Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter for hver partigruppe.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen.
Videre vil presidenten foreslå at de som tegner seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.
– Det anses vedtatt.
Kenneth Svendsen (FrP) (ordfører for saken): Luftfartsverkets verdier er gjennom år bygd opp av brukeravgifter som flypassasjerene har betalt. Det betyr at de verdiene som Luftfartsverket AS får med seg i det nye selskapet, ikke er midler som staten har betalt inn og derved har et krav til avkastning eller utbytte av. Midlene er gjennom mange år brukt til å bygge opp Luftfartsverket, og de mange flyplassene i landet som Luftfartsverket eier, er i det alt vesentlige betalt av brukerne.
Bakgrunnen for budsjettavtalen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre for 2002 var at Luftfartsverket skulle omdannes til aksjeselskap, og at man skulle få til en mest mulig effektiv drift av Luftfartsverket. Det var også en forutsetning at en slik effektivisering skulle komme brukerne til gode gjennom lavere flypassasjeravgift. Det er etter mitt syn uforståelig at man skal kunne ta ut utbytte av en bedrift hvor det er flypassasjerene som gjennom mange år har betalt inn de verdiene som ligger der.
Det legges faktisk opp til en vurdering på et senere tidspunkt om man skal komme tilbake med en sak for å vurdere utbyttet. Det er Fremskrittspartiet helt imot. Vi mener at vi allerede nå skal ta stilling til om man skal ha et utbytte i framtiden. At vi har et avkastningskrav på 7–7,6 pst. av totalkapitalen, er for så vidt greitt så lenge det er et måltall. Men hvis man oppnår det målet, vil man altså få en avkastning og dermed et mulig utbytte på 1,1 milliarder kr. Fremskrittspartiet har ikke ønsket å åpne for at man skal kunne ta dette eller deler av dette i utbytte. Det er, som sagt, brukerrelaterte avgifter som er betalt inn av passasjerne for å bygge opp de verdiene som er der, og da skal passasjerene ha dette tilbake igjen i form av lavere avgifter. Derfor foreslår Fremskrittspartiet at styret i Luftfartsverket «skal ha som styringsmål at et eventuelt overskudd skal brukes til å senke de brukerrelaterte flypassasjeravgiftene». Dessverre er vi tydeligvis alene om å ha det målet.
Det er også slik at Luftfartsverket AS i framtiden skal ha et styre. Vi ønsker at styret skal gjenspeile eierne, dvs. at vi bør ha brukergrupper inn i styret. Brukergrupper kan være f.eks. NHO eller andre store brukere. De vil kunne være med på å gjennomføre og presse effektiviteten fram i selskapet. Vi ønsker også at flyselskapene skal være representert i det nye styret i Luftfartsverket, ut fra at flyselskapene vil ha en egeninteresse av å holde flyavgiftene lave, og de kan være med på dette ved å være representert i styret.
Det må også være slik at det framtidige Luftfartsverket bør ha større frihet til å bruke avgiftene for å øke passasjergrunnlaget. Men det må ikke skje på annen måte enn at man har mulighet til å ha forskjellige avgifter etter hvilken tid på døgnet man bruker flyplassen. Altså: Når det er stor etterspørsel etter landing og letting, skal man kunne ha høyere priser enn hvis man bruker flyplassen i andre tidsrom. Det bør også være slik at de som bruker de tjenestene som er på flyplassen, må betale mer for dette enn de som ikke bruker tjenestene, f.eks. visse cateringselskaper.
Fremskrittspartiet har lagt opp til at egenkapitalen for selskapet skal være på 33 pst., eller 25 pst. for konsernet. Det er forholdsvis lavt i forhold til etableringer av andre statlige selskaper. Fremskrittspartiet foreslår at det skal være 40 pst. egenkapital i selskapet, og det gjør vi ved at vi senker forpliktelsene på henholdsvis 3 milliarder kr på stamrutenettet og 1,75 milliarder kr på regionalnettet. Det kommer tilbake gjennom forslag i Budsjett-innst. S. nr. 6 fra finanskomiteen.
Med dette legger jeg fram det forslag som jeg har referert til.
Presidenten: Representanten har tatt opp det forslag som han refererte til.
Tor-Arne Strøm (A): I budsjettforliket høsten 2002 inngikk Bondevik II-regjeringen en avtale med Fremskrittspartiet om å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap. Tidligere i år har vi behandlet omdanningen av NSB og Posten til aksjeselskap. I løpet av kvelden kommer Stortinget til å vedta at både Luftfartsverket og Statens vegvesens produksjonsavdeling skal omgjøres til aksjeselskap.
I løpet av det siste året har Fremskrittspartiet og Høyre endelig fått gjennomslag for sin årelange kamp for å omgjøre statlige forvaltningsselskaper til aksjeselskaper. Dette vil forandre norsk infrastrukturpolitikk på mange områder. Høyresidens politikk blir gjennomført med Kristelig Folkeparti som garantist og som passiv deltaker og tilskuer.
Arbeiderpartiet mener at Luftfartsverket organisert som forvaltningsbedrift best ville ivareta de nasjonale målsettinger for luftfartssektoren. Derfor var vi imot omdanning til aksjeselskap. Men dessverre fikk vi ikke flertall for å videreføre Luftfartsverket som forvaltningsbedrift. Det er bare å konstatere at stortingsflertallet gjorde et prinsippvedtak høsten 2002, og det forholder vi oss til.
Arbeiderpartiet er spesielt urolig for at Regjeringens og Fremskrittspartiets politikk skal gå ut over flytilbudet i distriktene. Flertallet overlater i for stor grad til styret og ledelsen i Luftfartsverket AS å prioritere. Dette kan føre til at økonomiske forhold blir for mye vektlagt på bekostning av samfunnets behov. Både det enkelte menneskes behov og næringslivets behov vil bli svekket.
Det er bekymringsfullt at Fremskrittspartiet i innstillingen skriver at partiets primære mål er at hver enkelt flyplass skal være et eget aksjeselskap. Hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for dette, kan det bety den sikre død for mange flyplasser. Dette må gjøres kjent, slik at Distrikts-Norge får greie på hvilken politikk Fremskrittspartiet ønsker å føre, og hva konsekvensene av en slik politikk kan bli.
Det er store investeringsbehov i flyplassnettet, både i forhold til nye sikkerhetskrav og til utbedringer for å sikre rasjonell drift. Derfor er det nødvendig at Luftfartsverket AS får mulighet til å finansiere dette. Det vil Arbeiderpartiet gjøre ved å øke egenkapitalen for Luftfartsverket utover Regjeringens forslag til egenkapital, og jeg viser til finanskomiteens behandling av dette i Budsjett-innst. S. nr. 6 for i år.
Det er gode grunner til å stille spørsmål om kravet som Regjeringen setter til avkastning og utbytte, er realistisk. Da er det nødvendig med en nærmere gjennomgang av avkastnings- og utbyttepolitikken for Luftfartsverket AS. Dette bør gjøres i forbindelse med revidert budsjett for 2003. Det samme gjelder for anslaget til økning i driftskostnadene. De senere år har Luftfartsverket hatt en årlig økning i driftskostnadene på 4–6 pst. Som aksjeselskap blir det anslått at driftsutgiftene vil bli ca. 2 pst. fram mot 2020 og 1 pst. fram mot 2050. Det er underlig at driftskostnadene kan reduseres slik uten at det har betydning for tilbudet til de reisende.
