare skulle vært gjort så mye, mye før.

La meg ta et par eksempler. Det er slik at Høyre så tidlig som i 1994 foreslo at vi f.eks. skulle selge Reisebyrådivisjonen, vi har foreslått salg av aksjene i Narvesen, vi har foreslått en AS-modell for NSB, og vi har også foreslått at Godsdivisjonen skulle skilles ut – vi har hatt en lang rekke forslag. Og det underlige er at alt dette i sin tid har blitt fulgt opp av ulike regjeringer, med unntak av AS-modellen for NSB. Det ble som kjent et særlovselskap, men så sent, så sent.

Høyre har pekt på at konkurranse på sporet er et gode og burde være et gode for oss alle sammen. Vi har pekt på behovet for en friere stilling for eksempelvis NSB Gods, dette for at de skulle få friere hender til å inngå allianser med andre, noe Høyre mente og mener ville gjøre NSB Gods langt mer konkurransedyktig enn det har vært. Det åpnes nå for det, men, spør en undertegnede og Høyre, mange år for sent.

Høyre ønsker å gi Regjeringen de nødvendige fullmakter til å selge seg ned i NSB Gods. Dersom det skulle vise seg at en får tak i en interessant samarbeidspartner som virkelig kan bety noe, så burde man få den muligheten. Flertallet sier nei. Jeg kan ikke forstå hvorfor man ikke kan gi Regjeringen den fullmakten. Den kan de jo bare bruke hvis de måtte ønske det. Ønsker de ikke å bruke den, kan de la være. Det kan faktisk i fremtiden nettopp vise seg å være en hemsko for jernbanetransporten i vårt land.

Jeg må si at noen har levd – og lever – virkelig opp til et ordtak som går slik: Den som bare vil vente og se, får bare se mulighetene som en gikk glipp av.

Det er også slik at endringer som NSB selv har foreslått, faktisk har vært motarbeidet i Stortinget. I så måte går jeg tilbake til 1994 og Budsjett-innst. S. nr. 14 for 1994-95. I Høyres kommentarer i forbindelse med Solørbanen stod det følgende:

«Disse medlemmene viser med forbauselse til departementets egne opplysninger om at Solørbanen har vært drevet med 4–5 passasjerer pr. tog.»

Det var faktisk noen som mente at NSB skulle holde på med det. Det blir dyrt – og det ble dyrt.

Et annet eksempel er det berømmelige forliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Sosialistisk Venstreparti i tilknytning til omgjøringen av NSB til et særlovselskap. Både asfalt på fylkesveier og nattog på Raumabanen måtte til for at Arbeiderpartiet skulle få gjennom det vedtaket. At det har kostet ressurser som vi kunne brukt på en annen måte, må jo alle skjønne!

Men en må også rette kritikk mot kvaliteten i de regnestykkene som er lagt til grunn for mye av det som vi på Stortinget har fattet vedtak om.

Jeg minnes godt at argumentasjonen for satsing på krengetog var økt inntjening i NSB og derved et mindre behov for statlige kjøp av tjenester. Og i dag, som saksordføreren så riktig sa, plusser vi på kjøpet med opp mot 250 mill. kr. Det støtter vi i Høyre, det er bare helt nødvendig å gjøre det, for å rette opp og forsøke å ha et tilbud til folk som de vil ha glede og nytte av.

Det må også være mulig når vi i fremtiden gjør disse kjøpsavtalene – og det regner jeg med at alle må være enige om – å få beregningsmodeller som gir oss en nødvendig forbedring av kvalitet, service og effektivitet. Det må dokumenteres at vi får noe igjen for disse pengene – enkelt og greit. Vi fra Høyres side skal gjerne bruke mer penger, men da må vi også vite at vi får mer tjenester igjen for det, og også vite at dette er en effektiv tjeneste.

Det kan også være at evnen til å lære av egne feil stundom også har vært – kan en si – dårligere enn man kanskje kunne håpet.

I St.prp. nr. 1 for 1996-97 står det følgende:

«De første nye diesellokomotiver av typen Di 6 skulle etter planen ha vært levert medio august 1996. Testinger som er utført, viser imidlertid at lokomotivenes sporkrefter overstiger NSBs kravspesifikasjoner, noe som vil medføre stor slitasje på hjul og skinner.»

Det forekommer meg at jeg også siden har fått den slags informasjon om nyinnkjøpt materiell i NSB. Det må være lov å spørre om oppfølgingsrutinene har vært gode nok, og/eller om kvalitetskontrollen har vært slik den burde være. Det må i det minste være lov å tvile litt på det.

Dette gapet mellom forutsetninger og resultat har ført oss opp i den situasjonen som står beskrevet i St.meld. nr. 48:

«Ved utgangen av 2001 er det akkumulerte gapet mellom den faktiske og planlagte utviklingen, anslått til over 2 mrd. kr. Det er først og fremst på inntektssiden resultatene har uteblitt.»

Det blir regninger av slikt!

Det hevdes ofte at det har vært brukt lite penger på jernbane i Norge de siste årene, og derfor har jeg moret meg litt med å se på hva det er vi har brukt av penger knyttet til jernbanen. I 1994 ble det foretatt en gjeldssanering i NSB på 2,2 milliarder kr. I forbindelse med særlovsomdanningen tilførte vi – hvis jeg har regnet riktig – 1,5 milliarder kr. I dag avskriver vi ytterligere 2,1 milliarder kr. Det samlede er ca. 5,5 milliarder kr. I tillegg har vi altså avskrivninger på Gardermobanen på ca. 7 milliarder kr. Vi har altså i løpet av de sju siste årene avskrevet 13 milliarder kr. Det er mye penger! Jeg sier ikke at man ikke skulle ha brukt disse pengene, men man må ha lov til å spørre om vi har fått så mye igjen som vi kanskje hadde håpet.

I fremtiden mener vi at NSB i langt sterkere grad bør konsentrere seg om å få togene til å komme og gå til riktig tid – rett og slett få dagens systemer til å fungere. Dette bør ha prioritet langt foran nye prosjekter! Vi trenger rett og slett en friskmelding av dagens systemer i NSB.

I tillegg mener Høyre at det ville være en fordel å konsentrere seg om å drive tog – og tog alene. Det er sikkert mye annet kjekt å holde på med, men jeg synes kanskje man skal overlate det til andre som kanskje er dyktigere på det området, og så la NSB konsentrere seg om å drive tog.

Høyre mener at NSB også må få full frihet til å kjøpe tjenester og utnytte all den konkurransen som er i markedet med hensyn til produkter og tjenester – fullt og helt. Høyre har lenge ønsket å åpne for konkurranse på sporet, også når det gjelder persontrafikk. Høyre registrerer at det ikke er flertall for det. Men selv om flertallet mener det, håper jeg da endelig at flertallet kan være enig i at vi trenger en eller annen modell, slik at vi kan måle effektiviteten i NSB. Om det skal gjøres med en teoretisk modell e.l., vet jeg ikke, men la oss skaffe en slik modell, slik at vi ser at vi får noe igjen for de pengene som vi legger i det hele.

Når det gjelder Flytoget, fremmer Høyre igjen sitt forslag om å gi Regjeringen anledning til å selge Flytoget når de finner det formålstjenlig – og det igjen fordi vi også ønsker Flytoget som et målesystem mot NSB. Jeg innrømmer det. Det kan utmerket godt tenkes at noen kan drive dette på en annen måte, og de må gjerne få gjøre det.

Hvis det nå skulle vise seg at man nok en gang har vært for optimistisk når det gjelder mulighetene for NSB, regner jeg med at departementet vil komme rimelig raskt tilbake med de håndgrep som måtte trenges.

Til slutt vil jeg sette frem de forslagene som Høyre har i sakens anledning.

Og så vil jeg få gjøre oppmerksom på at det er en feil i innstillingen på side 12, første spalte. I Høyres og Fremskrittspartiets komitemerknad skal følgende setning – «Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å privatisere Flytoget AS så raskt som det blir økonomisk gunstig.» – inngå til slutt i sitatet fra den tidligere innstillingen, Innst. S. nr. 237 for 1999-2000. Slik det fremstår nå, ser det ut som et forslag som står der. Det er det ikke.