I 2003 vil det bli brukt 250 mill. kr på statlige kjøp av luftfartstjenester. Arbeiderpartiet mener det er nødvendig å vurdere hvor mye som skal brukes til statlige kjøp i de årlige budsjetter. Vi kan ikke stille oss slik at det blir umulig for Stortinget å gå inn og øke bevilgningene for statlige kjøp.
Til slutt vil jeg si at det er nødvendig at det solidariske finansieringssystemet for flyplassene opprettholdes og videreutvikles. Arbeiderpartiet har i denne innstillingen fremmet forslag om endringer. Dette vil representanten Starrfelt redegjøre nærmere for i et senere innlegg.
Arbeiderpartiet er bekymret for flyplassene i Norge. Det har sammenheng med at det legges opp til mer bedriftsøkonomisk styring og mindre politisk styring fra Regjeringens side. Det vil etter vår oppfatning svekke flyplassene i Norge. Samtidig vil befolkningens og næringslivets behov bli sterkt redusert hvis dette blir resultatet. Så får vi se virkningene etter hvert som ting blir gjennomført.
Hans R. Kjæstad (H): Regjeringen Bondevik har som ambisjon å modernisere forvaltningen i Norge. Det høres knusk tørt og kjedelig ut, men bak ordene finnes spenstige, interessante og ikke minst viktige realiteter. Det dreier seg om ressursutnyttelse, om å strekke skattebetalernes penger lengst mulig, og om respekt for slit og risikovillighet til investorer som verdiskapning og arbeidsplasser er helt avhengig av. Det handler om å gi best mulig service til alle dem som trenger støtte, og det handler om å legge til rette for dem som står for verdiskapningen i Norge. Derfor er modernisering og effektivisering av norsk forvaltning like mye et sosialt prosjekt som det er kald markedsstyring. Elegante organisasjonskart er greit, men avgjørende er arbeid til alle og effektiv hjelp til samfunnets svake. Det er grunnen til at dette er et sentralt politisk virkeområde for Regjeringen.
Således har Bondevik-regjeringen vist handlekraft ved å omorganisere eller vurdere omorganisering av NSB, Posten, Flytoget, Vegvesenets produksjonsavdeling, Luftfartsverket, enkelte av Jernbaneverkets forretningsenheter og forhåpentligvis Kystverkets produksjonsavdeling. Turen er nå kommet til Luftfartsverket. Luftfartsverket er en forvaltningsbedrift som skal bygge, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere. Som aksjeselskap vil Luftfartsverket få adgang til lånefinansiering i det private lånemarkedet, og det vil bli større grad av langsiktighet og forutsigbarhet i den økonomiske planleggingen. Aksjeselskaper er den mest vanlige og kjente selskapsform, og det gjør det lettere for Luftfartsverket å forholde seg til kredittinstitusjoner og utenlandske aktører. Økt handlefrihet muliggjør en større grad av markedsretting, både for den kommersielle virksomheten og for forvaltning.
Så til politisk styring av statsaksjeselskapene. I tillegg til de muligheter staten som eier av Luftfartsverket AS vil ha for samfunnsmessig styring, vil selskapets virksomhet og utvikling bl.a. styres gjennom statens kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester, godkjenning av luftfartsavgifter samt gjennom utforming av konsesjonene for den enkelte lufthavn. Styringen av Luftfartsverket vil skje i henhold til aksjeloven. Stortinget blir informert om selskapets virksomhet på lik linje med alle andre statlige selskaper. Styret skal legge frem saker av vesentlig samfunnsmessig eller prinsipiell betydning for generalforsamlingen, og generalforsamlingen er, som vi vet, ministeren.
For Høyre er det viktig å holde fast ved den solidariske luftfartspolitikken. Det betyr at Luftfartsverket fortsatt skal eie de flyplassene som går med overskudd, for å kunne subsidiere dem som går med underskudd. Vi har i den senere tid fått noen signaler fra Arbeiderpartiet som tyder på at noen har planer om å sette den solidariske luftfartspolitikken under debatt, og i et oppslag i Aftenposten gikk Arbeiderpartiets representant så langt som til nærmest å slå fast at Arbeiderpartiet i den forbindelse hadde bestemt seg. Det er ikke grunnlag for det i denne saken, ser jeg, men det blir veldig interessant å se om Arbeiderpartiet snur i denne saken. I så tilfelle får de et forklaringsbehov for hvorledes de kan finne på å ta penger fra dem som har lite, og gi til dem som har mye. Enten de gjør det over skatteseddelen, eller de gjør det gjennom en annen fordeling mellom de eksisterende flyplasser og flyhavner, vil til syvende og sist det samme melde seg, det blir et omvendt Robin Hood-prinsipp. Jeg håper at min frykt er grunnløs.
Geir-Ketil Hansen (SV): I SV går vi imot å omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap. Vår begrunnelse er at flyplassene er en så viktig del av den nasjonale infrastrukturen at de må være 100 pst. politisk styrt, på samme måten som veinettet og jernbanenettet er det. Vi har en unik flyplasstruktur i Norge, med mange flyplasser. Det bør Norge også ha i framtiden, skal vi beholde bosetting og næringsliv i distriktene.
Det hadde etter min vurdering aldri blitt bygd ut et slikt flyplassnett dersom det hadde vært AS-modellen og bedriftsøkonomiske prinsipper som hadde vært lagt til grunn på 1960- og 1970-tallet, da flyplassene ble bygd ut. Jeg tror det skal bli vanskelig å beholde dette nettet av flyplasser når det blir bedriftsøkonomiske prinsipper som i sterkere grad skal legges til grunn i framtiden.
Regjeringen legger opp til at det skal være samferdselsministeren, som generalforsamling, som skal avgjøre når vesentlige saker av samfunnsmessig betydning skal legges fram for Stortinget, videre at det er samferdselsministeren som skal ta stilling til spørsmål om utskilling, privatisering av selskapets virksomhet. Dette er å gå langt i å redusere Stortingets styring med luftfarten.
SV mener at privatisering/utskilling av Luftfartsverkets virksomhet ikke skal kunne skje uten at det blir lagt fram for Stortinget. Vi snakker om en del av samfunnets infrastruktur, som mer enn noe er basert på sikkerhet. Å bringe nye selskaper/nye drivere på flyplassene vil automatisk være et spørsmål som berører sikkerheten.
Når det gjelder de ansattes rettigheter ved overgang til nytt selskap, forutsetter vi at disse blir gitt en forutsigbar og god behandling. Ikke minst gjelder det pensjonsspørsmålet, der vi forventer at det blir funnet løsninger i samarbeid med de ansattes organisasjoner.
Åpningsbalansen vil ha stor betydning for selskapets økonomiske fundament. Luftfartsverket står overfor store investeringer i forbindelse med flyplassene i årene som kommer, ikke minst i forhold til nye og strengere krav til sikkerhet:
I tillegg er det et etterslep på 1,3 milliarder kr i vedlikehold.
Da mener vi at Regjeringens forslag til egenkapital på 7,6 milliarder kr er for lavt. Vi tror at Luftfartsverkets styre har gjort en riktigere vurdering når de foreslår 40 pst. av totalkapitalen, eksklusiv OSL, som betyr en økning på 1,6 milliarder kr, til 9,2 milliarder kr. Det vil vi gå inn for under behandlingen av Budsjett-innst. S. nr 6, fra finanskomiteen.
Til slutt vil jeg nevne Arbeiderpartiets forslag om å få utredet muligheten for at de flyplasser som går med overskudd, skal få beholde deler av det selv. Her må jeg si meg helt enig i representanten Kjæstads overraskelse og bekymring. Forslaget overrasker meg fordi det er et brudd med det solidariske grunnprinsippet i vår luftfartspolitikk, nemlig kryssubsidieringen. Ingen har støttet forslaget, men dersom det skulle bli vedtatt, vil det bety enten økte utgifter for staten eller reduserte investeringer på de flyplassene som ikke går med overskudd. Det er tilfellet med de fleste av våre flyplasser; det er bare 3–4 flyplasser som går med overskudd. Jeg håper at Arbeiderpartiet legger bort forslaget etter dette forsøket. Hvis ikke, tror jeg vi går mot en større, prinsipiell debatt om driften av flyplassnettet i framtiden.
Jan Sahl (KrF): Luftfartsverket skal omdannes til statlig aksjeselskap, med virkning fra 1. januar 2003. Statens eierskap i det nye selskapet skal forvaltes av Samferdselsdepartementet. Omdanningen av Luftfartsverket vil gi bedriften et klarere økonomisk ansvar og større handlefrihet. Samtidig vil Luftfartsverket stå friere til å ta opp lån og til å samordne virksomheten med datterselskapet Oslo Lufthavn AS.
Kristelig Folkeparti mener at dette vil bidra til et mer effektivt luftfartsverk. Det vil kunne bety lavere luftfartsavgifter og bedre tjenester. Dette er viktig for brukerne av disse tjenestene. Sammen med fjerningen av flypassasjeravgiften og Regjeringens forslag i statsbudsjettet for 2003, som innebærer en kraftig økning av det statlige tilskuddet til de regionale lufthavnene, vil omdanningen styrke norsk luftfart.
Forslagene medfører nødvendige lovendringer og budsjettmessige endringer i forbindelse med omdanningen. Organiseringen av Luftfartsverket som statlig aksjeselskap betyr ingen endring av virksomhetens samfunnsmessige rolle, og det har vært viktig for Kristelig Folkeparti. Luftfartsverket skal legge til rette for sikker og effektiv luftfart, yte tjenester innen luftfartsområdet og drive annen virksomhet som bygger opp under foretakets hovedvirksomhet.
Luftfartsverkets basisvirksomhet vil fortsatt være planlegging, investering og drift av 45 statlig eide flyplasser i Norge. I tillegg skal Luftfartsverket utføre flysikringstjenester for sivil og militær luftfart. Luftfartsverkets datterselskap, Oslo Lufthavn AS, skal bestå som eget aksjeselskap, fullt ut eid av Luftfartsverket.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at det ikke kan gjennomføres vesentlige delinger eller utskillinger fra det nye selskapet uten at saken er lagt fram for samferdselsministeren, som er generalforsamling for selskapet.
Foruten de muligheter staten har som eier og generalforsamling for samfunnsmessig styring, vil Luftfartsverkets virksomhet og utvikling også styres gjennom ordningen med statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester. Dessuten har staten muligheter til å styre gjennom godkjenning av luftfartsavgiftene og gjennom utformingen av konsesjonen for hver enkelt lufthavn.
Det er for 2003 foreslått å bevilge 250 mill. kr til statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester på Luftfartsverkets regionale flyplasser. Dette er en økning på om lag 150 mill. kr i forhold til saldert budsjett for 2002. Det er ved statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme tjenester vi styrer tilbudet til distriktene.
Anbudsordning for flyruter vil ikke bli påvirket av at Luftfartsverket omdannes til et statlig aksjeselskap. For 2003 bruker vi ca. 400 mill. kr til statlig kjøp av flyrutetjenester, basert på inngåtte anbudskontrakter.
I forbindelse med omdanningen av Luftfartsverket vil det ikke skje endringer i Luftfartsverkets eksisterende organisasjon. Regjeringen legger opp til at Luftfartsverkets takster skal godkjennes av myndighetene, men vil vurdere å åpne for at Luftfartsverket innenfor gjeldende hovedprinsipper kan tilpasse avgiftene etter markedet når det anses tjenlig. Større fleksibilitet i fastsettelsen av luftfartsavgiftene vil være med på å bedre utviklingsmulighetene for den enkelte flyplass og bidra til å styrke konkurransen i forhold til private og utenlandske flyselskaper.
Videre vil jeg understreke at Kristelig Folkeparti også ser med undring på at Arbeiderpartiet vil gå bort fra det solidariske prinsippet når det gjelder hvordan overskuddet fra de flyplassene som går med overskudd, skal forvaltes. Jeg vil understreke at Kristelig Folkeparti fortsatt ønsker at de pengene skal forvaltes gjennom Luftfartsverket og brukes til beste for luftfartsnettet totalt sett.
Når det gjelder representanten Tor-Arne Strøms hentydning til Kristelig Folkeparti som en «passiv» medspiller når det gjelder denne saken, vil jeg si at det tross alt er bedre å være en passiv medspiller enn å være satt på reservebenken.
Til slutt vil jeg si til Fremskrittspartiet: Det kom en viss avklaring i innlegget til representanten Kenneth Svendsen, som holdt hovedinnlegget her, når det gjelder avkastningskrav i forhold til å ta ut utbytte. Med hensyn til avkastningskravet må jeg si at jeg synes det er utrolig rart at Fremskrittspartiet ikke vil stille krav om avkastning i Luftfartsverket. Så vidt jeg forstod representanten Kenneth Svendsen, vil de det, men de var ikke interessert i å ta ut utbytte. I så måte kan man si at det kan være fornuftig at det skal gå til å senke luftfartsavgiftene.
For Kristelig Folkeparti er det viktig at luftfarten skal bidra til gode reisetilbud til lavest mulig pris for folket.
Jorunn Ringstad (Sp): Organiseringa av Luftfartsverket har vore diskutert i Stortinget fleire gonger tidlegare. Inntil starten av denne stortingsperioden har det vore fleirtal for at tilknytingsforma skal vere forvaltingsbedrift. Ved budsjettavtalen mellom regjeringspartia og Framstegspartiet som galdt for 2002, vart dei fire partia samde om å gjere Luftfartsverket om til aksjeselskap. Senterpartiet er ueinig i denne endringa av tilknytingsform og vil difor stemme imot ved voteringa seinare i kveld.