Presidenten: Det skal bli notert.

Oddvard Nilsen har tatt opp de forslag han refererte til.

Christopher Stensaker (Frp): Ulykker og driftsproblemer i 2000 anses som hovedårsaken til trafikknedgangen som spesielt har rammet NSBs kommersielle persontrafikk med en reduksjon i personkilometer på 6,2 pst.

NSB BA har i dag monopol på persontransport med tog, og i 2000 fikk selskapet 987 mill. kr i godtgjørelse av staten for å utføre persontransporttjenester, men hadde likevel 87 mill. kr i underskudd. På godssiden viste også regnskapet et driftsunderskudd på 321 mill. kr i 2000.

Fremskrittspartiet mener at norske jernbanespor skal åpnes for konkurranse, også for persontransport, og at det statlige kjøpet av persontransporttjenester blir satt ut på anbud. Utviklingen i Europa går nå mot flere aktører på sporet, og flere av de tidligere nasjonale jernbaneforetakene har blitt gjort mer uavhengig av staten, bl.a. gjennom utskilling til aksjeselskaper o.l.

Fremskrittspartiet har tidligere fremmet et Dokument nr. 8-forslag om å omdanne Norges Statsbaner BA, NSB BA, til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg. Utviklingen i den senere tid viser at det nå er på høy tid å konkurranseutsette NSB, og Fremskrittspartiet mener at Regjeringen nå må gjøre de nødvendige tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres tilgjengelig også for andre togoperatører, på samme vilkår som de som gjelder for NSB.

Etter Fremskrittspartiets mening skulle det ha blitt tatt tak i NSBs økonomiske problemer på et langt tidligere tidspunkt. Selskapet er nå i en situasjon hvor det er knapp tid til å realisere de verdiene selskapet disponerer. Det kan gjøre det nødvendig å omdanne statens lån til selskapet til egenkapital, selv om dette kunne vært unngått hvis det hadde blitt tatt tak i problemene tidligere, og at selskapet tidligere hadde kommet i gang med salg av sine aktiva. Dette setter Stortinget nærmest i en tvangssituasjon. Situasjonen er parallell med situasjonen Stortinget stod overfor ved gjeldsslettingen i NSB Gardermobanen AS. Stortinget må slette gjeld ellers stopper driften.

Fremskrittspartiet er glad for forslaget om at NSB Gods skilles ut som eget aksjeselskap, og at nye aktører kommer inn på eiersiden i selskapet, men er derimot uenig i departementets forutsetning om at NSB skal ha mer enn 50 pst. eierandel i det nye selskapet. I en tid hvor transportløsningene blir stadig mer internasjonale, er det en fare for at den foreslåtte eierbegrensningen kan svekke godstransporten med jernbane i Norge og undergrave NSB Gods" mulighet til å være konkurransedyktig.

Fremskrittspartiet mener at NSB bør selge Flytoget til private interessenter, både ut fra hensynet til å tilføre NSB frisk kapital, og også ut fra hensynet til at NSB skal få en konkurrent på persontransport med tog. Flytoget må også ha mulighet til å kunne tilby tjenester på andre strekninger enn den strekningen Flytoget i dag transporterer, hvis selskapet ønsker det, på samme måte som NSB vil ha muligheter til å utføre transporttjenester til Gardermoen. Sett på bakgrunn av de mange problemene NSB har med sikkerhet, ulykker, forsinkelser og underskudd, må dette løses før man i det hele tatt kan tenke på å starte nye strekninger, som f.eks. Ringeriksbanen.

Jorunn Ringstad (Sp): «NSB Gods har et grasrotproblem». Dette står å lese i bladet Samferdsel nr. 4 2001, og det er ein av NSB Gods sine store kundar som seier det. Periodevis har forseinkingar og manglande oppfølging frå NSB si side skapt store problem for kundane, som i periodar difor har valt å køyre varene på vegen. Dei siste åra har vi høyrt litt for mange liknande historier.

Eg trur det er mange som har stilt seg spørsmålet om kva som er årsaka til dei mange problema, ulukkene og uhella NSB BA og dei ulike divisjonane i dette selskapet har hatt. Utan tvil er det slik at dei mange ulukkene og uønskte hendingane har svekt NSB sin tillit og omdømme og ført til at mange av kundane er lite tilfredse. Ja, mange kundar har forlate NSB. Det er viktig at NSB tek på alvor arbeidet med å rydde opp i det som ikkje fungerer for å kome på offensiven. Kundane forventar service, presise tog og ein kvardag som ikkje er prega av stadige meldingar om uhell eller nestenuhell. For at NSB skal lukkast i det arbeidet som må gjerast, er det òg ein føresetnad at samarbeidet mellom NSB BA og Jernbaneverket fungerer optimalt.

Meldinga om NSB BA si verksemd som vi debatterer i dag, viser at årsresultatet, inkludert NSB Gardermobanen AS, har eit underskot både for 1999 og 2000. Dei økonomiske resultata for NSB gir grunn til uro. Det er difor positivt, men absolutt nødvendig, at NSB har planlagt å setje i gang kostnadseffektiviserande tiltak for å betre det årlege driftsresultatet. Spørsmålet er om ikkje dette skulle vore gjort langt tidlegare.

Når målsetjinga ved selskapet sin opningsbalanse var ca. 40 pst. eigenkapitaldel, er det grunn til å ta situasjonen på alvor når det av budsjettet for 2001 går fram at eigenkapitaldelen vil bli redusert til ca. 25 pst. Dette er ein svært uheldig situasjon, og Senterpartiet innser at eigenkapitaldelen bør styrkjast dersom drifta i selskapet skal halde fram. Alternativet er for dramatisk. Senterpartiet er difor med i fleirtalet som støttar forslaget om å styrkje eigenkapitalen for NSB-konsernet med ca. 2,1 milliardar kr ved ei omdanning av staten sitt lån på tilsvarande sum til eigenkapital. NSB sin økonomiske situasjon må takast på alvor. Styret og leiinga i NSB har eit stort ansvar for å drive selskapet slik at Stortinget ikkje får tilsvarande saker i åra framover.

I innstillinga går det fram at Høgre og Framstegspartiet vil realisere verdiar i NSB før omdanning av staten sitt lån til eigenkapital. Verdiane som det blir foreslått å realisere, er bl.a. stasjonane til Jernbaneverket, Nettbuss AS og Flytoget AS. Senterpartiet er samd i at eigedomar, bygg og anlegg som NSB ikkje lenger har bruk for i jernbanedrifta, og som ikkje blir nytta til parkeringsplassar, kan seljast.

Senterpartiet er usamde med Høgre og Framstegspartiet om å privatisere Flytoget. For ca. eit år sidan var Senterpartiet med i eit fleirtal som slo fast at Flytoget skulle organiserast som eit dotterselskap, 100 pst. eigd av NSB BA, og at denne organiseringa skulle vurderast etter to år. Flytoget skulle ha ein stor del av fridom innanfor NSB-konsernet. Flytoget skulle bl.a. ha eksterne styremedlemmer. Flytoget skulle kunne marknadsførast som sjølvstendig tilbod og føreta disposisjonar ut frå kva som ville tene Flytoget best.

Eg reagerer difor på at Regjeringa i stortingsmeldinga vi no debatterer, prøver å trekkje tilbake den fridomen stortingsfleirtalet gav Flytoget i Innst. S. nr. 237 for 1999-2000. Det Regjeringa har skrive i St.meld. nr. 48, kan ikkje tolkast annleis enn at Regjeringa prøver å reversere utviklinga stortingsfleirtalet gjekk inn for. Det står nemleg i meldinga, etter at Regjeringa har vist til det stortingsfleirtalet sa i 2000, at

«kan ikke dette etter Samferdselsdepartementets vurdering medføre at konsernstyret i praksis ikke har reell styring mht. utnytting av synergieffektene mellom selskapene innen konsernet».

Dessutan seier departementet at konsernstyret skal ivareta eigarskapen i NSB-konsernet, og at det er konsernstyret sitt ansvar å sikre optimal drift av heile konsernet.