For nokre år sidan vart Luftfartstilsynet skilt ut frå Luftfartsverket, og det nye Luftfartstilsynet overtok alle tilsynsoppgåvene. Oppgåvene som er igjen i Luftfartsverket, er planlegging og utbygging av luftfartens infrastruktur og å yte tenester til flyselskapa og andre brukarar. Det er med andre ord viktige samfunnsoppgåver som ligg i Luftfartsverket. Senterpartiet meiner at det er dagens organisering med Luftfartsverket som forvaltingsbedrift som best vil sikre dei nasjonale målsetjingane for luftfartssektoren.
Når Luftfartsverket skal omgjerast til aksjeselskap, slik stortingsfleirtalet vil, overlet Regjeringa i stor grad til styret og leiinga i selskapet å prioritere. Det er grunn til å tru at styret i aksjeselskapet i større grad enn i dag vil leggje større vekt på økonomiske forhold. Senterpartiet meiner ikkje at økonomiske forhold ikkje skal vektleggjast, men dersom vi i hovudtrekk skal oppretthalde strukturen i luftfartssektoren, må t.d. samfunnsøkonomiske forhold også telje tungt. Ved utbygging av kortbanenettet var nettopp dette sterkt vektlagt. Kortbanenettet saman med stamrutenettet skulle binde landet saman og redusere reisetida på dei lange strekningane. Både for næringslivet og for innbyggjarane i ulike delar av landet var det viktig å få redusert avstandsulempene. Dette er ikkje mindre viktig i dag, for det må vere ei klar nasjonal målsetjing at luftfarten også i framtida skal fylle denne rolla.
Senterpartiet meiner difor at når stortingsfleirtalet gjennomfører omorganiseringa, må det sikrast at Stortinget blir informert om verksemda i Luftfartsverket. Slik Senterpartiet ser det, må det vere eit krav at vesentlege saker og saker som gjeld eventuell utskiljing av basistenester og heil- eller delprivatisering skal leggjast fram for Stortinget. Delar av selskapet må ikkje kunne seljast utan at Stortinget har handsama saka. Eg ser det òg som sjølvsagt at årlege § 10-planar skal danne grunnlag for meldingane som skal handsamast i Stortinget annakvart år.
Både for stamrutenettet og for kortbanenettet er det stor trong for årlege løyvingar. Dette gjeld t.d. ulike tryggleikstiltak og utbetringar for å sikre rasjonell drift. Nye og skjerpa krav til tryggleik kan medføre store investeringar i åra framover. Dette vil kome i tillegg til krav som følgjer av dagens regelverk. Det er nødvendig at Luftfartsverket blir sett i stand til å finansiere dei nødvendige tiltaka.
Saman med Arbeidarpartiet og SV peikar Senterpartiet i merknadene på at Luftfartsverket når det blir omdanna til AS, bør ha ein høgare eigenkapital enn det Regjeringa føreslår. Høgare eigenkapital vil gjere Luftfartsverket betre i stand til å ta hand om dei oppgåvene dei er pålagde, og sikre investering og drift på alle flyplassane.
Dei seinare åra har driftskostnadene i Luftfartsverket hatt ein årleg vekst på 4–6 pst. Men Luftfartsverket føreset ein realvekst på ca. 2 pst. pr. år fram til 2020 og deretter 1 pst. fram til 2050. Dette må tyde på at Luftfartsverket meiner det er mogleg å redusere driftskostnadene. Men det er ikkje klargjort om Luftfartsverket meiner det er mogleg å redusere driftskostnadene utan at det går ut over tilbodet til dei reisande. Eg føreset at Regjeringa kjem med ei orientering om dette i revidert budsjett for 2003.
Senterpartiet føreset òg at det i samband med statsbudsjettet kvart år blir vurdert kor stort kjøp av luftfartstenester som skal gå over statsbudsjettet.
Til slutt vil eg gjere merksam på ein feil i innstillinga på side 3, fyrste spalte. I komiteen sine merknader frå medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har det i både fyrste og andre avsnitt snike seg inn ein feil når det gjeld årstalet. Det skal ikkje stå 2002, men 2001 i begge avsnitta.
Presidenten: Presidenten har notert de rettingene i innstillingen som representanten påpekte.
Steinar Bastesen (Kp): Vi behandler nå omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap. Jeg tror ikke vi hadde hatt de «kyllingmarkene» som ligger spredd rundt kysten hvis vi hadde omdannet Luftfartsverket til aksjeselskap, som foreslått av komiteens flertall.
Jeg vil slutte meg til mindretallets forslag. At dette må drøftes av Stortinget, er jeg enig i, men jeg tror ikke omdannelse til AS er noen fordel for folket eller for interessene til dem vi i denne sal skal ivareta. Jeg tror ikke det blir billigere for de reisende og for dem som bor rundt om i landet og skal fly til Oslo – forresten må man omtrent fly til Fornebu for å komme til Tromsø når man bor i Brønnøysund, så rart det enn kan høres, men sånn er dagens virkelighet for folk som bor rundt om i dette landet. Jeg tror ikke at omdannelse til aksjeselskap vil være løsningen på disse problemene. Vi er her for å ivareta interessene til folk flest, men det gjør vi ikke ved å stille penger til disposisjon, ved at det kun er penger som skal være det avgjørende når det gjelder hvor flyplassene skal være.
Jeg sitter ikke i samferdselskomiteen, men jeg har ikke noe problem med å slutte meg til mindretallets forslag. Jeg tror som sagt ikke at vi løser problemene ved å omdanne Luftfartsverket til et aksjeselskap. Jeg må minne forsamlingen om at da jeg fra denne talerstol foreslo at vi skulle ha gratis ferje til samtlige som bodde ute i distriktene, fikk vi ikke det – det bestemte flertallet i denne sal. En av begrunnelsene fra Samferdselsdepartementet var nemlig den at folk da ville begynne å reise mer. Har man hørt sånt! Folk ville begynne å bruke ferjene og begynne å reise mer – det hadde det vært artig å være med på! Men slik ble det altså ikke. Akkurat likedan blir det med omdanning av Luftfartsverket til aksjeselskap. Folk blir sittende hjemme, de begynner ikke å reise mer.
Statsråd Torild Skogsholm: Omdanningen av Luftfartsverket til et aksjeselskap fullt ut eid av staten vil gi Luftfartsverket et klarere økonomisk ansvar og større handlefrihet. Det vil gi grunnlag for en mer effektiv drift av flyplassene og tilhørende infrastruktur. Dermed legger vi gjennom dette vedtaket til rette for bedre og rimeligere tjenester for flyselskapene og flypassasjerene, samtidig som de høye kravene til sikkerhet opprettholdes. Aksjeselskapsformen vil ikke innebære en svekkelse av statens mulighet for styring av selskapets viktige samfunnsansvar. Regjering og storting vil fortsatt ha styring med beslutninger av stor betydning for samfunnet.
Luftfarten er nå på veg til å ta seg opp igjen etter en knekk som bare delvis skyldes terrorhandlingene 11. september i fjor. Regjeringen har målrettet lagt til rette for å sikre gode rammevilkår for luftfarten, fordi det er nødvendig for folk og bedrifter i et langstrakt og spredt befolket land som vårt. Sammen med bl.a. fjerningen av flypassasjeravgiften og Regjeringens forslag i statsbudsjettet for 2003 om kraftig økning av det statlige tilskuddet til de regionale lufthavnene, vil denne omdanningen styrke norsk luftfart, særlig i distriktene.
Regjeringens forslag til nivå på Luftfartsverkets egenkapital henger sammen med den teknikk som er valgt med bruttoføring av eiendeler og forpliktelser knyttet til flyplassnettet. Hadde man valgt å føre dette «netto», ville egenkapitalen i prosent av totalkapitalen framstått som langt sterkere. Ser man på «nettobalansen», som er det framtidige långivere trolig vil vurdere, utgjør egenkapitalen for Luftfartsverket eksklusiv Oslo Lufthavn Gardermoen nærmere 45 pst. av totalkapitalen. Opplegget vil også muliggjøre en betydelig økning i investeringsrammen i forhold til de siste årenes nivå.
Et mindretall i komiteen ønsker videre at de stamruteflyplassene som tjener penger, skal få beholde deler av omsetningen og overskuddet. Jeg vil understreke at omdannelsen til aksjeselskap er spesielt viktig nettopp for disse flyplassene, fordi Luftfartsverket gis større frihet til selv å foreta lønnsomme investeringer. Jeg er selvsagt alltid åpen for å se på nye tanker og økonomiske virkemidler, men vil understreke at Regjeringen og regjeringspartiene ikke på noen måte har gitt opp solidaritetsprinsippet med at de lønnsomme lufthavnene bidrar til at den øvrige delen av lufthavnnettet opprettholdes, ikke minst av hensyn nettopp til distriktene. Den foreslåtte økningen av statlig kjøp av tjenester ved de regionale lufthavneneinnebærer dessuten en lettelse for stamruteflyplassene som kan muliggjøre økte investeringer, ved at disse ikke på samme måte som før må subsidiere regionalnettet.
Mange av de problemstillinger komiteen ellers tar opp, bl.a. knyttet til utbytte og hensynet til de ansatte, er spørsmål som må følges opp videre framover. Jeg har merket meg disse og andre innspill, og vil understreke betydningen både for de ansatte, flyselskapene og flypassasjerene av at Stortinget nå i dag tar de nødvendige beslutninger om framtidig organisering.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Tor-Arne Strøm (A): Det er ikke lenge siden regjeringspartiene i denne salen ønsket å legge ned tre regionale flyplasser. Jeg ønsker å minne om det. Det var selvfølgelig av økonomiske årsaker. Mitt spørsmål til statsråden er: Ser ikke statsråden noen problemer med omdannelsen til et AS?
Jeg kunne kanskje også tenke meg at stasråden sier litt om sin oppfatning når det gjelder det regionale flyplassnettet, når man, slik vi ser det, gir fra seg mer politisk styring. Slik som i hvert fall jeg ser det, vil man bli avhengig av kanskje enda sterkere økonomisk styring, og det samfunnsmessige vil da i denne sammenhengen bli borte. Da er jeg redd for at det vil gå ut over distriktene og de regionale flyplassene.
Statsråd Torild Skogsholm: Nå skal vi ikke starte debatten igjen om å legge ned flyplasser. Jeg vil bare minne om at det er gjort atskillig videre vurderinger av nettopp det aspektet enn å legge ned konkrete flyplasser. Det var òg sett i forhold til en bedre utvikling for regionen rundt. Slike vurderinger vil man nok måtte ta med jevne mellomrom, men det vil fortsatt være slik at organiseringen av Luftfartsverket som aksjeselskap ikke vil innebære en endring av virksomhetens samfunnsmessige rolle. Luftfartsverket vil være like viktig i framtiden som det er i dag, i forhold til nettopp at vi skal ha denne infrastrukturen rundt om i landet. Vi er et land som trenger mange flyplasser. Det vil vi også legge opp til i framtiden.
Når det gjelder det regionale nettet, har vi jo allerede for 2003 lagt inn et større beløp til kjøp av tjenester på dette nettet, nettopp fordi vi ser at det har en betydning for ulike deler av landet at vi opprettholder dette, og fordi vi ønsker å ha et tilbud til folk rundt om i hele landet.
Organiseringen av Luftfartsverket har dermed ingen betydning i forhold til den samfunnsmessige rollen. Tvert imot, ved at vi omorganiserer på den måten som vi gjør nå, gir vi Luftfartsverket frihet til å kunne foreta løpende tilpasninger som ellers ville måtte gå gjennom et tungrodd byråkratisk system. Det tror jeg vil bedre situasjonen både for flyselskap og for passasjerer rundt om i landet. Så dette tror jeg er en meget god løsning, og Stortinget vil få rikelig anledning til å styre Luftfartsverkets aktiviteter i stort.
Kenneth Svendsen (FrP): Det var det siste som bekymret meg litt i denne debatten – at Stortinget skulle få rikelig anledning til å komme tilbake til denne saken. Rikelig anledning til å komme tilbake til saken betyr vanligvis under budsjettbehandlingen, kanskje på Plaza en sen nattetime. Når man mangler 120 mill. kr, finner man det opportunt på nytt å legge på en avgift på passasjerene – en avgift som passasjerene gjennom årtier har måttet betale for å bygge opp disse flyplassene.
Jeg hørte også at ministeren sa at hun ønsket bedre og rimeligere priser for flyselskaper og passasjerer. Hva betyr det i realiteten? Jeg vil gjerne at ministeren sier litt om det, for det kan bety så mye. Det kan bl.a. bety at man ønsker å bruke den effektiviseringen som man legger opp til, til å senke brukeravgiften. Hadde det vært tilfellet, ville jeg ha vært veldig glad for det. Men siden vi står alene om vårt forslag, har vel ikke regjeringspartiene tenkt å gå inn for det.
Så har vi også nevnt dette med at vi ønsker brukerne inn i styret. Vi har bl.a. en del brukere som reiser som passasjerer. Veldig ofte er det personer som reiser i næringsrelatert virksomhet, og de kan da være tilknyttet større organisasjoner, som f.eks. NHO. Vi har flyselskapene, som også er en brukergruppe. I forbindelse med nedsettelsen av et styre må vi ta hensyn til at disse gruppene må være representert.
Statsråd Torild Skogsholm: Jeg vil gjerne invitere samtlige partier til å være med på å unngå sene nattetimemøter på Plaza Hotell, eller hvor det måtte være, som fører til en politikk som ikke er god overfor virksomheter som Luftfartsverket AS. Jeg skal gjøre mitt til at vi prøver å unngå slike kvelder.
Det vil være anledning for Stortinget til å komme tilbake til virksomheten i Luftfartsverket, i forbindelse med eiermeldingene som vil bli lagt fram med jevne mellomrom. Hvis det er tiltak som Luftfartsverket ønsker å få gjennomført, som er av en slik karakter at det bør behandles av Stortinget, vil det selvfølgelig bli lagt fram for Stortinget.