Eg vil vise til at i den innstillinga vi debatterer i dag, strekar eit fleirtal på nytt under det fleirtalet sa i Innst. S. nr. 237 for 1999-2000 om fridom og sjølvstende for Flytoget. Det meinte fleirtalet i 2000, og det meiner fleirtalet i dag. Eg føreset at Regjeringa tek dette på alvor og ikkje legg andre tolkingar i merknadene enn det som verkeleg står der.

Inge Myrvoll (SV): I denne sal er det mange som har sterke meninger om NSB. Det er mange advarende pekefingre, mange gråtekoner, mange som legger ansiktet i alvorlige folder og sier at nå må NSB ta seg sammen.

I denne sal er det mange som har vakre målsettinger om jernbanen, det skrives vakre merknader om jernbanen, og det er ikke grenser for hvor viktig det er å styrke jernbanen som transportform, både for gods- og persontransport. Det er en velviljens retorikk.

I denne sal er det ingen evne til å ta ansvar for det som er vårt ansvar. Det er alltid NSB og Jernbaneverket som skal skjerpe seg. Aldri vi. Vi kommer inn med redningsaksjoner når vi må, jf. egenkapitalstyrkinga. Vi legger ikke til rette for at jernbanen skal bli det vi er enig om: framtidas transportvinner. Vi i SV føler oss ensomme når det gjelder steget fra merknader til konkrete tiltak.

Investeringer i kjørevegen og sikkerhetstiltak kommer jeg tilbake til i neste debatt. Men NSB må nok innrette seg på å kjøre Rolls Royce på kjerreveg i overskuelig framtid.

Hva gjør SV? Under behandlinga av revidert i morgen foreslår vi å innføre en null-momssats med fradragsrett for inngående moms. Det er kalkulert til ca. 140 mill. kr i styrking av NSBs økonomi på årsbasis – et godt tiltak.

Så hører jeg her at Kristelig Folkeparti vil ha dette grundig vurdert. Det som trengs, er handling!

I kveld foreslår SV å fjerne kjørevegsavgift på godstransport. Det innebærer å styrke jernbanens konkurranseevne ovenfor godstransport på veg. Dette er viktig i ei tid hvor NSB Gods bygger ned en del av godstilbudet. Investeringsavgifta på jernbanemateriell burde vært fjernet for flere år siden. Hvorfor skal det betales investeringsavgift på jernbanemateriell når det ikke skjer på vogntog eller på fly? Finnes det noen logikk, bortsett fra å straffe jernbanen? Hvorfor vente? Dette har vært vurdert i årevis.

Det forunderlige er at Høyre og Fremskrittspartiet som hever fanene høgt i kampen mot avgiftene, ikke vil lette på avgiftene for jernbanetransport. Hva skriver de i innstillinga? Jo:

«Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene og andre rammebetingelser forverres for vegtransporten.»

Nei, men da kan man stemme for å fjerne kjørevegsavgifta for jernbane. Det vil ikke øke kostnadene for vegtransporten, men det vil lette dem for jernbanetransporten. Hvis man signaliserer i kveld at man er villig til å fjerne investeringsavgifta på jernbanemateriell umiddelbart, skal jeg legge inn et forslag i forbindelse med revidert i morgen tidlig. Men nei, på jernbanesida er Høyre og Fremskrittspartiet avgiftskåte.

16. mai hadde samferdselsministeren, arbeids- og administrasjonsministeren og jeg en runde om de impotente elskere av NSB. Samferdselsministeren mente at det hadde vært problemer fra 1960- og 1970-tallet som hadde vedvart opp til i dag. Sant å si, jeg ser ennå ikke lyset i tunnelen. Vi styrker NSBs egenkapital. Det gjør vi fordi vi ikke har noe valg. Vi må! Det er en tvangshandling, intet kjærlighetsforhold. Plikt og ekte kjærlighet er ikke det samme.

Hadde det vært et kjærlighetsforhold, hadde regjering og stortingsflertall fulgt opp med å si: Nå styrker vi egenkapitalen, og så gir vi dere rammebetingelser for at dere skal bli transportseierherrer:

• Vi innfører null-sats på moms med fradragsrett.

• Vi fjerner kjørevegsavgifta.

• Vi fjerner investeringsavgift på materiell umiddelbart.

Så moderniserer vi kjørevegen – gjør et skikkelig løft. Da hadde jernbanen hatt potente elskere.

Når det gjelder dette med asfalt og nattog på Raumabanen, vil jeg be om at komiteens leder spesielt snakker med Kristelig Folkeparti om det. Det var ikke det vi i SV forhandlet om.

Så til NSB som konsern. Jeg er veldig opptatt av at det skal være et konsern, et transportkonsern. Jeg synes dette med bussdrift er en fornuftig kombinasjon. Men Høyre, de som skal gi NSB stor frihet, sier: Nei, det bør dere ikke få lov til å gjøre! Man skal redusere offentlig kjøp hvis man ikke tilfredsstiller kravene. Jeg ser at det er en logikk i dette, men samtidig er det slik at hvis nå f.eks. NSB må sette inn busser fordi det er ting som svikter, og har ansvaret selv, vil vi få et dårligere tilbud hvis de får redusert sitt offentlige kjøp. Det vil på en måte bare bli en ond sirkel, og det vil gå nedover og nedover.

Jeg skulle gjerne sagt noe om konkurranse på sporet, men jeg ser at tida er i ferd med å renne ut. Jeg er redd for at det kan ende med kaos på sporet. Konkurransen ligger mellom jernbanen og vegen.

Til slutt vil jeg si at jeg synes at stortingsflertallet har en jernbanepolitikk som ifølge meg er helt høl i hodet. Og da mener jeg ikke at flertallet har et åpent sinn, snarere tvert imot.

Så skal jeg ta opp forslaget fra SV i innstillinga.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Inge Myrvoll har tatt opp det forslaget han refererte til.

May Britt Vihovde (V): Det er sein kveld, men eg føler meg ikkje som ei gråtekone.

Venstre har eit sterkt ønske om at NSB skal vera ein av dei leiande aktørane i den norske transportmarknaden både innan person- og godstrafikk.

Me ønskjer difor å styrkja jernbanen si rolle både gjennom statleg kjøp av persontransporttenester, forbetring av infrastrukturen og ved styrking av eigenkapitalen i NSB BA.

Den positive trenden NSB var inne i då me sist på Stortinget drøfta NSB si verksemd, er broten. NSB står overfor ein del utfordringar for å koma tilbake på rett spor.

Venstre er villig til å vera med og leggja til rette for dette, m.a. ved å auka innsatsen når det gjeld bygging av infrastruktur. Det har me òg vist ved handsaminga av Nasjonal transportplan, der me la inn 5 milliardar kr meir i høve til forslaget frå Regjeringa dei neste ti åra til investering i infrastrukturen.

Me støttar òg forslag om auka løyvingar til kjøp av persontransport, men me ønskjer at framtidige avtalar er langsiktige og gir incentiv, slik at t.d. effektivisering og innsparing kan brukast til å gi eit betre tilbod til kundane.

Avtalen må gi incentiver til å auka tilbodet gjennom t.d. kompensasjon knytt til vekst i passasjertalet i rushtida. Kvalitetskontraktar lik dei me har for busstransport, må òg kunna vurderast.

Ei rekkje hendingar i 2000 har svekt kundane sin tillit til NSB. Forhold som manglande vedlikehald og drift av infrastrukturen kan Stortinget vera med og gjera noko med. Men her er det òg avgjerande med nært samarbeid mellom den som held infrastrukturen, og den som syter for transporten.

I tillegg må der liggja økonomiske incitament når det gjeld avtale om sportilgang. Pliktene må sjølvsagt vera gjensidige i forhold til kostnader som t.d. Jernbaneverket blir påført på grunn av feil frå transportøren si side.

Venstre meiner at betre service og informasjon til kundane er ei hovudutfordring. I dag er det faktisk kundar som har problem med å få seg billett på toget. Kunden i sentrum må vera det førande for arbeidet med å gjenreisa tilliten til NSB.