Så er det helt riktig som representanten Svendsen er inne på: Når det gjelder kjøp av tjenester, kommer det i de årlige budsjettene. Man har mulighet til å justere både omfanget, kvaliteten og prisene på det som blir tilbudt på det regionale nettet ved at staten kan gå inn og kjøpe tjenester. Jeg ser for meg mange muligheter. Så det er opp til oss, regjering og storting, å sørge for at vi har en god og langsiktig politikk vis-à-vis Luftfartsverket for å unngå kortsiktige budsjettløsninger – gjerne i en sen kveldstime.
Heidi Sørensen (SV): Det er i denne debatten blitt ytret noe om hvem som får lov til å spille på banen, og hvem som må sitte på reservebenken. Til det vil jeg si: Takke meg til en sulten spiller på reservebenken som vil ut på banen og delta, framfor en passiv høyreback som tusler rundt og er livredd ballen.
Fokusering på sikkerhet etter den 11. september i fjor har vært økende. I USA har det foregått en lang debatt om dette. Man har prøvd å sammenligne sikkerhetsnivået på europeiske flyplasser med sikkerhetsnivået på amerikanske. De fleste som har jobbet med dette, ser at sikkerhetsnivået på de europeiske flyplassene har vært høyere enn sikkerhetsnivået på de amerikanske. Derfor reverserer amerikanerne nå sin politikk. Tidligere har det vært privat ansatt sikkerhetspersonell på de amerikanske flyplassene. Nå blir disse statsansatt, ikke i et AS, men i amerikanske forvaltningsbedrifter, for dette er det beste for å sikre langsiktighet i forhold til de ansatte, som er essensielt for å ta vare på sikkerheten.
Både Kristelig Folkeparti og statsråden har i dag prøvd å overbevise oss om at det ikke blir noen forskjell hvis vi gjør om Luftfartsverket til et aksjeselskap. Det er nesten så man har lyst til å spørre: Hvorfor gjør man det da? Men ser ikke statsråden at det er et paradoks når amerikanerne, som har vært de mest liberale, går i motsatt retning, og at vi nå skal gjøre Luftfartsverket til et aksjeselskap?
Statsråd Torild Skogsholm: Det er mulig at jeg ikke har vært nok på fotballbanen til at jeg helt tar bildet med å sitte på reservebenken. Jeg har ikke sittet på reservebenken. Jeg vet iallfall at vi er ute på banen. Jeg er veldig fornøyd med at vi er der, og jeg er veldig fornøyd med at Luftfartsverket nå skal omgjøres til et AS, at det gis en fleksibilitet som gjør at de som reiser rundt om i landet vårt, kan få lov til å oppleve bedre tjenester enn de ville ha gjort i et stivbeint system som manglet den fleksibiliteten.
Når det gjelder sikkerheten, må jeg si: Den tar vi på alvor, og den ønsker vi å ta på alvor. Det vil komme stadig strengere krav i forhold til sikkerhet, både internasjonalt og nasjonalt. Det er for Norge en stor utfordring i seg selv, med så mange flyplasser som vi har. Men da må jeg spørre: Hva klarer vi å oppnå når det gjelder et godt sikkerhetsnivå, når man tenker «security», som man har vært opptatt av etter 11. september i fjor? Det tror jeg faktisk ikke avhenger av om den som jobber i systemet, er statsansatt og har en eller annen merkelapp på seg om at man er statsansatt eller ikke. Sikkerheten avhenger av hvilke tiltak man setter i verk for at den skal bli bedre. Det kan gjøres totalt uavhengig av organisasjonsform, eller hva det måtte være. Sikkerheten må vi kjøre egne tiltak på, og det kommer vi også til å gjøre i Norge.
Presidenten: Replikkordskiftet er over.
De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg reiser ganske mykje med fly. Det gjer mange i Arbeidarpartiet. Likevel vil me røysta mot aksjeselskap i kveld. Me trur at viktige samfunnsinteresser berre vert tekne i vare med noverande organisasjonsmodell. Men likevel er det slik at når fleirtalet bestemmer at det skal vere eit AS, så tillèt me oss å blanda oss inn i korleis det bør vera.
Så kjem eg fram til det lenge annonserte forslaget som Arbeidarpartiet vert ståande åleine om, og som me framleis meiner er eit strålande forslag. Det er ein kraftig irritasjon der ein tener pengar, og der ein er i nærleiken av å tena pengar på flyplassane i dette landet. Ein jobbar hardt for å få eigne AS, slik at ein får behalda pengane sjølv, eventuelt betala ein liten bit til staten. Me har lyst til å førebyggja ei full forvitring av heile solidaritetssystemet. Det me føreslår, er ikkje å svekkja det solidariske systemet, men å styrkja det ved å gje ein liten ventil til dei som tener pengar og ikkje får behalda noko sjølve. Me viser til at det kunne vore gjort sånn, og ber Regjeringa koma tilbake med ei vurdering av at dei flyplassane som går med overskot, kan få behalda 1–3 pst. av omsetninga, og så deretter 10–20 pst. av overskotet. Det kunne gje nokre flyplassar, f.eks. Stavanger og Bergen, kanskje 20–25 til 50–55 mill. kr i året, før dei sender resten – mellom 150 og 200 mill. kr – til felleskassa. Sånn ville me få dei til å slutta å jobba for å få eigne AS, for det er altså det som trugar systemet. Eg er glad for at statsråden seier at ho er open for nye forslag. Eg meiner faktisk at det er eit handslag og eit kompromiss som kunne bevara det solidariske systemet.
Tidlegare i dag snakka me om ei såkalla incitamentordning for kollektivtrafikken, der kommunar og storbyar som er flinke til å bruka pengar på kollektivtrafikk, skal få påskjøning frå staten. Då er det klart at ein påskjøner ikkje berre dei som vil, men me påskjøner også dei som kan. Det kan vera nokre som kanskje får uforholdsmessig mykje pengar, nokre som har god råd og ikkje brukar pengar, og så er det nokre som har dårleg råd og brukar mykje pengar, og dei påskjøner me. Så me påskjøner ikkje alltid berre vilje, men òg evne, og dette er jo ein måte å påskjøna evne på. Og me trur faktisk at dei stadene det gjeld, ville tena meir når me i tillegg er opne for å bruka meir offentlege pengar og ha høgare eigenkapital. Så det heng altså på greip. Eg vonar me kjem tilbake til dette som eit alternativ til AS-framstøytane i framtida, for dei vil koma.
Eg tek hermed på vegner av Arbeidarpartiet opp forslag nr. 1.
Presidenten: Oddbjørg Ausdal Starrfelt har tatt opp det forslaget hun refererte til.
Tor-Arne Strøm (A): Representanten Ausdal Starrfelt har redegjort for det forslaget som Arbeiderpartiet har kommet med. Det må ikke være sånn at det skal være farlig å få vurdert det. Det må jo gå an å ha muligheten til å se på ting. Så jeg vil si til representantene Kjæstad, Geir-Ketil Hansen og Jan Sahl at man trenger ikke være bekymret fordi man ønsker å få en vurdering av tingene. Det må være lov. Det har vært mange vedtak som har vært gjort med et pennestrøk i de såkalte seine nattetimer, hvor man omdanner både Luftfartsverket til AS og, jeg hadde nær sagt, mer til. Så den bekymringen er grunnløs. Vi er for et solidarisk system, det skal vi ha. Men vi må også ha muligheter til å se på hvordan dette vil fungere.
Så til Jan Sahl, som snakket om at han liker å være passiv medspiller istedenfor å sitte på reservebenken. Da er jo nær sagt de antydninger som er kommet både fra Arbeiderpartiet og andre om at man føler seg bekvem ved å være en passiv medspiller i Regjeringen, riktige. Da synes jeg det er bedre å sitte på benken og kanskje ha muligheten til å komme inn på et annet lag. Så jeg føler det veldig bekvemt å være på reservebenken, for da har vi muligheten til å trene og kanskje komme inn på et annet lag.
Jeg synes det er viktig at man får tatt tak i ting og får vurdert det, og så får man jo se hva utviklingen blir for Luftfartsverket. Det er klart at det kan være bekymringer på begge sider, men la oss nå først se på forslagene og få dem vurdert på en skikkelig måte. Jeg er da også veldig fornøyd med at statsråden er innstilt på å se på de tingene som kommer.
Presidenten: Med andre ord: Det blir spørsmål om hvilken trener man har.
Petter Løvik (H) (leiar for komiteen):Eg er svært glad for det vedtaket vi gjer i kveld, og for at Regjeringa får fullt gjennomslag for forslaget når det gjeld omdanning av Luftfartsverket. Men eg tillèt meg å kome med eit hjartesukk. Eg sluttar aldri å forbause meg over Det norske Arbeidarparti og avstanden mellom liv og ord og lære som dei kan prestere, bl.a. i denne saka.
Arbeidarpartiet hadde m.a. to bekymringar ved den modellen vi la fram, og som i dag blir vedteken. Det var omsynet til solidaritet, og det var omsynet til politisk styring. Kva skjer? Når det gjeld solidarisk finansiering av Luftfartsverket, har vi vore einige om modellen, men no legg Arbeidarpartiet fram eit forslag der Ausdal Starrfelt seier i klartekst at dette vil kunne tilføre ein del flyplassar 25–55 mill. kr pr. år, og uavhengig av inntektsnivået vil dette føre til at nokre andre blir skadelidande. Det er ikkje solidaritet i praksis.
Så seier det same partiet, pluss eit par andre, at litt av problemet med omdanninga er dette med at vi manglar politisk styring. Poenget med omdanninga er å gi ein større fridom, men vi skal halde stramme taumar og ha klare politiske styringssignal overfor Luftfartsverket. Men så presterer det same Arbeidarpartiet ved representanten Strøm å kome inn her og seie at i Budsjett-innst. S. nr. 6 skal dei foreslå ein kraftig auke av eigenkapitalen i Luftfartsverket. Trur Arbeidarpartiet at ved å tilføre masse ekstra kapital utover det Regjeringa har lagt opp til for å kunne halde styring med dette, vil ein auke den politiske styringa? Skal ein ha fleirtal saman med Framstegspartiet for dette utan noko styringssignal, eller skal ein har fleirtal saman med SV og gi andre klare detaljstyrande formuleringar i dette? Eg gler meg verkeleg til å sjå dette, men det er avstand mellom liv og lære – det at når Luftfartsverket først er blitt AS, kan vi berre hive på masse pengar. Det er ikkje noka leikegrind full av pengar for eit frislept luftfartsverk vi vil ha. Vi skal etter vårt syn ha eit luftfartsverk som skal utføre dei oppgåvene vi har sett dei til å gjere, og vi må ha ein balanse mellom kapitaltilførsel og dei oppgåvene dei skal utføre.
Jan Sahl (KrF): Det har avspeilet seg en rørende omsorg for Kristelig Folkeparti i denne debatten fra opposisjonens side. Jeg takker for at det er noen som har omsorg for oss, som sannsynligvis synes at vi er ute på gale veier. La meg nå bare få slå fast fra denne talerstol at vi befinner oss meget vel på banen.
Så til et viktig spørsmål her: Vi blir anklaget for at dette er et første steg på veien mot å privatisere. Kristelig Folkeparti vil ikke privatisere Luftfartsverket – det er snakk om et statlig AS. Men hvem er det som tar det første skrittet på veien i retning av at folk skal få tro på at man skal privatisere? Jo, nettopp Det norske Arbeiderparti, som nå legger til rette for at man skal få begynne å ta av overskuddet til eget bruk. Det er første skritt i retning av privatisering. Jeg vil si til representanten Tor Arne Strøm, som har samme utgangspunkt som jeg, vi bor i Nordland, Bodø Lufthavn er vår stamflyplass, Tromsø ligger litt lenger nord: Disse flyplassene har dessverre ikke overskudd, men andre skal altså få ta av overskuddet og gjøre Bodø og Tromsø til enda større minusflyplasser. Er det en rettferdig måte å fordele midlene på? Jeg spør.
Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.
Geir-Ketil Hansen (SV): Noen ord til Arbeiderpartiets forslag om å få utredet spørsmålet om hvorvidt flyplasser skal få mulighet til å beholde deler av overskuddet. Representanten Strøm sier at det må jo være lov å få utredet den slags spørsmål, og vi kan gjerne si at det i utgangspunktet er et ufarlig forslag, på den måten at man bare ber om å få noe utredet. Men det som overrasker meg, er for det første at det kommer fra Arbeiderpartiet. Jeg må bare innrømme at jeg hadde ikke vært overrasket om forslaget hadde kommet fra Fremskrittspartiet eller Høyre, men jeg er overrasket over at det kommer fra Arbeiderpartiet, og over det signalet det gir om hvilken politikk man ser for seg i tiden framover. For dette er å slå beina under det sentrale prinsipp som norsk luftfart har vært styrt etter når det gjelder flyplasser, nemlig det solidariske prinsippet. Og hvis man slår beina under det, kan man få en utvikling hvor det skal bli store problemer med å drive det flyplassnettet vi har i dag, for det er nemlig bygd på det prinsippet at overskuddet fra noen flyplasser har gått med til å finansiere det øvrige nettet. At et slikt forslag kommer fra Arbeiderpartiet, og at det gir et slikt signal, overrasker meg, og det skuffer meg.
Så til Petter Løvik, som er kritisk til at vi foreslår en høyere egenkapital. Det forslaget er basert på de beregninger som ligger i saken, beregningene i forhold til prognoser for kostnadsøkning, som vi mener er for lavt stipulert, og vil få som konsekvens betydelig effektivisering – urimelig høye effektiviseringskrav – som vil kunne gå ut over bl.a. flyplasstrukturen og tilbudet til de reisende. Det er det ene momentet. Det andre momentet er de store investeringsoppgavene som Luftfartsverket står overfor. Så forslaget er basert på de vurderinger som ligger i saken, og der har vi kommet til en annen konklusjon enn hva Regjeringen og regjeringsfraksjonen i samferdselskomiteen har gjort.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Me hadde ein ganske ryddig budsjettdebatt, så me kan vel ta oss tid til å diskutera litt noko me er usamde om, sjølv om det kan gjera at vi held på 10–15 minutt lenger utover natta. Eg har vore mange år i dette huset både på benken og på banen, og det har sine fordelar og ulemper alt, det kan eg seia. Men å vera på benken når ein får påverka utfallet, synest eg er ganske kjekt, og det har me faktisk fått gjort i dag. Akkurat her får me ikkje gjort det korkje med prinsippforslag eller med vårt tilleggsforslag.