Eg vil gi eit så klart uttrykk som mogleg for at Venstre ønskjer at Flytoget AS skal ha ein stor grad av fri stilling og sjølvstende. Eg har registrert at Flytoget har hatt mindre utgifter enn budsjettert i det året som har gått. Om dette har noko med fridomen og sjølvstendet å gjera, kan ikkje eg seia, men det er positivt at dette har skjedd. Saka om organiseringa av Flytoget AS kjem tilbake til Stortinget våren 2002. Venstre har merka seg at styret ber staten om å ha ein direkte eigarskap til Flytoget AS allereie nå. Då Stortinget handsama organiseringa av Flytoget våren 2000, vurderte Venstre om Flytoget skulle skiljast ut, i tråd med den oppmodinga som styret i NSB BA kjem med nå. Kva vårt standpunkt vil vera våren 2002, er avhengig av kva me meiner er det beste for NSB BA og Flytoget AS.

Venstre er nøgd med at NSB Gods nå blir skilt ut som eige aksjeselskap. Dette er i tråd med forslaget me var med på å fremja då me handsama Nasjonal transportplan. Venstre ønskjer meir gods over på tog. Venstre ønskjer eit sterkt godsselskap som utviklar produkt som kundane vil ha. Skal NSB Gods lukkast i dette, må dei kunna inngå strategiske alliansar, og Venstre ønskjer ikkje å leggja hindringar som gjer det mindre interessant for moglege investorar å gå inn i selskapet. Venstre meiner difor at NSB bør eiga mindre enn 50 pst. av aksjane i NSB Gods AS, eller me ønskjer å gi Regjeringa fullmakt til å vurdera dette. Eg registrerer jo utviklinga i Telenor.

Eg har prøvt å peika på ein del ting som Venstre ønskjer å medverka til for at NSB BA skal vera eit framtidsretta og kundeorientert transportselskap. Representanten Myrvoll var inne på det med gråtekoner og investeringsavgift. Eg har lyst til å seia at Venstre har ønskt å få fjerna investeringsavgifta, og investeringsavgifta blir faktisk fjerna frå neste år av, og det kjem òg NSB til gode. Men konsernet må nå lukkast med kostnadseffektiviserande tiltak. Konsernet må lukkast i å setja kunden i fokus, og konsernet må lukkast i å gi eit så godt tilbod og ein så god service til kundane at dei igjen får tillit til at toget er eit godt og trygt framkomstmiddel.

Forskjellen mellom SV og Venstre når det gjeld synet på NSB, er at me trur at konsernet om dei får moglegheit, kan klara dette på eiga hand, men dei må òg nå begynna å visa resultat.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Meldingen tar utgangspunkt i NSBs plandokument for 2001–2005, § 10-plan 2001, som følger som trykt vedlegg og er konsentrert om årene 2001–2003.

Som varslet i forrige melding om selskapets virksomhet, St.meld. nr. 19 for 1998-99, er det i tilknytning til dette meldingsarbeidet gjennomført en ekstern verdivurdering av NSB-konsernet.

Formålet med meldingen er å gi Stortinget en orientering om utviklingen i forrige planperiode og om NSBs hovedutfordringer, strategier og planer for de nærmeste årene som grunnlag for å utforme politikken for eierstyringen av selskapet. Utviklingen av jernbaneinfrastrukturen, omfanget og betingelsene for statlig kjøp av persontransporttjenester og regulatoriske forhold er viktige forutsetninger for driften av NSB, som ble fastlagt bl.a. ved behandlingen av St. meld. nr. 46 for 1999-2000, Nasjonal transportplan 2002–2011.

I eierstyringen av NSB er jeg opptatt av at selskapet skal

• oppfylle de regulatoriske krav som settes i forhold til trafikksikkerhet og forretningsmessige kontrakter m.v., på en kostnadseffektiv måte, herunder kontrakten med staten om kjøp av persontransporttjenester

• sikre publikum godt og trafikksikkert persontogmateriell tilpasset den norske infrastrukturen

• utnytte de fordeler som måtte ligge i å være et bredt sammensatt konsern

• være en attraktiv arbeidsplass med dyktige og serviceinnstilte ansatte

• gi staten størst mulig verdiskaping over tid

Regjeringen legger vekt på at togdrift fortsatt må sikres som et viktig transportmiddel i Norge. Dette gjelder både i person- og godstransportmarkedet. For en virksomhet med en tung kostnadsstruktur og med behov for omstilling er det nødvendig med et stabilt eierskap med langsiktige planer og perspektiv med hensyn til å utvikle virksomheten. Det er derfor nødvendig at statens eierinteresser i NSB-konsernet opprettholdes. Så lenge NSB er eneste reelle aktør innen markedssegmentet persontransport med jernbane, er selskapet eneste eier av jernbanemateriell tilpasset det norske jernbanenettet.

I Ot.prp. nr. 89 for 2000-2001 har Regjeringen fremmet forslag om en del endringer i særlovens bestemmelser, men det legges ikke opp til endringer i selskapsformen.

NSB er inne i en periode med en omfattende fornying av persontogmateriellet, med investeringer på nærmere 5 milliarder kr i nye tog som leveres i perioden 1999–2002. Ved selskapsdannelsen i 1996 skulle NSB gjennom bedre markedstilpasning og en sterk grad av effektivisering oppnå en økning i kontantstrømmen fra driften. Selv om trafikk og inntekter har økt på 1990-tallet og kostnader er kuttet, har selskapet fram til nå ikke oppnådd de forventede overskudd. I 2000 opplevde NSB for første gang siden 1990 en negativ trafikkvekst, som bl.a. kan forklares med effekten av Åsta-ulykken og andre driftsproblemer som medførte dårlig punktlighet og regularitet i togtrafikken. Trafikksvikten har gitt ytterligere inntektstap, samtidig som ulykkene og driftsavvikene har bidratt til økte kostnader. Dette har ført til at selskapets økonomiske utvikling er sterkt svekket, og i løpet av året er det ventet at egenkapitalandelen er nede i 25 pst., som er grensen bankene har satt som betingelse for de lån selskapet har tatt opp i det private lånemarkedet.

Styret vil søke å snu denne negative utviklingen så snart som mulig, og vil konsentrere seg sterkt om å gjenreise folks tillit til selskapet. I tillegg må det foretas store endringer i den øvrige delen av organisasjonen, bl.a. ved at støttefunksjoner omstilles og effektiviseres. Dette omfatter også vedlikeholdsverkstedene i selskapet. Innen 2003 skal bedriften effektiviseres med 300 mill. kr. Regjeringen er opptatt av at denne prosessen foretas i nært samarbeid med de ansattes organisasjoner.

I godstrafikken skjer det nå store strukturendringer i Europa. For å søke å skape et skandinavisk godsalternativ støtter Regjeringen styrets anbefaling om at NSB Gods skilles ut som eget selskap og inngår allianse med en annen godsoperatør, men likevel slik at NSB fortsatt innehar aksjemajoriteten.

Innenfor gjeldende avgiftsregime vil imidlertid merverdiavgiftsbelastningen for persontrafikken som er en ikke-avgiftspliktig virksomhet øke som følge av at morselskapet NSB blir et rendyrket persontransportselskap uten en avgiftspliktig godsvirksomhet som er fradragsberettiget. Spesielt vil dette slå negativt ut for den kommersielle fjerntogtrafikken.

I innstillingen viser komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet til at de «konstaterer med overraskelse» at NSB Langdistanse ikke er en lønnsom kommersiell virksomhet. Jeg vil i den forbindelse vise til omtale i St.meld. nr. 48 for 2000-2001, der det heter:

«Analyser som er foretatt viser positive kontantstrømmer fra fjerntogene så lenge dagens avgiftsregime opprettholdes.»

Med utskilling av NSB Gods endres merverdiavgiftstilpasning, noe som medfører negative kontantstrømmer fra fjerntogdriften.

For ikke å forringe den konkurransesituasjonen innen persontransportområdet som ble lagt til grunn i Nasjonal transportplan 2002–2011, legges det opp til at NSB utstyres med en nødvendig egenkapital for å møte framtidige driftsunderskudd/nedskrivingsbehov i fjerntogdriften. Salg av materiellet og bortfall av all fjerntogtrafikk i Norge er uaktuell politikk for Regjeringen.

Av hensyn til bl.a. finansieringen av det nye jernbanemateriellet som allerede er anskaffet eller bestilt, legger Regjeringen opp til at NSB-konsernet sikres en egenkapitalandel på ca. 40 pst. ved utgangen av 2005, og at dette gjøres ved gjennomføring av styrets effektiviseringsprogram, nedsalg av ROM Eiendomsutvikling AS, dvs. selskapets driftsuavhengige eiendeler, og at innskuddskapitalen i selskapet økes med 2 135 mill. kr. Den økte innskuddskapitalen tilsvarer statens lån til selskapet. Forutsetningen for egenkapitaltilførselen er at statslånet innfris 2. desember dette år.

Når det gjelder nedsalg av ROM Eiendomsutvikling AS, må dette skje slik at verdien for NSB-konsernet samlet sett blir høyest mulig. Dette er av stor betydning om målet om 40 pst. egenkapitalandel i 2005, skal være en realistisk målsetting.

Det arbeides for tiden med spørsmål knyttet til arealene i Bjørvika. NSBs datterselskap, ROM Eiendomsutvikling, er eiendomsbesitter i området, og verdien ved nedsalg av selskapet vil i stor grad avhenge av avklaringer rundt organiseringen av Bjørvika-prosjektet. I NSBs økonomiske planer er det lagt til grunn at delsalg av ROM vil kunne bli realisert i 2002, bl.a. for å møte nedskrivningsbehovet innen fjerntogtrafikken. Dersom prosessen rundt organiseringen av Bjørvika-prosjektet medfører at denne verdirealiseringen må utsettes, kan det bli nødvendig å komme tilbake til spørsmålet om eventuelle midlertidige virkninger for selskapets egenkapital.

Når det gjelder komiteens flertallsmerknad vedrørende NSBs eiendomsvirksomhet i Narvik, vil jeg vise til at ved behandlingen av St.prp. nr. 64 for 1995-96 var NSB en forvaltningsbedrift, hvor det var nødvendig med spesifikke fullmakter for å kunne drive ulike former for næringsvirksomhet. Ved omorganisering av NSB i 1996 ble NSB Trafikkdel etablert som et særlovselskap, noe som innebar endrede styringsprinsipper. På grunn av denne omorganiseringen og for fortsatt å kunne ivareta Stortingets vedtak ved oppfølgingen av St.prp. nr. 64, ble det inngått forretningsmessige avtaler mellom Narvik kommune og NSB BA. Jeg legger til grunn at NSB følger opp disse avtaler.

Stortinget la i juni 2000 til grunn at organisasjonsstrukturen for Flytoget skal vurderes på nytt om to år, i neste eiermelding. Regjeringen mener at en slik endring må sees i et «industrielt» perspektiv, og vil komme tilbake til saken på dette grunnlag, jf. komiteens tilråding til vedtak om at Regjeringen legger fram en sak for Stortinget våren 2002, slik at Stortinget i tråd med Stortingets vedtak av 15. juni 2000 kan ta stilling til selskapets framtidige organisasjonsform. Jeg har for øvrig merket meg komiteens merknader om styringen av Flytoget. I tråd med lov om aksjeselskap og statens jernbanetrafikkselskap er det styret i NSB sitt ansvar å forvalte konsernets eiendeler, herunder påse at konsernet drives i samsvar med lov og regelverk, og at virksomheten er tilfredsstillende organisert. Dette er i tråd med de betraktninger jeg gjorde under Stortingets debatt for ett år siden.

Komiteflertallets merknader og forslag til vedtak er så vidt jeg kan se likelydende med det som ble framholdt under fjorårets behandling av organisasjonsstrukturen for Flytoget. Jeg forutsetter dermed at den eiermessige styringen av Flytoget fortsetter som nå, inntil det eventuelt vedtas endringer som følge av de vurderinger og forslag som skjer neste år.

Jeg er glad for at komiteens flertall gjennom denne behandlingen synes å gi NSB et solid driftsgrunnlag. Dette vil gi styret, ledelsen og de ansatte store utfordringer, men jeg har tillit til og forutsetter at de møter disse utfordringene på en slik måte at tilliten kan gjenreises, og at toget fortsatt kan bli et meget godt transporttilbud både for personer og for gods i Norge.

Gard Folkvord (A): Norges statsbaner har i den siste tiden opplevd mye negativ oppmerksomhet knyttet til forhold alle er vel kjent med, og det er ingen tvil om at situasjonen for NSB har vært svært vanskelig. Fra enkelte politisk hold er dette blitt sett på som det endelige beviset på at NSBs selskapsform og eierstruktur er avlegs og utgått på dato, og det kommer høylytte krav om at selskapet enten delvis eller fullt ut må få private eiere. Korsfest, korsfest, ropes det.

Dette spørsmålet er omgitt av betydelig politisk uenighet, men det som må være i fokus, er at NSB gradvis kommer på offensiven. Det legges det etter mitt syn opp til i meldingen, og også i komiteens innstilling. I tillegg er det grunn til å merke seg at det også skjer positive ting i selskapet. Det rapporteres om at stadig flere velger toget framfor andre transportalternativer, da også på de lange strekningene. På mellomdistanse og kortdistanse er NSB fortsatt en betydelig transportør, men for at vi her skal kunne tilrettelegge for økt trafikkvekst, må kapasiteten både i kjørevei og materiell bedres. Dette er det også konkrete planer for, etter det jeg forstår.

Et annet eksempel er Flytoget, som jeg mener er blitt en formidabel suksess. Den totale kollektivandelen av reisende til og fra hovedflyplassen er på om lag 60 pst., og 40 av disse står Flytoget for alene. Dette forteller klart at Flytoget foretrekkes til og fra Gardermoen. Og et transportalternativ som i konkurranse med andre har en markedsandel på 40 pst., kan vanskelig være noe annet enn nettopp en suksess.

Mitt poeng kan sammenfattes i at det nok kunne ha vært noen flere som erkjente at alt ikke er helsvart for jernbanen i Norge. At tusenvis av ansatte, konsernledelsen og eier nå jobber målbevisst for å snu det som ikke går godt nok, er en del av den virkeligheten som NSB befinner seg i.

En gammel jernbanepensjonist sa til meg for en tid siden at jernbanen i Norge egentlig dreier seg om så mye mer enn bare jernbane. Vi får legge i dette hva vi vil, men uansett kan en lett få rett!

Så er det slik at det er vanskelig for en vestlending å ha ordet i en debatt som denne uten å berøre Bergensbanen. Med sin helt spesielle historie og betydning står den i en særstilling. I sitt 92. år fascinerer den antakelig fortsatt tusenvis av reisende like sterkt som den gjorde den gangen det første toget fra Christiania til Bergen på sin 18 timer lange jomfrutur tråklet seg over fjellet. I dag tar denne turen om lag 6 timer.

Det er svært gledelig å registrere at NSBs fjerntogsatsing videreføres. Og jeg tillater meg helt kort å minne om at både Ringeriksbanen og utvidelse av tunnelprofiler langs både Nordlandsbanen og Bergensbanen er viktige i dette perspektivet.

Jeg har tillatt meg i liten grad å berøre meldingen som er til debatt. Det jeg ønsker å få fram, er at jeg ønsker å være en venn av NSB. Jeg ønsker å være en venn av toget. Og jeg ønsker å ha tillit til at selskapet og de ansatte nå ser alvoret, at de ser hva som må gjøres, for som saksordfører pekte på i sitt hovedinnlegg i dag: I kveld gir Stortinget sitt bidrag til nettopp det.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ola Røtvei (A): Jeg skal prøve ikke å forlenge debatten noe særlig, men jeg har lyst til å understreke viktigheten av det som både saksordfører og andre har vært inne på, at NSB nå får armslag og arbeidsro. I likhet med saksordfører må jeg si at grunnlaget nå er lagt i eierskapsmeldingen, og jeg håper inderlig at ledelsen og styret og ikke minst også de ansatte lykkes. De har mine beste ønsker.

Bakgrunnen for at jeg tok ordet, var ellers komiteens leder, representanten Oddvard Nilsens, visitt til det berømte forliket Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og SV inngikk om særlovselskapene. Nå registrerer jeg at komiteens leder henviser til at det var asfalt på fylkesveger. Da må jeg kanskje få rette opp en misforståelse: Det var riksveger. Men så er det jo slik at asfalt er asfalt.

Det som i hvert fall er interessant å registrere, er at i senere budsjett etter det berømte forliket, har Høyre støttet at det skulle legges asfalt på disse grusvegene, og det har faktisk Høyre også gjort i Nasjonal transportplan.

Det jeg også registrerer, er at i dagens Dagbladet har Høyre lagt sin strategi for forhandlinger med Fremskrittspartiet og representanten Hagen. Og det jeg er overmåte spent på nå, er å få se denne forhandlingsstrategien som Høyre ønsker å legge opp i forhold til Kristelig Folkeparti, og kanskje ikke minst på å bli delaktig i den handlelisten som Høyre nå vil presentere. Det er ikke mulig at vi får se det på denne siden av valget. Men den som overlever valget og får oppleve dette huset på nytt, får kanskje se den strategien.

Oddvard Nilsen (H): Det er viktig i alle sammenhenger å forsøke å tilnærme seg problemene så oppriktig som overhodet mulig. Og det gjorde jeg faktisk i mitt innlegg, fordi jeg har ingen tro på at det er mulig å beskytte seg til fremgang her i verden. All erfaring viser at de som forsøker seg på det, over tid utvikler strukturer og forhold som gjør at de mister konkurransekraft. Det er f.eks. ingen tilfeldighet at lastebiltransporten i Norge er så effektiv som den er: Det er beinhard konkurranse der. Og det utvikler seg også på den måten – ved innovasjon – at lastebilene endrer seg, transporten endrer seg, det blir rimeligere, det blir konkurranse. Så aksepterer selvsagt Høyre at på jernbanesporet i Norge er det nok mer begrenset i så måte. Men likevel å si at det er viktig å ha konkurranse for nettopp å påpeke at man da får mest igjen for ressursene, er viktig. Og det var hovedpoenget mitt.

Hvis det er slik at flertallet på Stortinget av ulike årsaker ikke ønsker konkurranse på sporet, ber jeg på Høyres vegne om at man må finne frem til modeller hvor vi kan måle effektiviteten i dette, slik at vi alle sammen vet at den 1,2 milliarder kr som vi nå betaler for kjøp av tjenester, reflekterer noe, at det på en måte kan dokumenteres at det er det det koster, og at det er det som burde være den riktige prisen på det. Det er ikke noe mer vi ber om.

Poenget med den andre delen av innlegget mitt – selv nå med SV inne, jeg er faktisk enig med representanten Myrvoll – var at jeg mener at dette huset på en måte også har medvirket til problemene, nettopp ved at man har koblet ting underveis. Jeg har forsøkt å si det, så klart jeg har kunnet. Om det da var riksveier eller fylkesveier, så var det ikke det som var poenget. Poenget var at man ikke kan inngå slike kompromisser som dette, hvis man ønsker at den bedriften man skal hjelpe, skal få mest mulig igjen for ressursene. Da må man kjøre en straight linje på det og si: Det er i denne sammenhengen NSB vi snakker om, ikke veier eller hva det måtte være rundt omkring i dette landet! Man må ikke koble de tingene der. Det er det som har vært gjort gang på gang – det vet man jo i denne sal – og det har selvsagt i neste omgang svekket NSB som sådan.

Ingen skulle mer enn meg selv ønske at vi får dette vi nå legger opp til, til. Det skal ikke stå på hjelp og støtte fra Høyre her. Men å ha denne litt kritiske holdning til en bedrift, å være en krevende kunde i dette, å være en politiker som stiller krav, som ønsker at dette skal gå bra, det kan ikke være noe galt. Jeg er overbevist om at også NSBs ledelse er hjertelig glad for det.

Sverre Myrli (A): Vi har i alle fall i debatten i kveld fått enda et argument for hvorfor det var riktig å omorganisere NSB i 1996. Hadde vi ikke gjort det, kunne vel faktisk Møre og Romsdal fortsatt ha slitt med riksveger som ikke hadde fast dekke.

Jeg kom i mitt første innlegg til å si noe som ikke medfører riktighet. Jeg sa at det var en enstemmig komite som var opptatt av å sikre gratis parkering ved jernbanestasjonene i forbindelse med diskusjonen om salg av eiendommer. Det er ikke helt riktig. Det er alle partier bortsett fra Fremskrittspartiet som står bak den komitemerknaden. Rett skal være rett!

Komitelederen sa dette i sitt første innlegg: «Hvis det nå skulle vise seg at man nok en gang har vært for optimistisk når det gjelder mulighetene for NSB …». Jeg trur jeg på en høflig og vennlig måte vil replisere overfor komitelederen at i alle fall ikke han har kommet i skade i kveld for å være for optimistisk hva gjelder framtida for NSB. Jeg tror nok at av hans 10 minutters innlegg, så var 9 ½ av dem en elendighetsbeskrivelse av det som har skjedd med NSB, og så var det et halvt minutt til slutt hvor det var framtida som skulle skisseres, og den bestod stort sett i å selge ut NSB sine datterselskaper.

Noe av poenget må jo være, som også Inge Myrvoll sa, at vi har noen visjoner, og at vi har noen målsettinger. Målsettingen er å frakte flest mulig passasjerer på tog, og mest mulig gods på jernbane. Derfor blir det nærmest umulig for politiske myndigheter å gå inn og diskutere og problematisere slik Rigmor Kofoed-Larsen gjorde og nevnte eksemplet om å frakte russisk tømmer fra Drammen til Otta.

Jeg har ingen formening, og ønsker heller ikke å ha det, om det er riktig å frakte russisk tømmer fra Drammen til Otta med jernbane eller med lastebil. Og jeg har det ikke om det gjelder å frakte det til Vinstra eller Dombås heller. Det må NSB Gods sjøl vurdere, men under den forutsetninga at det totale godsvolum på bane øker. Det er dette som må være poenget med statens eierskap: Vi skal trekke opp de overordnede retningslinjene, de overordnede målsettinger, og så må selskapet sjøl ha frihet til å bestemme hvordan de målsettingene skal oppnås.

Inge Myrvoll (SV): Min ærede medrepresentant, kamerat Myrli, har på en måte ikke fått med seg helheten i det jeg sa. Han snakket om visjoner og målsettinger, at det var han enig med meg i at vi måtte ha. Men jeg prøvde å vektlegge i mitt innlegg at det var ikke nok. Det kunne bli en velviljens retorikk. Det viktigste er de virkemidlene vi bruker, og det er der jeg føler at denne sal kommer til kort.

Myrli snakket om å frakte tømmer på bane, og sier at det skal ikke han ha noen store oppfatninger om hvor skal skje. Men samtidig vet vi det at på en tømmertransport kan kanskje kostnadene på NSB Gods på grunn av kjørevegsavgifta utgjøre 5–6 pst. av deres kostnader. Og det kan være at det er de marginene som gjør at dette ikke er lønnsomt. Altså – vi bestemmer litt av virkemidlene som skal brukes, de rammebetingelsene som jernbanen skal få. Og jeg vektla det veldig sterkt i mitt innlegg, for det kan vi påvirke. Når vi har målsettingene og visjonene, må vi da også ha evnen til å handle!

Representanten Folkvord nevnte Ringeriksbanen. Det var vel for å få meg til å bli litt sentimental og tenke tilbake. Ja, vi fattet en gang et vedtak her med sikte på oppstart i 1997. Det rekker vi ikke! Da skulle ikke den oppstarten gå på bekostning av det som skulle gjøres på Vestfold- og Østfoldbanen. Der har man ikke kommet så langt, og vi er kommet etter 1997. Og da dreier det seg om: Ønsker man å satse på denne infrastrukturen, er man nødt til å ta et skikkelig løft. Hvis ikke, kommer vi aldri til Ringeriksbanen, for vi blir ikke ferdig med Asker–Skøyen, Oslo–Ski, Vestfoldbanen og Østfoldbanen, som på en måte ligger foran i køen. Så hvis representanten Folkvord ønsker å få Ringeriksbanen på plass – det blir jo ikke mens jeg er her det da, men det spørs om jeg kan få komme på åpningen med krokstav og vinke litt! – så er han faktisk nødt til å få sitt parti til å satse på jernbane.

Komiteens leder kom tilbake til dette forliket. Nå tror jeg ikke at denne asfalten gikk ut over jernbanen. Jeg synes ikke det hørte hjemme i de forhandlingene. Det kan høre hjemme i andre forhandlinger. På den annen side vet jeg at det har vært mange forhandlinger i dette hus hvor man har dratt inn ting som ikke akkurat var knyttet til det man forhandlet om. Jeg tror den lista kunne bli lang. Nå var det ikke vi i SV som drog inn verken asfalten eller nattog på Raumabanen med Det nye testamente i sovevogna – jeg antar det også var med!

Jeg tror det er konkurranse for toget. Det er i konkurranse med veg. Og spørsmålet er: Er man villig til å gjøre noe med konkurransebetingelsene som jernbanen har? Jeg føler at det er ingen som har svart på det.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: La meg først si at dette er ikke håpløst. Vi har nettopp behandlet Nasjonal transportplan med et betydelig løft på infrastrukturen i de kommende ti år. Der ble det også bebudet at vi vil igjen vurdere bl.a. kjørvegsavgiften.

Kofoed-Larsen pekte på rammeavtalen, og gjorde et nummer av at den har vært uendret i mange år, og det er riktig. Men det ansvaret må altså ulike regjeringer dele, og ikke minst regjeringer utgått bl.a. fra Kofoed-Larsens eget parti.

Men jeg vil peke på at det ligger også motivasjoner for NSB i någjeldende avtale. Fordi det er slik at dersom man får en høyere trafikk enn det som er basis for avtalene, beholder NSB passasjerinntektene. Utover det har vi gitt signaler i Nasjonal transportplan om at vi vil vurdere hvordan vi skal innrette avtalene framover. Det jobber vi aktivt med og tar sikte på inngåelse av ny rammeavtale fra og med neste år.

Representanten Ringstad var inne på Samferdsel nr. 4. Jeg tror jeg husker hvem det var, en ganske stor godstransportør, og jeg tror det er riktig å minne om at den samme godstransportør ved et senere høve har gitt klart uttrykk for at tilstanden nå er vesentlig bedre, og at vedkommende fortsatt vil satse når det gjelder bruk av bane og kombitransporter.

Når man så er inne på Flytogets suksess, er det akkurat som om noen mener at den suksessen nærmest har skjedd til tross for hva som ellers har skjedd i NSB. Men da vil jeg litt retorisk spørre: Hvor tror man at Flytoget har hentet sine kunnskaper fra, sin evne til å drive jernbanedrift? Det er naturligvis fra de totale kunnskaper som ligger i jernbanefamilien i Norge, og vi skal alle være glad for at det ligger slike basiskunnskaper der. Det er det som gir håp for framtiden. Vi må se på Flytoget som et eksempel på at vi også kan makte det. Det er ikke slik at vi nærmest gjør dette til tross for. Vi klarer det når forutsetningene er til stede.

Så vil jeg også nevne litt om forliket fra 1996. Jeg skal ikke gå inn i en dyp analyse av verken riksveiene eller det ene eller det andre, men det som er viktig, er at den daværende regjering og Arbeiderpartiet mente det var særs viktig å gjøre en endring med NSB. Det var det overordnede for Regjeringen og for Arbeiderpartiet å få til. Da ble det nødvendig å gjøre et forlik som også hadde elementer i seg som påpekt her, men hva ville alternativet vært? Jo, det ville vært at man antakelig den gangen ikke hadde maktet å gjøre den forandringen som dog var nødvendig for NSB.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Det har vært en del debatt rundt bl.a. innlegget til komitelederen, Oddvard Nilsen, om hans negative fokusering på NSB. Jeg er litt overrasket over det, fordi jeg oppfattet det faktisk slik at representanten Nilsen i sitt innlegg hadde mange viktige formuleringer og mange viktige innfallsvinkler når det gjelder framtiden for jernbanen, ved å sette krav, måle resultat for driften og slike ting som vi alle burde være enige om.

Jeg er selvfølgelig helt uenig med representanten Oddvard Nilsen i hans ønske om å privatisere jernbanen. Vi er vel alle klar over det ønsket, men derfor må vi jo også kunne si at selv om vi er helt uenig i innfallsvinkelen til akkurat det spørsmålet, kan vi uansett ha mange felles merknader til selve driften av NSB.

Jeg må også gi litt ros til representanten Sverre Myrli for målsettingen om jernbanedriften fra Arbeiderpartiets side, med flest mulig personer og mest mulig gods på jernbane. Det er fint at det kom noen konkrete målsettinger også fra Arbeiderpartiet.

Når det gjelder Flytoget, vil jeg presisere, som jeg også gjorde i mitt første innlegg, at komiteens flertall både for et år siden og nå fullt er oppmerksom på NSB som selskap, men jeg vil likevel få referere forslag til vedtak som komiteen har innstillet:

«Flytoget AS skal fortsatt organiseres som et datterselskap 100 pst. eid av NSB BA med en stor grad av frihet og selvstendighet i tråd med det som er skissert i Innst. S. nr. 237 (1999-2000), samt Innst. S. nr. 328 (2000-2001). Stortinget ber Regjeringen legge fram en sak for Stortinget våren 2002 slik at Stortinget i tråd med Stortingets vedtak 15. juni 2000, kan ta stilling til selskapets framtidige organisasjonsform.»

Dette er komiteens flertall helt enig om, og vi legger dette til grunn for den videre behandlingen i forhold til Flytoget.

Når det så gjelder NSB Gods og russisk tømmer fra Drammen til Otta, var det i det avisoppslaget som kom nå siste uke, faktisk en slags avtale mellom NSB Gods og dette selskapet på Otta om at det skulle kunne la seg gjøre å bruke jernbane fra Drammen til Otta, og ikke fra Drammen til Lillehammer med trailer videre. Det syns jeg var et greit eksempel på at det ikke er slik vi ønsker det. Vi ønsker faktisk, som også representanten Sverre Myrli var inne på, å ha mer gods fra vei over til jernbane og ikke omvendt, slik at vi får enda flere trailere på våre veier, som er ganske utsatt fra tidligere. Det tror jeg vi er enige om, og derfor har vi en jobb å gjøre hver på vår plass.

Thore Aksel Nistad (Frp): I disse sene nattetimer er det både negative og positive beskrivelser av NSB. Noen partier gir en fin beskrivelse og noen gir en elendighetsbeskrivelse.

I samferdselskomiteen er vi egentlig alle enige i det representanten Myrli sa da han ønsket flest mulig passasjerer og mest mulig gods for NSB. Jeg er faktisk helt enig med representanten Myrli, men det er veien for å komme dit, som er så fatalt feil fra Arbeiderpartiets side. De har nå prøvd samme medisinen i en årrekke, og det blir færre passasjerer, det blir mindre gods, det blir færre linjer, og alt går bare i spiral nedover.

Så sier representanten Myrli at det er vi i denne salen som «skal trekke opp de overordnede retningslinjene». Kunne det ikke da være et tankekors om det er der feilen ligger? Hvorfor skal vi sitte og bestemme alt hva NSB skal gjøre, hvordan de skal kjøre og alt mulig? Hvorfor kan vi ikke heller fristille linjene, la andre aktører komme inn eller sette ut på anbud? Hvorfor er man på død og liv i den tro at det bare er NSB som er det saliggjørende på jernbanesporet? Jeg er helt enig med representanten Myrli, som ønsker flere passasjerer. Høyre ønsker det sikkert, og vi i Fremskrittspartiet ønsker det også – men det er måten å komme dit på. Jeg tror nok at man i neste periode, eller i neste deretter, vil få se et helt annet system enn det vi har i dag.

Jan Sahl (KrF): Jeg hadde opprinnelig ikke tenkt å ta ordet i denne debatten, men det har vært nokså sterke kjærlighetsuttrykk her knyttet opp til toget, og det kan se ut som om det er noen som mener de har krav på å være alene om denne kjærligheten. Da er det jo slik at det er et uttrykk som ikke skal tas bokstavelig, men som likevel sier: «Den man elsker, tukter man». Det kan til en viss grad være slik at det ligger et rimelig stort ansvar også i denne sal for å følge opp toget nettopp i den situasjonen som NSB og Jernbaneverket befinner seg akkurat nå. Når det gjelder de uttalelser som har kommet fra Arbeiderpartiet og SV, kan en ha fått et visst inntrykk av at man har større kjærlighet til en organisasjonsform enn til toget – iallfall sett i forhold til en del av den kritikken som er kommet, bl.a. mot Kristelig Folkeparti når det gjelder gode forslag til forbedringer, og om å ta publikum på alvor når det gjelder togdriften.

Så kort til Ola Røtvei, som ber om arbeidsro for NSB. Det skulle bare mangle om ikke NSB skulle få arbeidsro. Jeg tror det er nettopp det som trengs. Men samtidig må ikke det innebære at det skal frata oss muligheten, med det ansvaret vi sitter med, til å følge tett opp den situasjonen som NSB nå er i, ikke minst i forhold til de pengene vi nå satser, og på det å få en fortløpende rapportering av situasjonen videre. For som mange har sagt, er vi inne i en tid for NSB da jeg tror det er behov for handling, både innad og i denne sal. Kanskje må vi inn med mer penger, og da vil jeg si at fra Kristelig Folkepartis side er vi villig til det. Men da må vi få vite det. Det som i hvert fall jeg har opplevd i løpet av de fire årene jeg har sittet på Stortinget, er at vi har vandret gjennom en periode fra vi fikk beskjed fra NSB om at nå gikk alt så gullende godt, til ting plutselig ryr fullstendig i hop. Det skyldes ikke bare ulykker, men det skyldes også en del avgjørelser som er tatt, ikke minst i forhold til det materiellet som er kjøpt inn. Så arbeidsro: ja. Men en tett oppfølging fra denne sal tror jeg også er viktig i tida framover.

Christopher Stensaker (Frp): Det har kommet en del påstander her i kveld som ikke kan stå uimotsagt.

Representanten Inge Myrvoll var inne på og hadde stor bekymring for at man betalte kjøreveisavgift på bane, men at det ikke var det på vei. Da må jeg bare si til representanten at man har det på vei. Man har avgifter i bøtter og spann. Man betaler drivstoffavgift, som er det samme som en kjøreveisavgift, man betaler også gjennom bomsystemer. Alt i alt betaler veitransporten mer i kjøreveisavgifter enn det som går på bane. Det har veitransporten gjort i mange år. I tillegg har NSB skjermet seg veldig godt mot konkurranse ved at man har laget en avgift på fly som konkurrerer med sporet. Man har også den samme hindring på buss som har lyst til å konkurrere med sporet.

Så var det representanten Gard Folkvord som sa at Flytoget, Gardermobanen, var en formidabel suksess. Da er det tydelig at vi ikke ser det som virkelig er sannheten, med de samme øynene. Den er at Gardermobanen går med subsidier til tusen for hver reisende som skal til flyplassen. Hadde den vært en suksess, ville billettinntektene betalt for driften, og det gjør de ikke.

Romeriksporten var heller ingen gratis oppgave. Der var det også slik at man måtte ettergi gjeld. Det er klart at man kan få dette til å gå rundt når staten kommer inn gang etter gang.

Jeg er enig med representanten Oddvard Nilsen i at Arbeiderpartiet ikke ønsker konkurranse på sporet, og at det er Stortinget som har medvirket til de problemene som NSB nå har.

Myrli var inne på at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som gikk imot gratis parkering ved jernbanestasjoner. Det gjorde vi, for vi vet at mange av de jernbanestasjoner og plasser som NSB eier i dag, faktisk er avgiftsbelagt. Hvis en da skal følge Myrli, må det bety at de plassene som nå er avgiftsbelagt, også blir gratis.

Presidenten: Inge Myrvoll har hatt ordet to ganger, og får ordet til en kort merknad.

Inge Myrvoll (SV): Representanten Sahl viste til det bibelske ordspråket «Den man elsker, tukter man». Ja, under det mottoet har det vært mye kone- og barnemishandling. Men det er faktisk sånn at den man elsker, skal man altså ta godt vare på og gi arbeidsro og de rette arbeidsbetingelsene. Og det er det vi er nødt til å gjøre når det gjelder jernbanen.

Så framstilles det som om jernbanen i Norge er en stor byrde. Sammenlikner en da med andre land? Det er faktisk staten som bygger jernbane i andre land også. I Norge er andelen offentlig kjøp av transporttjenester på jernbanen forholdsvis lav – en av de laveste i Europa. Offentlig kjøp i andre land ligger på et helt annet nivå. Offentlig kjøp har litt med rammebetingelser å gjøre, som igjen har noe med økonomien i selskapene å gjøre. Og der man har kommet lengst i privatiseringa, nemlig i Storbritannia, har man kaos på sporet!

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Selv om det er sent: en presisering i forhold til innlegget fra representanten Stensaker.

Det er slik at vi legger til rette for konkurranse på sporet når det gjelder gods, så fremt det er sporkapasitet til stede. Det gjorde vi klart under behandlingen av Nasjonal transportplan, som også Stortinget sluttet seg til.

Så kan jeg ikke la det representanten Sahl sa, stå helt uimotsagt: Vi tar selvsagt folk på alvor. Vi ønsker å tilrettelegge avtalene slik at NSB blir i stand til å frakte flest mulig mennesker. Og når det gjelder Sahls beskrivelse av at han har bare fått rapportert positive ting om NSB gjennom hele perioden, har jeg i min tid betraktet det sånn at det er Regjeringen som har rapporteringsansvaret til Stortinget, og slik forutsetter jeg at det har vært i hele perioden.

Sverre Myrli (A): Forhåpentligvis siste gang – men det var representanten Stensaker som tilla meg noe som jeg overhodet ikke har sagt i debatten om det vi problematiserer i forhold til parkeringsarealer ved stasjoner. Det er sjølsagt ikke flertallets mening at staten på steder i kongeriket der det måtte være avgiftsbelagte parkeringsplasser i tilknytning til jernbanestasjoner, skal gå inn og si at der skal det ikke lenger være avgiftsparkering. Jeg må for så vidt replisere at hadde vi gjort det, hadde vi iallfall vært kvitt én av de avgiftene som tydeligvis eksisterer i «bøtter og spann» hos Fremskrittspartiet. Men det er iallfall ikke meningen. Det som er meningen, og som vi understreker, er at hvis arealer som i dag er i NSBs/ROM Eiendomsutviklings eie, og som i dag brukes til parkeringsplasser, skal selges ut, skal det fortsatt sikres til dette formålet. Det er meningen til flertallet.

Jeg har lest at Martin Tranmæl en gang uttalte at Aftenposten skriver positivt om meg, hva galt har jeg gjort? Jeg kom til å føle meg litt i den situasjonen da jeg hørte representanten Thore Aksel Nistad, som i hvert fall to ganger i sitt innlegg sa at han var «helt enig med Sverre Myrli». Jeg vil ikke la det stå uimotsagt fra denne talerstolen, og jeg blir jo bekymret hvis det er oppfatningen, snaue tre måneder før valget, at Thore Aksel Nistad og jeg er helt enige i jernbanepolitikken. Hvis en leser de forslag Fremskrittspartiet har fremmet i forbindelse med budsjettbehandlingen de siste årene, eller i alle år, vil en se at Fremskrittspartiets forhold til jernbanen ikke er særlig hett.

Ola Røtvei snakker om arbeidsro for NSB, og Jan Sahl prater om kjærlighetsforhold. Når vi ser på klokka, kan vi iallfall enes om – går jeg ut fra – å slå fast når det gjelder Røtveis arbeidsro og Sahls kjærlighetsforhold på denne tida av døgnet, at skal en pleie et kjærlighetsforhold, så kan det kanskje være greit med arbeidsro.

Presidenten: Presidenten har lært av denne debatten at jernbanepolitikk er det meget erotikk i.

Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 25.

Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 26 og 27 blir behandlet under ett. – Det anses vedtatt.