Det er jo ein merkeleg situasjon å vera i at Høgre påstår at me ikkje er solidariske. Me ber altså om ei vurdering av korleis dette systemet kunne ha vore. Hadde andre parti vore såpass opne som statsråden var, kunne me jo ha gjort det om til eit oversendingsforslag, men dersom det er såpass nedsabla som eg føler det er av partia i salen, ser eg ikkje noko poeng i det. Det er altså ein føresetnad at denne overskotsdelinga – det at dei skal få behalda litt sjølve, ein liten prosent, på desse flyplassane som tener pengar – ikkje skal gå ut over investering og drift av dei flyplassane som går med underskot. Me trur – som det har vist seg på mange område, og der det er støtta av mykje folk frå alle politiske parti – at det å få ei lita påskjøning for å stå på fører til at ein tener meir pengar, altså me trur på meir inntening. Me veit at ein høgare eigenkapital gjev sterkare ryggrad til å lånefinansiera meir, og me seier også at me ikkje kan ha eit tak på offentlege kjøp. Det må me sjå i samanheng med dei andre elementa, og det betyr at me i ein overgangsperiode fram til me tener nok pengar i dette nye systemet kan auka dei statlege løyvingane.
Og så eit spørsmål til Høgre. I mitt fylke, der Sola er flyplassen, er det mest berre Høgre-ordførarar, dessverre – det er eit blått fylke. I styret på Sola er både ordførarane i Stavanger, Sandnes og Sola, som er Høgre-folk, i tillegg til fylkesordføraren. Dei jobbar for at Sola flyplass skal verta Sola lufthavn AS. Det er det som er trusselen mot det solidariske systemet. Eg lurer på korleis Petter Løvik vil møta dei når dei ber om det og han skal prøva å seia det som eg ikkje har klart å forklara til dei same Høgre-folka, at det solidariske systemet må stå fast utan nokon som helst modifikasjon. Me foreslår faktisk eit kompromiss her – eit politisk kompromiss, eg ser det – men me trur dette kan vera liv laga.
Bjørgulv Froyn (A): Jeg ble stimulert til å ta ordet da jeg overhørte representanten Løviks ideologiske presentasjon i debatten om Luftfartsverket, og ble litt imponert over hvordan han kunne sette det inn i en såpass stor sammenheng som skillelinjene i politikken.
Nå ble det tidligere snakket om sene kveldstimer, og at mye rart kunne oppstå da. Nå er jo klokken ikke mer enn ti over sju, så det er kanskje litt tidlig på kvelden til at man kan være såpass yr i tanken, men jeg noterte meg iallfall det som ble sagt. La meg da varsomt – meget varsomt – forsøke å fortelle litt om tenkningen bak. For dette er jo ikke en idé som har dukket opp fra intet. Dette har vi sett praktiske erfaringer med.
Et viktig incentiv, både i det private og det offentlige, for å få til et stimulerende samarbeid mellom ansatte og ledelse har vært å finne ordninger for overskuddsdeling, eller bonusordninger og andre systemer, som har gått på en produktivitetsvekst. Og det er der det ligger: Å skape et grunnlag for en produktivitetsvekst. Det inviterer man til, og det er definitivt ikke noe omvendt Robin Hood-prinsipp. Det har sannsynligvis ikke noe med Robin Hood å gjøre i det hele tatt. Det som imidlertid hadde vært et poeng, var at vi hadde fått en stimulans i bransjen, blant de ulike flyplassene, slik at effektiviseringen, optimaliseringen i bruk av ressursene, ble mye bedre, og at det ble stimulert, og ikke at det skulle framstå som en trussel mot de små flyplassene. Tvert om, dette skal være like stimulerende, like interessant, like spennende for de små flyplassene som i dag mottar tilskudd, som det er for de store, som har muligheten til et overskudd.
Ellers er jeg når som helst beredt til en solid og givende ideologisk debatt, men jeg tror jeg ville funnet et annet tema enn Luftfartsverket.
Petter Løvik (H): Dei to siste innlegga gjer at eg må ta ordet.
Representanten Ausdal Starrfelt spør om eg kan møte lokale Høgre-folk i Sola-området og seie det same som eg har sagt her, og svaret er ja. Eg har sagt akkurat det same på Sola-konferansen tidlegare i år. Vi skal sjå på nye måtar å trekkje det private initiativet inn i flyplassbygging og betring av flyplassane på, men eg trur det er svært farleg å angripe dette via den felles finansieringsmodellen vi har i dag. Eg trur vi må ha ordningar på utsida av dette, der vi trekkjer inn eit slikt initiativ.
Mi åtvaring går difor utelukkande på det å begynne å trekkje ut midlar av det som i dag er eit felles system. For vi veit at dette, som det heilt korrekt har vore sagt tidlegare, vil føre til ein av to ting: anten at staten må inn med meir pengar, eller at det går ut over andre flyplassar.
Nye incentivordningar – ja, men hald for all del desse utanfor det solidariske finansieringssystemet for flyplassar.
Kenneth Svendsen (FrP): Jeg har i denne debatten hørt litt om å være på banen og å være på innbytterbenken. Min oppfatning er at de partiene som har hatt ordet, verken er på banen eller på innbytterbenken. Og når man forteller hva ordførerne i Sola-området ønsker, så bør jo ikke det være noe sjokk. Jeg har vært i Kirkenes, og der ønsker ordføreren mer penger til Kirkenes lufthavn. Jeg har vært i Bodø, og der ønsker man penger til Bodø lufthavn. Det er noe vi må forholde oss til hele tiden, uten at vi skal springe etter dem av den grunn.
Så syntes jeg at jeg i Bjørgulv Froyns innlegg hørte at han vurderte dynamiske virkninger i forhold til hvordan man skulle få flyplassene til å fungere. Det må være noe helt nytt fra den kanten.
Jeg hadde ønsket at man istedenfor å snakke om hva man skal gjøre med disse 45–55 mill. kr som skal tilbake til flyplassene, hadde brukt mer tid på å diskutere hvordan vi kan få dette så effektivt som mulig, hvordan vi skal klare å få disse 55 mill. kr, 100 mill. kr, eller hva overskuddet en gang i tiden blir, tilbake til passasjerene, slik at passasjeravgiften blir lavere og det blir billigere å fly i dette landet. Jeg hadde håpet at engasjementet for den type tenkning hadde vært større her i salen, istedenfor å fordele penger til flyplasser.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.
Forslag nr. 2, fra Fremskrittspartiet, tas
opp til votering. Forslaget lyder: