Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik på gruppene: Arbeiderpartiet og Høyre 15 minutter hver, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti 10 minutter hver, Senterpartiet, Venstre og Kystpartiet 5 minutter hver.

Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning til replikkordskifte på inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Dette anses vedtatt.

Odd Holten (KrF) (ordfører for saken): Det er en omfattende proposisjon vi nå har til behandling. I denne proposisjonen har Samferdselsdepartementet lagt fram en rekke saker under flere programkategorier, og det er ikke tid til å komme like grundig inn på hver enkelt sak, selv om hver enkelt sak er viktig nok i seg selv. I forbindelse med en så omfattende proposisjon, med så mange saker av ulik karakter, er det naturlig at det danner seg ulike flertall og mindretall. Som saksordfører er jeg likevel tilfreds med at et bredt flertall i komiteen står sammen om de aller fleste merknadene.

Av sakene i proposisjonen er det nok E6 Nordre avlastningsveg i Trondheim som har avstedkommet størst oppmerksomhet. Saken har vært politisk het i mange år. Som så mange andre steder er det spørsmålet om bompenger som splitter lokalbefolkningen.

De lokale myndigheter har lovet at bomstasjonene i Trondheim skal avvikles i løpet av 2005, men dette var ikke mulig med Regjeringens forslag om å la det såkalte alternativ 4 ligge til grunn for det videre arbeidet med Trondheimspakka. Fordi alternativ 4 gav et udekket investeringsbehov på til sammen 337 mill. kr, måtte bompengeordningen utvides. Derfor mener Trondheim kommune at det eneste akseptable for dem er at Stortinget velger å la et billigere forslag, alternativ 3.2.A, ligge til grunn for det videre planarbeidet, selv om dette alternativet kan vise seg å være et mindre framtidsrettet veivalg.

Komiteen har valgt å ta hensyn til de lokale ønsker og valgte i den forbindelse å tilrå at alternativ 3.2.A blir lagt til grunn for det videre planarbeidet. Dette er i tråd med det svar komiteen mottok fra Samferdselsdepartementet 6. juni d.å.

Det er imidlertid grunn til å understreke at det for alternativ 3.2.A også er et udekket investeringsbehov, på ca. 30 mill. kr, og lokale myndigheter må akseptere å finne inndekningen for denne restfinansieringen selv. Når Stortinget nå etter lokale myndigheters eget ønske velger å tilrå alternativ 3.2.A, som er billigere, må det være helt klart at dersom det på et senere tidspunkt skulle komme krav om forbedringer av standarden på veien eller endringer av prosjektet, må dette dekkes i sin helhet lokalt og ikke ved ytterligere statlige midler.

Når dette er sagt, synes jeg det nå er gledelig at E6 Nordre avlastningsveg bygges, og at Midtbyen og sentrumsnære områder i Trondheim kan avlastes for gjennomgangstrafikk. Slik sett kan Nordre avlastningsveg være et viktig miljøtiltak for mange av Trondheims innbyggere.

En annen gledelig sak i proposisjonen er forslaget om delvis bompengefinansiering av prosjekter og tiltak på Rv 45 i Gjesdal kommune i Rogaland. Prosjektet omfatter utbedringer av kurver, utvidelse av veibredden langs eksisterende vei og omlegging av deler av veien i tunnel. Gjennom sju delprosjekter får man rettet opp en rekke flaskehalser, og framkommeligheten på veien blir dermed vesentlig forbedret. Veien blir lettere og tryggere å bruke, og prosjektet vil være til stor nytte både for næringsliv, lokaltrafikk og fritidsaktiviteter.

Jeg er glad for at en samlet komite, med unntak av Fremskrittspartiet, støtter Regjeringens opplegg for Rv 45 i Gjesdal og dermed er med på å bidra til å løfte dette området fram på en god måte.

Regjeringen orienterer i proposisjonen om anleggsstart for utvidelsen av motorveibrua på E18 over Drammenselva. Det er gledelig at dette arbeidet nå kommer i gang. De trafikale forhold på E18 ved Drammen krever en løsning snarest mulig.

Et stort flertall i komiteen har imidlertid pekt på at framkommelighetsproblemene på E18 ved Drammen ikke løses fullt ut ved bygging av ny bru, det er også nødvendig å bygge ny Kleivene-tunnel. Regjeringen har sagt seg enig i dette og har forsert planarbeidet med ny Kleivene-tunnel.

Det er imidlertid overraskende at et mindretall i komiteen, bestående av Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet, ønsker å vedta bygging av ny Kleivene-tunnel her og nå, uten å bevilge penger og uten at planleggingen av prosjektet har kommet skikkelig i gang. Dette står i skarp kontrast til det de samme partiene uttalte i Stortingets kontrollkomite nylig, der en enstemmig komite understreket betydningen av bedre kvalitetssikring av store veiprosjekter, bl.a. for å unngå store overskridelser. Dersom Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet hadde fått flertall, kunne konsekvensen dessuten blitt at andre veiprosjekter på samme stamveirute kunne blitt stoppet eller forsinket.

Regjeringens forslag om at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet til ferjeforbindelser kan benyttes som delfinansiering av veiprosjekter som gjør ferje overflødig, er svært nyttig og positivt. Det er gledelig at komiteen på dette punktet er samstemt. Det gir denne type prosjekter større tyngde og stabilitet også i framtiden. Dette grepet kan føre til at mange flere kystsamfunn får fastlandsforbindelse i tiden som kommer.

Det er viktig å få på plass en ordning med klare prinsipper før man setter i gang med aktuelle prosjekter på grunnlag av disse prinsippene. Det har vært en spesiell utfordring å fastsette størrelsen på de innsparte kapitalkostnadene. Samferdselsdepartementet har vurdert ulike modeller, og komiteen er enig i at tilskott fra innsparte kapitalkostnader i finansieringsplan for ferjeavløsningsprosjekter blir basert på gjennomsnittlige kapitalkostnader i hele ferjeflåten. Dette vil gi innsparte kapitalkostnader på omtrent 3,5 mill. kr pr. år, eller 52,5 millioner 2003-kroner over 15 år bare for innsparte kapitalkostnader. I tillegg til dette kommer eventuelle nettoinnsparinger fra drift og vedlikehold, som kan variere fra ingenting til 9,5 mill. kr pr. år.

Regjeringen redegjør også på bakgrunn av anmodningsvedtak nr. 390 av 13. juni 2000 for ulike tiltak når det gjelder kjøring under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol. Departementet har bl.a. vurdert om det i veitrafikkloven er formålstjenlig å lovfeste en nullgrense for andre rusmidler enn alkohol, sammen med andre tiltak som kan settes i verk for å oppdage og redusere slik bruk av rusmidler i trafikken.

Vi er vitne til en svært bekymringsfull utvikling når det gjelder kjøring i narkotikarus. I løpet av de siste ti år er antallet bilførere som er ruset på andre rusmidler enn alkohol, blitt fordoblet. Disse sjåførene utgjør en stor risiko for seg selv og for sine medtrafikanter. På bakgrunn av sakens omfang og betydning ber komiteen Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om tiltak mot kjøring i narkotikarus. Det er viktig at vi får en anledning til å ta en skikkelig debatt om dette og ta et krafttak mot dette økende problemet.

Når jeg har kommentert de viktigste sakene i St.prp. nr. 67, synes jeg også det er naturlig å ta for seg en del saksfelt som er både gledelige og til nytte for mange mennesker i en rekke fylker, med stor sysselsettingseffekt. I tillegg til de veiprosjekter som jeg allerede har nevnt, er det svært hyggelig at man nå starter bygging av det viktige Eiksundsambandet, som vil gi over 20 000 mennesker i fire kommuner fastlandsforbindelse. Videre er det grunn til å merke seg at arbeidet med fastlandsforbindelsen til Lofoten, det såkalte Lofast, kommer i gang denne sommeren.

Som representant for Østfold synes jeg selvsagt det er spesielt gledelig at anleggsstarten på strekningen E18 Sekkelsten–Krosby i Østfold blir framskyndet, og at Regjeringen går inn for å bygge ny E18 som firefelts vei på strekningen Momarken–Akershus grense. Samtidig er jeg svært glad for at det nå er satt i gang arbeid med planlegging og finansiering av utbygging av E18 Mosseveien i tunnel. Dette er gledelige saker for hjemfylket.

Jeg anbefaler komiteens tilråding.

Eirin Faldet hadde her overtatt presidentplassen.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Signe Øye (A): Jeg er enig med representanten Holten i at det er veldig positivt at Stortinget nå gir klarsignal til at det skal bygges en smal firefelts vei på strekningen Momarken–Akershus grense, istedenfor tofelts vei. Med den sterke trafikkveksten som er, er dette nødvendig og framtidsrettet. Det er nå viktig også å komme i gang med parsellen gjennom Askim, og selv om Stortinget ikke bevilger penger, men gir tillatelse for bompengeselskap til å ta opp lån, er det bra. Arbeiderpartiet foreslo i forbindelse med budsjettet for i år, altså i fjor høst, at bompengeselskapet skulle kunne oppta lån på hele strekningen gjennom Askim. Mitt spørsmål til representanten Holten er: Hvorfor gis det nå ikke tillatelse til lånefinansiering på hele strekningen, slik at man vet hva man har å forholde seg til og ikke må komme tilbake til dette allerede til høsten?

Odd Holten (KrF): Ja, jeg kan si meg fullt ut enig med representanten Signe Øye i at det er gledelig at vi nå har fått disse sakene fram. Det gjelder også E18. Det er jo en sentral del av Østfoldpakke fase 1, som består av disse to veiene. Det er viktige prosjekter. Og vi har gått inn på den såkalte dugnad og spleis-ordningen femti-femti over 15 år.

Så var spørsmålet hvorfor vi ikke allerede nå kan gi tillatelse til lånefinansiering. Til det er det å si at vi har et styre i dette bomselskapet som nå på bakgrunn av de kostnader som har framkommet på grunn av forbedring til firefeltsvei på denne strekningen, som jeg nevnte i mitt innlegg, gis mulighet til å komme tilbake til Stortinget. De får da gjøre dette på bakgrunn av at vi også vet at det er økt trafikk, og dermed har de bedre inntektsgrunnlag i prosjektet.

Kenneth Svendsen (FrP): Dette heftet har mange felles trekk. Det går på utbygging av veier i Trondheim, i Rogaland/Vest-Agder, utbygging av E18 i Østfold og E18 i Drammen.

Det som er spesielt, er at det er flere og flere bompengeprosjekter. Det er interessant å konstatere at Holten poengterer at det er gledelig å stå her oppe og nok en gang sende regningen til Østfolds innbyggere ved nybygging, istedenfor at man skulle få dekning for disse kostnadene når man kjøper bensin og kjøper seg bil.

Så sier Holten at det er manglende finansiering i forslaget. Holten går til og med så langt at han beskylder Arbeiderpartiet for å legge fram forslag om dette. Arbeiderpartiet bruker vanligvis ikke å legge fram forslag om bevilgninger, men merknader med gode ønsker. Dette gjør de her også. Vi foreslår derfor:

«Stortinget ber Regjeringen snarest mulig legge frem en finansieringsplan for bygging av ny firefelts tunnel for E 18 vest for Drammen».

Hvorfor vil ikke Holten være med på det?

Odd Holten (KrF): Det er helt klart at det i samferdselskomiteen og i Stortinget er en betydelig forskjell mellom Fremskrittspartiet og de øvrige partier når det gjelder synet på hvordan vi skal løse sentrale og viktige kommunikasjonsutfordringer i forbindelse med vei. De øvrige partier har innsett at det er behov for, dersom man skal få en framskynding av viktige veiprosjekter, å gå til såkalt dugnad og spleis, noe som Fremskrittspartiet da ikke ønsker å delta i.

Jeg må bare si at jeg er svært glad for at vi i hvert fall i mitt fylke og i svært mange andre fylker opplever at gravemaskinene kommer i gang og gjør betydelige framskritt. Hvis vi skulle ha gått etter Fremskrittspartiets modell, hadde vi i hvert fall ikke sett mange maskiner i aktivitet i vårt område, i Østfold. Jeg tror at folket ønsker det. Alle bompengeselskap som er opprettet, er opprettet i samråd med fylke og kommune.

Geir-Ketil Hansen (SV): Det er en enstemmig merknad i denne saken der komiteen ber om at det i forbindelse med statsbudsjettet for 2004 blir redegjort nærmere for innholdet i kjøpsavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet. Så er det hengt på en passus i merknaden om at «Stortinget ikke skal gå inn i detaljstyring av kjøpsavtalen».

Nå har styret for NSB vedtatt at de vil legge ned natttogene dersom de ikke får økt ramme til neste år. Er representanten Odd Holten enig i at det er en type spørsmål som ikke inngår i kategorien detaljstyring, men som det er naturlig at statsråden redegjør for i budsjettet for neste år?

Odd Holten (KrF): Til representanten Geir-Ketil Hansen må jeg si at vi har et eget styre i NSB, og de har fått sine direktiver å regjere etter. Vi kjøper tjenester, og de har fått sitt rammeverk, og jeg må si meg helt ut enig i den tilføyelsen som står i merknaden.

Jeg ønsker ikke at det skal være slik at vi skal gå inn og detaljstyre de ulike typer tjenester som NSB til enhver tid skal yte. Hvis et flertall i Stortinget derimot går inn og ønsker at ulike typer tjenester skal opprettholdes, må det skje gjennom at vi kjøper disse tjenestene. Det er ikke snakk om å dirigere styret.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Me handsamar i dag ein samleproposisjon med 13 ulike saker, til dels omfattande saker. Eg vil omtala nokre av desse, andre frå Arbeidarpartiet vil omtala andre.

Men først vil eg få takka saksordførar Odd Holten for godt arbeid og stor vilje til fleksibilitet for å koma fram til gode fleirtalsløysingar i sakene. Det vonar me borgar for godt samarbeid framover. Arbeidarpartiet har nokre mindretalsmerknader åleine eller i lag med andre, men me har ikkje alternative framlegg til vedtak.

Fyrst til sluttføringa av Trondheimspakka. Etter komitehandsaminga får Trondheim den løysinga dei ynskjer, nemleg alternativ 3.2.A. Det er det billegaste alternativet, og det er eit godt alternativ. Dette stiller no regjeringspartia, Arbeidarpartiet og Senterpartiet seg bak.

Det har vore ein litt underleg prosess. Regjeringa gjorde framlegg om å velja alternativ 4, som i utgangspunktet var 120 mill. kr dyrare. Regjeringa sin føresetnad var at meirutgiftene skulle verta dekte med auka bompengar, noko som dei lokale styresmaktene ser på som det verst moglege alternativet. Det ville m.a. ført til at fleire parti måtte bryta sine eigne valløfte etter pålegg frå Stortinget. Til all lukke støttar regjeringspartia no alternativ 3.2.A. Det har nokre spesielle utfordringar i seg, men det vil i tillegg føra til at jernbaneområdet vert verande samla, ikkje delt av ein ny veg som i alternativ 4.

Eg har vore med på å skaffa fleirtal for mange saker her i huset – som representant for regjeringsparti og som opposisjonspolitikar – heilt eller delvis i tråd med ulike regjeringar sine framlegg, men til tider òg for andre løysingar, slik som i dag. Det nye er at statsråden har gitt Stortinget to svar, eitt om kor ille alternativ 3.2.A er, og eitt om at det likevel kan aksepterast. I Arbeidarpartiet er me likevel glade for at regjeringspartia har snudd i saka. Det er bra for Trondheim. Det er òg eit vedtak som ikkje øydelegg valkampen i Trondheim, og som syner respekt for lokaldemokratiet.

Eg må få nemna saka om bompengefinansiert utbygging av Rv 45 i Gjesdal. Dette er eit døme på at lokale styresmakter tek ansvar og finn løysingar på ein veg med mange flaskehalsar. Ved å utbetra vegen på sju stader til ein pris av 114 mill. kr vil framkomstmoglegheitene auka monaleg. Det ser eg og mange andre som brukar denne vegen, fram til.

Noreg har ei kystline på ca. 84 000 km, mest like langt som to gonger rundt ekvator, har eg blitt fortalt. Langs kysten er det øyar og halvøyar som ein må på sjøen for å nå. Det kan vera triveleg for oss som skal dit ein gong iblant, men det er ofte ei ulempe for fastbuande og for næringslivet. Difor er bru eller tunnel ofte eit alternativ. I kveld set me sluttstrek for eit system som kan gjera ferjeavløysing aktuelt for fleire. Eg er glad for at komiteen samla har kome fram til ei rettferdig ordning som er lett å føreseia. Frå før har det vore klart at prosjekta kan få behalda ferjesubsidiane i 15 år etter at alternativet er kome på plass. Når det gjeld spørsmål om refusjon av kapitalkostnader, vert dette òg gitt over 15 år med eit fast beløp på 3,5 mill. kr pr. år, som saksordføraren gjorde greie for. Komiteen har gjort eit par presisjonar som gjer økonomien litt meir gunstig. Beløpet skal justerast med 2,5 pst. pr. år, beløpet skal vurderast og eventuelt justerast kvart fjerde år, og konkret avtalt rentesats i ein eventuell bindande låneavtale kan leggjast til grunn i finansieringsplanen i staden for staten sine berekna 8 pst. Så no kan dei setja i gang med å rekna på Finnøy i Rogaland og mange andre stader langs kysten.

Til slutt vil eg seia at me i Arbeidarpartiet er glade for at me skal få ei eiga sak om tiltak mot kjøring i narkorus. Målet er klart: Ingen rusa personar skal kjøra bil, og ulike rusmiddel må likestillast i størst mogleg grad. Me har diverre enno ikkje eit slikt narkometer som Dagbladet omtala her om dagen, så vidt eg veit. Dette i tillegg til spørsmålet om å finna tekniske hjelpemiddel som dekkjer, og at saka reiser mange prinsipielle og praktiske spørsmål, gjer det heilt naudsynt at me får dette som ei eiga sak.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Anne Berit Andersen (H): Når det gjelder motorvegbroen over Drammen, er Høyre veldig fornøyd, og når det gjelder tunnelen i denne saken, er vi veldig glad for at den også blir forsert. Men her har Arbeiderpartiet gått kjempehøyt på banen. De har nesten gått ut og sagt ja til denne tunnelen før de har bevilget pengene. Den 21. mai uttalte representanten Sigrun Eng til NRK Buskerud at hvis det ikke kom ekstra midler, kunne det tenkes at det måtte omprioriteringer til, og hun nevnte da ruten mellom Oslo og Kristiansand. Mitt spørsmål til Arbeiderpartiet er: Er det virkelig sånn at de går inn og omprioriterer viktige prosjekter langs sørlandskysten og i Vestfold for å få broen og tunnelen på plass?

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Ja, denne hadde eg venta meg. Men eg må seia at når eg høyrer på replikken og ser på svaret som står i innstillinga, lurer eg på om representanten Andersen og andre har lese kva Arbeidarpartiet og Framstegspartiet seier i denne saka. Me meiner at me ikkje kan byggja veg på den måten ved at me har fire felt som går over i to felt, og så får me fire felt att. Me må få vekk flaskehalsane, elles blir investeringane heilt meiningslause. Og me har sagt følgjande:

«Disse medlemmer ser det som ønskelig at denne utbygginga blir fullført samtidig med fullføringa av Drammensbrua.»

Arbeidarpartiet har sagt at me føreset at statsråden kjem tilbake med ei vurdering av dette i samband med Nasjonal transportplan. Då skal me òg ta vurderinga. Men eg har registrert at statsråden har vore høgt på banen i denne saka òg, så for meg verkar det nesten som om det er usemje i sjølve Regjeringa. Det verkar som om statsråden vil ha den løysinga som Arbeidarpartiet vil, men Høgre vil av ein eller annan merkeleg grunn ikkje ha det.

Thore A. Nistad (FrP): Når det gjelder bompengeprosjekter, er Arbeiderpartiet av de ivrigste. Nå ser det ut til at ingen vei kan bli for liten, for nå skal vi også ha et bompengeprosjekt på Rv 45 i Gjesdal kommune. Der er årsdøgntrafikken altså nede i 700 biler. Innkrevingskostnadene vil bli på svimlende 17 mill. kr, og de vil sikkert bli større når det har gått en stund.

Da har jeg et spørsmål til Arbeiderpartiet: Finnes det noen nedre grense for årsdøgntrafikken når Arbeiderpartiet skal ha alt som bompengeprosjekt?

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Når det gjeld bompengefinansiering, er det i denne saka som i alle sakene Arbeidarpartiet støttar, eit lokalt initiativ. Det er altså dei lokale styresmaktene som tek initiativ til å få løyst nokre problem, for dei kan ikkje venta på at Framstegspartiet ein gong om 100 år kanskje får desse pengane på statsbudsjettet. Føreslår dei å løysa problema sjølve – som i Gjesdal, som tverrpolitisk har laga eit reknestykke som går i hop – meiner eg at det ikkje skal vera noka nedre grense. Men det vil vera ei nedre grense i kvart prosjekt, for om det er for få bilar som kjører der, vil jo ikkje reknestykket gå i hop.

Ingvild Vaggen Malvik (SV): I Trondheim har vi et veiprosjekt som blant oss kollektivtilhengere blir kalt for Nordre «belastningsveg». SV er som kjent imot å bygge denne veien, men når flertallet på død og liv vil spandere en halv milliard kroner på galskapen, er det i alle fall grunn til å spørre om årsaken til Arbeiderpartiets trasévalg. Kommunalrådene fra Høyre og Arbeiderpartiet var i Oslo og snakket varmt om trasévalget som ligger i flertallets innstilling, som er et mye billigere alternativ enn det som statsråden gikk inn for. Med statsrådens forslag kunne vi fått både en funksjonell godsterminal og en funksjonell konteinerterminal på havna, uten at jernbanevogner krysser en hovedvei. Og man kunne fått samlokalisert også de private godsterminalene, som Tollpost, Nor-Cargo, Coca-Cola, i tillegg til Posten. Problemet er at statsrådens løsning forutsetter at bompengeperioden i Trondheim forlenges, eller at satsene økes. Og det passer naturligvis dårlig inn i Arbeiderpartiets lokale valgkampstrategi.

Men kan Arbeiderpartiet gi oss ett eneste overbevisende argument, utover dette hensynet, for å velge dette alternativet?

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Å overtyda nokon som har bestemt seg for at det ikkje er gode argument, veit eg er umogleg. Men eg er ikkje i tvil. Etter å ha vore i Trondheim og sett på dette, er eg ikkje i tvil om at dette er det beste alternativet, og det er i tråd med det fleirtalet lokalt meiner. Eg er klår over at SV, både der og her, har vore imot det. Det har eg respekt for. Men eit fleirtal går inn for dette i Trondheim. Det er det billegaste alternativet. Det er faktisk sånn at det er ikkje berre ulemper for godsterminalen og for jernbaneområdet med denne løysinga, framfor alternativ 4. Med alternativ 4 ville ein fått ein ny veg rett gjennom jernbaneområdet i Trondheim. Det hadde vore eit dårlegare alternativ. Det går eit tog ein gong om dagen over den vegen me no vel, men det lèt seg dirigera på fornuftige tidspunkt.

Me er altså samde med våre folk i Trondheim. Me trur det vert ei god løysing for Trondheims befolkning, utan at dei må betala meir enn det lokalpolitikarane sjølve synest dei skal betala.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

Anne Berit Andersen (H): Vi behandler i dag en samleproposisjon som inneholder flere saker innen vårt område i samferdselskomiteen. Saksordføreren har på en utmerket måte tatt hovedkonklusjonen i de forskjellige sakene. For min del vil jeg komme inn på noen av enkeltsakene.

En sak som vi tidligere har behandlet, er Nordre avlastningsveg i Trondheim. Denne veien vil avlaste Midtbyen og sentrumsnære boligområder for gjennomgangstrafikk. Den har også gode forbindelser til havn, transportterminaler og sentralbanestasjonen på Brattøra. Da Stortinget behandlet denne saken første gang, ble det foreslått å flytte godsterminalen fra Brattøra til Leangen. I St.prp. nr. 60 for 2001-2002 ble det opplyst at Jernbaneverket, i samarbeid med CargoNet AS, ikke hadde behov for denne flyttingen. Det måtte en ny utredning til, og to alternativer ble lagt fram. Trondheim bystyre og Sør-Trøndelag fylkesting gikk inn for det billigste alternativet. Ingen ønsket å utvide bompengeinnkrevingen, som var lovet avsluttet i 2005. Alle innser nok at det andre alternativet er bedre, men det valgte alternativet er absolutt akseptabelt. For oss har det vært viktig å lytte til flertallet i det lokale miljøet, derfor støtter vi alternativ 3.2.A og vil ønske Trondheim kommune lykke til med prosjektet.

Gjesdal kommune i Rogaland ønsker et bompengefinansiert prosjekt på Rv 45. Dette innebærer ny vei og andre utbedringer. Selve prosjektet har en kostnadsramme på 114 mill. kr – 23 mill. kr i statlige midler og 91 mill. kr i bompenger. De lokale myndigheter har gitt sin tilslutning til prosjektet.

Det som er foreslått her, har stor regional betydning. Det er en viktig transportåre for bl.a. turist- og fritidstrafikk mellom Ålgård og Sirdal kommune i Vest-Agder. Når veien over Suleskard er åpen, er Rv 45 viktig for trafikken mellom Jærregionen og Setesdal/indre deler Telemark. Denne veien blir også nyttet som en indre forbindelse mellom Rogaland og Oslo-området. Det skal utbedres kurver, utvidelse av veibredde og omlegging av deler av veien i tunnel. Denne utbedringen vil føre til at det blir lettere å kunne benytte veien for næringsliv og lokal- og fritidstrafikken.

Framkommelighetsproblemene rundt Drammen er viden kjent. Jeg tror vi alle har opplevd å sitte i kø gjennom Drammen. Nå er arbeidet med ny motorvei oppstartet, og dette er viktig for å løse framkommelighetsproblemene på denne strekningen. Men for å løse problemene på E18 gjennom Drammen fullt ut, må det også bygges ny Kleivene-tunnel.

Når det gjelder Kleivenetunnelen, er planarbeidet forsert, og med en maksimal framdrift er det mulig med byggestart i siste halvdel av 2005. Høyre ønsker at hele strekningen fra Loenga i Oslo til Tønsberg i Vestfold skal få full firefelts standard. Vi ønsker i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan å komme tilbake til tidspunktet for realiseringen.

Vi kan ikke som Arbeiderpartiet si at utbyggingen av tunnelen bør være fullført samtidig med Drammensbrua. Det kan vi ikke fordi vi ønsker en grundig kvalitetssikring av prosjektet, slik at vi vet at de totale kostnadene er på plass før byggestart.

Jeg er enig i at Kleivene-prosjektet er viktig, og det skal få høy prioritet hos oss i Høyre. Men vi kan ikke, som Arbeiderpartiet, nærmest gi klarsignal til byggestart uten å bevilge penger. Det kan medføre at midler til andre prosjekter på samme stamveirute kan bli nedprioritert, og da er min bekymring de viktige veistrekningene vi har gjennom begge Agder-fylkene. Det kan ikke aksepteres av oss i Høyre.

Alternativ bruk av ferjetilskudd er en sak som engasjerer mange øysamfunn. Problemstillingen har vært hvordan en skal kunne beregne dette, slik at viktige beregningsprinsipper ligger fast. Jeg vil berømme statsråden for det resultatet som framkommer her. Her er klare prinsipper for hvilken måte dette skal beregnes på.

Komiteen har gjort et par forbedringer i saken. Alle er enige om at kapitalkostnadene på 3,5 mill. kr pr. år i 15 år skal oppjusteres årlig med 2,5 pst. for å holde kroneverdien noenlunde konstant. Vi går også inn for at en ikke skal være bundet opp til statens kalkulasjonsrente ved utregning av hvor stort lån disse årlige tilskuddene kan forrente. Dette vil også gjøre det lettere å sy sammen en finansieringspakke. Det er viktig, siden lav rente gjør at man nok kan oppta og forrente større lån.

Dette vil gi muligheter for innbyggerne på Hidra til å få landfast forbindelse. Det er noe som har vært etterlengtet i mange år. Hidra er et levende lokalsamfunn som ønsker å videreutvikle det positive miljøet de har på øya. For å få dette til er det viktig med fastlandsforbindelse. Innbyggerne ønsker selv å bestemme når de vil komme og gå, og ikke være avhengig av ferjen. Hidra er et av mange øysamfunn som vil få denne store muligheten nå.

Helt til sist vil jeg ta for meg en sak som i økende grad er et problem i vårt samfunn. Det gjelder kjøring i påvirket tilstand av andre rusmidler enn alkohol i veitrafikken. Vi opplever stadig flere sjåfører i trafikken som er ruset på andre midler enn alkohol. Det har faktisk skjedd en fordobling av registrerte slike bilførere de siste ti år. Dette er en stor trafikkrisiko som i økende grad setter bilføreres og medtrafikanters liv i fare. Det er særlig store utfordringer knyttet til avdekkingen av bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen. Denne saken har stor betydning og omfang, derfor ber vi Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om tiltak mot kjøring i narkotikarus.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sigrun Eng (A): Usanningar blir ikkje meir sanne om dei blir gjentekne fleire gonger.

Arbeidarpartiet skriv i innstillinga at det er ønskjeleg at utbygginga av ny Kleivene-tunnel skjer parallelt med ny motorvegbru, og bed Regjeringa om å koma tilbake med ei sak om dette i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.

Høgre viser til utsegn frå kontrollkomiteen og skriv som tilsvar:

«… det er oppsiktsvekkende at en del av de samme partiene som da understreket dette, nå vil gå inn for å starte bygging av et prosjekt som det bare så vidt er startet planlegging av. Disse medlemmer tar avstand fra en slik saksbehandlingsmåte, og vil peke på at en slik lettvinthet kan bety betydelige ekstrautgifter, som igjen vil ramme andre samferdselsprosjekter.»

Ser representanten Andersen nyansane, og meiner ikkje representanten at trafikantar til Sørlandet òg vil ha god nytte av å få fjerna flaskehalsen Kleivenetunnelen? Er Høgre villig til å omprioritera pengar, om nødvendig?

Anne Berit Andersen (H): Først vil jeg si at det Arbeiderpartiet legger fram, om at de vil ha disse to prosjektene ferdig samtidig, er ganske urealistisk. Men når en vet at planleggingen av selve tunnelen er ferdig i slutten av 2005, og vi vet at motorveibroen er ferdig i begynnelsen av 2006, da er det noe som sier meg at dette ikke går i hop. Det er mer å hive ut noe som kan skape forventninger blant innbyggerne i Buskerud. Jeg er så ærlig å si at dette vil vi få inn i en plan, og det skal vi sørge for. Men jeg vil ikke la det gå på bekostning av andre prosjekter, for de er også viktige. Dermed betyr det at vi setter inn alt for å få tunnelen på plass i Nasjonal transportplan, og vi baserer oss på planleggingen. Det betyr også at det er viktig med den prioriteringen vi gjør.

Thore A. Nistad (FrP): Det kunne vært godt å ta en ny runde om Kleivenetunnelen med Høyre, for det er jo hjerteveien til Høyres representant.

Men jeg skal ta en annen ting. Representanten er også opptatt av å bygge E18 på Mosseveien i tunnel. Og der er det også et ønske om at dette skal gjøres med en gang. Men så har hun samtidig sagt at hun også ønsker nytt dobbeltspor på jernbanen. Hvilken av disse to tingene prioriterer hun?

Jeg kunne også gjerne ha tatt – nei, beklager!

Anne Berit Andersen (H): Det ble nok med ett spørsmål fra representanten Nistad, skjønner jeg, og det gjelder Mosseveien.

Det vi konsentrerer oss om i denne saken, er Mosseveien i tunnel, der vi sier vi skal ha to felt i hver retning og ett av dem skal være kollektivfelt. Vi sier også i Nasjonal transportplan at vi skal ha et dobbeltspor. Vi vil komme tilbake igjen til både det og plassering av Mosseveien i tunnel i kommende Nasjonal transportplan. Det er der vi setter tidspunktet, og det er der vi ser alt i forhold til hverandre.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Thore A. Nistad (FrP): Når det gjelder Innst. S. nr. 272, som vi behandler i dag, skal jeg ta for meg en del av de forslagene som Fremskrittspartiet har. De er inntatt på side 12, så det er sagt.

Først: Vi har tenkt å komme med et forslag, og det kunne jo da være interessant for særlig partiet Høyre, som nå har kjørt sin runde i salen og hatt veldig mange fine forslag og ordspill her. De skal ha Kleivenetunnelen, de skal ha jernbane nedover, og de skal ha Mosseveitunnelen. Så får vi se når debatten er ferdig, om Høyre har interesse av å være med og stemme konkret på en hel del av disse gjennomføringsprosjektene som er. Etter lovnadene fra Regjeringen som Høyre er en del av, har vi altså hørt at de skal øke budsjettene, og de skal holde seg til Nasjonal transportplan. Vi vet vel alle hvordan denne regjeringen har kjørt på den linjen.

Det første forslaget fra Fremskrittspartiet går på en sak som vi har hatt oppe tidligere, så det er ikke så veldig nøye å ta den noe særlig opp igjen. Men vi holder fast på det som vi har sagt tidligere, at dette er et statlig ansvar, og vi ikke trenger flere bommer i Trondheim. Vi mener at det er mer enn nok med dem som er der.

Når det gjelder forslag nr. 2, som går på Gjesdal kommune og Rv 45: Her er det jo sju små utbyggingsprosjekter, med en samlet kostnad på fattige 114 mill. kr. Her skal man da la poppe opp enda et nytt bompengeprosjekt, og det er – som jeg hadde spørsmål om tidligere – en årsdøgntrafikk på fattige 700 biler. Da kan man virkelig sette seg ned og spørre: Hvor langt nede skal tallet være for at vi skal unngå en bom i dette landet? Dette er rett og slett en ny sysselsettingsbedrift, og da synes jeg det er fælt at man skal bruke penger på å ansette folk og få dem ut av arbeidsledighetskøen for at de skal sitte i en bombu. Da kunne man heller ha gitt noe flere penger, slik at det hadde blitt mer anbud. Og kanskje kunne en del av dem som er nødt til å gå fra Mesta, bli sysselsatt med å bygge litt flere veier.

Så har vi det tredje forslaget, om tunnel for Mosseveien. Den har jo vært en gjenganger i ganske mange år. Den lå egentlig inne i noe som het Oslopakke 1. Nå er det ikke sikkert det er så mange som husker så langt tilbake. Den skulle egentlig ha vært ferdig allerede i dag, den skulle ikke engang ha vært på agendaen her i dag. Men som vi vet, er den blitt borte, for en god del av de pengene som er tatt inn på bomringen rundt Oslo, har gått til helt andre tiltak enn til å bygge vei. De har blitt brukt til kollektivtiltak, og enda har man økt bompengesatsene i Oslo. Og de er ikke blitt økt fordi man skulle bygge noen ny mosseveitunnel eller andre veier, de har bare gått inn i sluket som er kollektivtransporten – ikke engang da private kom og sa at dette kan vi bygge, hvis vi får lov. Og så setter de opp en bom. Det er helt fair, også for Fremskrittspartiet. Det må jeg bare gjenta én gang til: Det er helt fair for oss, så lenge den gamle veien som er nedbetalt, er gratis. Så det er mulighet nr. 2 for å få satt dette i gang. Tross alt er det en årsdøgntrafikk på Mosseveien på 21 000–30 000 biler.

Så har vi et annet prosjekt som etter Fremskrittspartiets mening også burde ha vært fullført for lenge siden, som vi også har forslag om i dag, og som Holten i Kristelig Folkeparti har som hjertebarn og gjerne kan være med og stemme på. Det er E18. Og da vil jeg gjerne minne om at bare skadene, ulykkeskostnadene, beløper seg til 25 milliarder kr pr. år. Og vi bruker altså fattige 11,5 milliarder kr til veiutbygging. Det har vist seg at den strekningen på E6 som er ferdig nede hos representanten Holten, og vi kan også ta med den strekningen på E18, som er nedover mot Høyres representant Andersen, hvor vi har fått firefelts motorvei, hvor vi har brukt lite grann penger, og hvor vi har satset, og der vi faktisk har fått 100 km fartsgrense, der har ulykkesstatistikken gått rett til bunns – og heldigvis for det.

Men å satse videre på disse veiprosjektene her? Nei, da skal man planlegge og planlegge, man skal aldri i det hele tatt komme i mål. Likedan er det når det gjelder Kleivenetunnelen i Drammen. Der også skal Høyre bare utrede og planlegge og vil ikke slutte seg til merknaden fra Arbeiderpartiet og Fremskrittspartiet om at den skal fullføres samtidig med Drammensbrua. Her hadde Høyre anledning til å sikre et flertall. De valgte altså ikke å gjøre det, eller rettere sagt: Jeg får vente til avstemningen er ferdig før jeg sier det, men jeg antar at det blir nei fra Høyre der også.

Jeg tar da opp alle forslagene som er tatt inn på side 12 i innstillingen.

Presidenten: Representanten Thore A. Nistad har tatt opp de forslag han refererte til.

Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): No er det på tide at Framstegspartiet svarar litt for reknestykka sine, for det er ikkje rare reknekunsten dei syner, kan eg lova representantane i denne salen. Frå 1. oktober til 1. juni har dei føreslått ekstra vegtiltak på rundt 50 milliardar kr, litt etter korleis ein reknar. Så spør eg: Kor søren er resultata? Orsak, om det ikkje var eit parlamentarisk uttrykk! Det Framstegspartiet har, er ca. 2,6 milliardar meir i året til riksveginvesteringar. Det vil altså ta 20 år før dei kan halda lovnadene. Og dersom me ser på politiske resultat, har dei fått 200 mill. kr meir til veg i forhandlingar med Regjeringa, altså vil det ta 100 år. Når skal Framstegspartiet slutta å lura folk?

Thore A. Nistad (FrP): Det er godt at Arbeiderpartiet har moderert seg litt. Sist de var på meg med dette, hadde jeg lagt fram veiplaner for 100 milliarder, nå er det nede i 50.

For det første har ikke vi sagt at dette er til drift, eller noe sånt. Vi har sagt at å bygge nye, bra veier i Norge er ren, skjær investering. Og vi har sagt at istedenfor å sette en del av alle våre oljemilliarder på bok vil vi investere i veinettet – og jeg bruker ordet investere. Vi mener at å ha et bra, moderne veinett på like fot med andre land, er og blir en investering. Vi er nødt til å gjøre noe med veinettet i dette landet for næringslivet. Da mener vi at det er atskillig bedre å bruke disse milliardene på veiinvesteringer, istedenfor å gjøre som Regjeringen gjør nå, med god støtte av Arbeiderpartiet, putter oljemilliardene inn i alle mulige aksjefond og aksjer ute, og vi vet alle at tapet i fjor var 123 milliarder.

Jan Sahl (KrF): Jeg vil gjerne følge opp i samme tråd som siste replikant.

Det er et ordtak som heter at før god mat skal spilles, skal buk revne. Fremskrittspartiet har en utrolig appetitt på å sluke gode samferdselsforslag. Men man må jo i rettferdighetens navn få lov til å stille spørsmålet om ikke Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag selv har revnet. Og det unngikk representanten Thore Nistad nokså smidig å svare på. Bare i den saken vi har oppe til behandling nå, er det altså seks forslag, som går delvis på nye prosjekter, som går på å ta bort bompengeprosjekter, og så har vi hørt tidligere at vi skal ha firefelts vei fra Oslo til Trondheim, selv over Dovre. Ett sted må jo grensen gå for Fremskrittspartiets pengekasse. Mitt spørsmål går direkte på: Er ikke nå Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag for i år sprengt for lenge siden?

Thore A. Nistad (FrP): Jeg kan trøste representanten Sahl med at det er ikke sprengt; vi kommer med et nytt forslag i morgen. Så det blir ett til.

Men når det gjelder representanten Sahl og hans hjemfylke, revner ikke magen i det hele tatt. Da er det Lofast, da er det 2 milliarder, da skyver han alt til side.

Når det gjelder Nasjonal transportplan, som vi behandlet i forrige periode, og som også representanten Sahl var med på, la Fremskrittspartiet fram en økning utover det Regjeringen hadde, på 5,5 milliarder pr. år. I lø-pet av en tiårsperiode er det 55 milliarder. I tillegg har vi sagt at vi er villige til å bruke en god del av oljeformuen til å investere. Og når det gjelder å investere i Nord-Norge, følger Sahl oss i alle saker, men når det gjelder det indre østland, nei, da er det liksom fy, fy. Da er det ikke så veldig fint for ham.

Anne Berit Andersen (H): Jeg vil inn på noe av det samme som de to før meg har tatt opp, nemlig: Er det ikke bånn i bøtta hos dere? Det er Sareptas krukke, som jeg har sagt tidligere. Vis til de årlige budsjettene, om dere har inndekning! Jeg nevner bare noe nå: E6 i fire felt til Trondheim, E18 fra Østfold til Kristiansand i fire felt, Listapakka, Drammensbrua, Kleivenetunnelen, Rv 4, miljøtunneler, Trondheimspakka, alle enkeltprosjekter i den samme proposisjonen, Bergensprogrammet. Dette er bare noen av alle prosjektene. Kom og vis det i de årlige budsjetter!

Thore A. Nistad (FrP): Ordbruken fra Høyre var «bånn i bøtta». Det er klart at den bøtta som Høyre har, i hvert fall lekker som en sil. De har altså et underforbruk på over 2 milliarder hittil, de hadde Sem-erklæringen, som var en påplussing på 600 mill. Ingenting av dette har vi sett. I tillegg har vi kostnadene ved trafikkulykkene, som nå er oppe i svimlende 25 milliarder kr. Dette er det ingen som tar innover seg i det hele tatt. Og det viser seg at dette kan vi redusere kraftig hvis vi er villige til det. Det er altså bevist ved de få store prosjektene som er gjennomført, på E6 og på E18. Der hvor vi har bygd ut tofelts motorvei, og hvor vi har fått økt farten til 100 km, har ulykkeskostnadene gått ned.

Vi har også sagt at næringslivet sliter i Norge. De ligger på sine knær for å få ned transportkostnadene ned til kontinentet. Og så kommer Høyre – Høyre av alle – og sier nei til videre utbygging i Norge. Det er da resonnementet blir feil fra Høyres side.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

Heidi Sørensen (SV): Det står ingenting oppsiktsvekkende i Innst. S. nr. 272, og det er trist. Det er opp til vår generasjon å gjøre en oppgave som er mye større enn det debattene i samferdselskomiteen og debattene i denne salen tyder på. Det er opp til oss å skape en transport som ikke forurenser, og som gjør at de generasjonene som kommer etter oss, også vil ha muligheten til å skape et liv som er like rikt som det som vi har.

I denne proposisjonen behandler man en rekke enkeltsaker. Proposisjonen er blottet for helhetlig og sammenhengende tenking, den er blottet for tenking som: Er dette det riktige valget, i denne korridoren? Er dette det tiltaket som kan løse de største utfordringene vi står overfor?

Samferdselssektoren er den sektoren i Norge hvor utslippene av farlige klimagasser øker raskest. Likevel blir det ikke engang nevnt når vi setter i gang nye store motorveiprosjekter som vi vet vil bidra til å øke trafikken, og som vil bidra til nok en gang å øke utslippene av farlige klimagasser. Det ser ikke ut som om det bryr så mange engang. Det er ikke vanskelig å tippe at det kanskje er jeg alene her i dag som kommer til å snakke om det. Det er bekymringsfullt, for det er maktpåliggende om vi skal klare å skape en utvikling som gjør at våre barn og barnebarn skal ha en sjanse til å skape seg et godt liv, at vi får bukt med disse problemene. Og da gjelder det samferdselssektoren likså mye som mange andre.

Da man lagde den forrige Nasjonal transportplan, sa man at vi skulle tenke korridor, man skulle tenke samfunnsøkonomisk effektivitet, og man skulle tenke miljø. Så skulle man se på hvilke transportmiddel i denne korridoren som best kunne løse de transportutfordringene vi står overfor. I denne proposisjonen mangler det. Mange av de prosjektene som ligger der, vil generere mer trafikk inn til Oslo, samtidig som vi vet at det er bom stopp i nye jernbaneinvesteringer, som på en mer miljøvennlig og en mer samfunnsøkonomisk lønnsom måte kunne ha løst de problemene vi står overfor. Tvert imot, i denne proposisjonen tar man et skikkelig tak for de skikkelig samfunnsøkonomiske ulønnsomme prosjektene. Vi bygger et skikkelig ulønnsomt alternativ i Trondheim sentrum. Med Nordre avlastningsveg – eller «belastningsveg» som Ingvild kaller den – har dessverre flertallet i komiteen valgt en enda verre løsning enn det allerede ulønnsomme trasévalget Regjeringen la fram. SV sa at vi var villige til å sørge for at det minst ille alternativet får flertall hvis regjeringsfraksjonen var villig til å støtte Regjeringens opprinnelige forslag. Dessverre. Neida, den absolutt minst lønnsomme veien, midt i Trondheim sentrum, skulle man bygge. Det beklager jeg.

Blar man bakover i denne proposisjonen, kommer man til et lite kapittel om jernbane til slutt. Der er det ingen prosjekter. Og det er jo enkelt å forklare, for vi har bare ett stort anlegg i Norge på jernbane. Det er liksom ingen nye ting å sette i gang der. Det er ingen nye ting å rapportere om heller, og da er det fort gjort å skrive et lite avsnitt til slutt om konkurranseutsettingen som skal starte neste år.

Mens vi har behandlet denne triste saken, har fagutvalgene lagt fram forslaget til Nasjonal transportplan for neste periode. Det er spennende lesing, det! Fantastisk mye mer spennende lesing enn det som vi er blitt presentert for i proposisjonsform her. Det Jernbaneverket legger fram, er en investeringspakke som har en netto samfunnsnytte på 7 milliarder kr. For hvert eneste år vi utsetter disse miljøriktige investeringene som på en samfunnsøkonomisk lønnsom måte kan løse viktige transportoppgaver, taper vi samfunnsnytte. Det er trist at dette ikke blir realisert, og at vi sitter og diskuterer motorvei stykkevis og delt isteden.

For å være litt positiv til slutt: Jeg er glad for at en enstemmig komite ber Regjeringen komme tilbake med en egen sak om tiltak mot kjøring i narkorus. Jeg tror det strider mot folks alminnelige rettsoppfatning at man kan bli satt i fengsel for å kjøre alkoholpåvirket, mens man nesten slipper unna hvis man blir tatt med narkotika i blodet.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Tor-Arne Strøm (A): Nå var ikke Heidi Sørensen – proposisjonen omhandler mange ting – innom Lofast.

Men i innstillingen står det først om Lofast i merknaden som bl.a. representanten Geir-Ketil Hansen har vært med på, at man er tilfreds med at utbyggingen av prosjektet skal begynne, og det blir understreket at prosjektet vil få store positive ringvirkninger for området.

Dernest sier representanten Heidi Sørensen i sin merknad at hun

«vil på det sterkeste advare mot de meget omfattende natur- og miljøødeleggelsene dette prosjektet vil medføre, og som i stor grad kunne vært unngått ved valget av annen trasé».

Da blir mitt spørsmål: Kan representanten Heidi Sørensen fortelle meg hva som er SVs politikk når det gjelder prosjektet Lofast? Hva skal befolkningen i dette området forholde seg til om SV f.eks. var på vippen i en avstemning om denne saken? Dette kan ikke være mye seriøst. Hva er SVs politikk når det gjelder bl.a. Lofast?

Heidi Sørensen (SV): Prosjektet representanten Strøm tar opp, er et av de prosjektene som virkelig drar ned den samfunnsøkonomiske nytten av det som settes i gang. I tillegg er det et prosjekt der man sørger for å velge en trasé hvor man ødelegger mest mulig natur. Det beklager jeg sterkt at man har valgt. Det er trist at stortingsflertallet har valgt det.

Det er sånn at man må ta noen verdivalg en gang i blant. Da kan det hende at det er ting som er viktigere, som det å verne om natur, urørte områder og vern av truede arter, enn valget av akkurat en bestemt trasé.

Tor-Arne Strøm stiller et spørsmål han vet svaret på. Det har vært også delte oppfatninger i SV om dette. Det har det. SV har gått for et annet alternativ hele veien, fordi vi har ment at det hadde gått an å unngå de største … Og sånn er det.

Kjell Engebretsen hadde her overtatt presidentplassen.

Odd Holten (KrF): I SVs arbeidsprogram for stortingsperioden vi nå er inne i, står det å lese:

«I distrikta er det ofte få alternativ til bruk av privatbil. Der må samferdselsinvesteringane føre til at folk får betre vegar.»

Samtidig går nå SV imot bygging av Eiksundsambandet i Møre og Romsdal, en utbygging som skal gi 22 000 innbyggere et fergefritt samband til fastlandet, en utbygging som er svært viktig for denne delen av distriktet.

Jeg må spørre: Hva mener SV i programmet når ikke Eiksundsambandet kvalifiserer til en slik støtte?

Heidi Sørensen (SV): Det må være to samferdselspolitikker i Norge. Vi må ha en politikk for de store byene, og så må vi ha en politikk for det vi må kalle Distrikts-Norge. Vi kan ikke føre den samme politikken på Grünerløkka som vi gjør på Røst.

Men for denne samferdselskomiteen har jeg på følelsen at Distrikts-Norge er alt utenfor Ringvei 2 i Oslo. Hvis det er slik at kollektivtrafikken er bra for det som er innenfor Ringvei 2 i Oslo, men ikke ellers, da har vi et alvorlig problem.

Når det gjelder Eiksundsambandet, har SV vært imot det så lenge jeg kan huske politikk, og det er mange år. Vi har framhevet gang på gang lokalt at hadde vi anvendt de pengene annerledes, kunne vi ha fått til rassikringsprosjekter og utbedringsprosjekter som vi i sum kunne hatt mye større samfunnsøkonomisk nytte av, og kunne vært til større nytte for de folkene som bor der, enn at man samler alle de pengene i ett prosjekt.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Jorunn Ringstad (Sp): Førre talar starta innlegget sitt med å seie at det ikkje står noko oppsiktsvekkjande i denne innstillinga. Nei, kanskje ikkje, men det står om mange prosjekt som er viktige for næringslivet, og som er viktige for innbyggjarane i dei regionane prosjekta ligg.

Det går godt an å bruke eit innlegg til å snakke om andre ting enn det som proposisjonen omhandlar, men vi har ein proposisjon som omhandlar prosjekt som vi òg har sett inn i ein samanheng i førre Nasjonal transportplan, og som vi no snakkar om ei oppfølging av eller ei vidareføring av.

Eg skal ta for meg nokre få av dei prosjekta som er omtalte i samleproposisjonen. Stortinget har tidlegare gjort vedtak om prinsippet om alternativ bruk av ferjesubsidiar, og at innsparde drifts-, vedlikehalds- og kapitalkostnader som er knytte til ferjesamband, skal kunne brukast som delfinansiering av vegsamband som gjer ferje overflødig. Å avløyse ferjesamband med bruer eller tunnelar er av stor verdi for næringsliv og busetnad. Å få fastlandssamband betyr reduserte kostnader og redusert tidsbruk ved reiser.

Eg er difor glad for at ein samla komite er samd om eit opplegg for alternativ bruk av ferjesubsidiar, og at alle reelle innsparingar ved nedlegging skal reknast med. Eg er nøgd med at vi no skal leggje gjennomsnittlege kapitalkostnader til grunn ved utrekning, og at vi òg skal leggje til grunn ein årleg auke på 2,5 pst i 15-årsperioden i tillegg til basisverdien 3,5 mill. 2003-kroner.

Eg forstår at enkelte hadde håpa på at modellen som blir vald, skulle gi større utteljing for nettopp «deira» prosjekt, slik at det ville bli lettare å få til fullfinansiering. Men det er viktig å unngå overkompensasjon for enkelte prosjekt, når det kan føre til dårlegare ferjetilbod andre stader eller bruk av midlar som ikkje ligg inne på budsjettet. Etter mitt syn er det viktig å ha ein modell som er enkel å gjennomføre, og som kan praktiserast utan utstrekt bruk av skjønn og vurderingar. Dette meiner eg vi har fått til.

Så over til Trondheimspakka med E6 Nordre avlastingsveg. Av dei to alternativa som er aktuelle som trasé for Nordre avlastingsveg, er etter mitt syn utan tvil alternativ 4 det beste. Dette synet deler i utgangspunktet både Samferdsledepartementet, Vegdirektoratet og Trondheim kommune. Det andre alternativet, 3.2.A, inneber at vegen to gonger vil bli ført i ein 90 graders vinkel gjennom rundkøyringar, det vil bli ei samanblanding av gjennomgangstrafikk og tungtrafikk mellom godsterminalen og hamneområdet på strekninga mellom rundkøyringane, og eit jerbanespor vil krysse E6 Nordre avlastingsveg i same plan. Av desse grunnane tilrår ikkje statsråden primært alternativ 3.2.A.

Både alternativ 4 og alternativ 3.2.A blir dyrare enn tidlegare overslag, med alternativ 4 som det dyraste. Men begge alternativa er milliardprosjekt utan at det er dei store skilnadene mellom dei. Men sidan alternativ 4 krev ein større bompengedel som vil føre til at bompengeperioden må forlengjast, har dette alternativet ikkje fått lokal og fylkeskommunal tilslutning.

Sjølv om Senterpartiet meiner at alternativ 4 er det beste og mest framtidsretta alternativet, vil vi leggje vekt på dei lokale meiningane og kan, som òg statsråden har gjort, støtte alternativ 3.2.A.

Vi står fullt og heilt saman med fleirtalet i komiteen når det blir peika på at dersom det seinare kjem krav om utbetringar av standarden på vegen, kan ein ikkje forvente meir statlege midlar. Slike eventuelle meirkostnader må ein då dekkje lokalt.

I denne samleproposisjonen blir komiteen orientert om årsresultat og utbyte for Posten Norge AS. Grunnlaget for utbyte er at det skal betalast eit utbyte på 30 pst. av overskotet i selskapet året før. I 2002 hadde Posten Norge AS eit underskot på 43 mill. kr. Likevel står Regjeringa fast på at Posten Norge AS skal betale 54 mill. kr i utbyte for 2003. Dette er etter mitt syn ein merkeleg utbytepolitikk. Eit selskap som går med underskot, skal betale utbyte. Rett nok har statsråden i svaret på eit spørsmål frå komiteen sagt at Regjeringa finn det nødvendig å gjere ei nærare vurdering av saka og konsekvensen av løyvinga, og at Regjeringa eventuelt vil kome tilbake til Stortinget med saka. Det burde vere sjølvsagt at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med denne saka dersom Regjeringa står fast på å avvike frå grunnlaget for utbytepolitikken.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Sverre J. Hoddevik (H): Som tidligere sagt, har behandlinga av innstillinga vært en god prosess, og det har også vært et smidig politisk arbeid når det gjelder avlastningsvegen, som representanten Ringstad var inne på.

Likevel har representanten Ringstad en ekstra bekymringsmerknad, der man i grunnen kan lese at man nødig går inn på det alternativet som er valgt. Nå kommer Jorunn Ringstad og jeg fra en valgkrets der det til tider er langt mellom de tilfredse. Komiteen har vært på en reise i 14 andre fylker, der forventningene har vært spent langt utover mulige flertallsløsninger.

Mitt spørsmål til representanten Ringstad er: Skulle vi ikke i all enkelhet bare glede oss over at vi kan innfri de lokale ønskene i Trondheim?

Jorunn Ringstad (Sp): Som samferdslekomite har vi eit ansvar for å leggje vekt på det som gjeld trafikktryggleik, vi har ansvaret for å finne dei beste løysingane, og vi har ansvaret for å bruke samferdslemidlane på best mogleg måte.

Eg sa i innlegget mitt at eg meiner at det alternativet som Senterpartiet likevel har gått inn for, ikkje er den optimale løysinga. Vi hadde to alternativ å velje mellom, og etter mitt syn er alternativ 4 eit betre alternativ enn 3.2.A, som no har fått fleirtal. Eg lista opp dei argumenta som akkurat viser at alternativ 3.2 A har sine svakheiter, og at alternativ 4 ville ha vore meir framtidsretta. Men som eg sa i innlegget mitt: Når vi òg skal ta omsyn til dei lokale meiningane, har dei lokale meiningane fått ei vekting som gjer at vi likevel kan støtte alternativ 3.2.A. Vi gler oss over at vi får ei løysing for Nordre avlastingsveg.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.

Statsråd Torild Skogsholm: Med behandlingen av denne samleproposisjonen gir Stortinget tilslutning til Regjeringens forslag om å sette i gang en rekke nye, store anleggsprosjekter på samferdselssektoren. Det gjelder Eiksundforbindelsen i Møre og Romsdal, Lofast i Nordland og ny firefelts E18 i Østfold, som alle får byggestart i år. I tillegg vil Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett slutte seg til Regjeringens forslag om å bevilge 200 mill. kr i år for å igangsette bygging av togradiosystemet GSM-R langs Nordlandsbanen. Og byggestart for Norges første OPS-prosjekt, ny E39 i Orkdal i Sør-Trøndelag, skjedde for noen få uker siden.

Disse prosjektene er viktige og gledelige nyheter for folk og næringsliv i store deler av landet. Men ikke bare det: Hvert av prosjektene er i størrelse fra 450 mill. kr til 1,1 milliarder kr, og hvert av dem vil bidra positivt når det gjelder aktivitetsnivået i anleggssektoren. Sysselsettingseffekten av alle disse nye prosjektene er på flere tusen årsverk.

Jeg mener derfor det er godt grunnlag for å si at Regjeringens samferdselspolitikk gir verdifulle bidrag for å sikre sysselsetting og verdiskaping innenfor rammen av en økonomisk politikk som legger til rette for fortsatt nedgang i rentenivå og kronekurs.

Jeg er også glad for at Stortinget slutter seg til hovedtrekkene i Regjeringens forslag til hvordan innsparte statlige tilskudd til ferjedrift kan brukes for å gjennomføre vegprosjekter som gir ferjeavløsning. Jeg tror det kan føre til realisering av flere nye samferdselsprosjekt som sikrer bosetting og verdiskaping langs kysten. På bakgrunn av komiteens innstilling vil jeg nå arbeide videre med aktuelle prosjekter og komme tilbake til Stortinget med disse.

Det er likevel en betydelig utfordring å fastsette størrelsen på de innsparte kapitalkostnadene på en måte som ikke gir uønsket overkompensasjon. De justeringene Stortinget har gjort, kan øke faren for overkompensasjon. Jeg vil selvsagt legge Stortingets forutsetninger til grunn, men vil komme tilbake til spørsmålet om kapitalkostnader i forbindelse med Nasjonal transportplan, ut fra det jeg oppfatter som et felles ønske fra alle partier om å unngå uønsket overkompensasjon, som i sin tur vil gå ut over ferjetilbudet andre steder.

Bygging av Nordre avlastningsveg i Trondheim kan med denne innstillingen fra komiteen ta til neste år, slik Regjeringen foreslo. Bygging etter det såkalte alternativ 4 ville etter Regjeringens syn være den klart beste løsningen for å oppnå de ønskede positive virkningene ved Nordre avlastningsveg.

Jeg oppfatter det slik at komiteens flertall er enig i dette, men at flertallet likevel velger alternativ 3.2.A, fordi det ikke ser ut til å være mulig å få lokal tilslutning for finansieringen av alternativ 4. Jeg har ut fra dette subsidiært anbefalt valg av alternativ 3.2.A, under forutsetning av at lokale myndigheter selv finner inndekning for restfinansiering, og at eventuelle framtidige lokale krav om standardheving ikke dekkes med ytterligere statlige midler. Jeg er glad for at komiteens flertall stiller seg bak disse forutsetningene, og gir sin tilslutning til forslaget om endret bompengeordning i tråd med lokale ønsker for å få realisert Nordre avlastningsveg.

Avslutningsvis vil jeg understreke at jeg deler komiteens bekymring for at stadig flere sjåfører i trafikken er påvirket av alkohol eller andre rusmidler enn alkohol. Det avdekkes nå rundt 5 000 slike tilfeller i året. Det er et høyt tall, men det er samtidig en indikasjon på at vi har et effektivt system for å kontrollere ruspåvirket kjøring. Norge ligger i verdenstoppen når det gjelder avdekking av annen rus enn alkoholrus, og det er ingen grunn til å tro at det er fordi spesielt mange i Norge kjører i påvirket tilstand sammenliknet med andre land.

Komiteen ber i sin innstilling Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en egen sak om tiltak mot kjøring i narkorus. Jeg vil følge opp dette, og vil komme tilbake til saken.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg lurar på kvifor statsråden vil koma tilbake til Stortinget med ei ny sak om ferjeavløysing. No er det ein samla komite som har gjeve så klåre føringar at det berre skulle vera å rekna, så vidt eg kan forstå.

Eg er glad for at det kjem ei eiga sak om narkotika og bilkøyring, og vil spørja statsråden om kor langt ein har kome i utviklinga av dette med narkometer e.l. Og dersom ein ikkje har kome så langt, kva for initiativ vil statsråden ta for å få fortgang i dette?

Det er ein samla komite som vil sjå på kjøpsavtala mellom NSB og Samferdsledepartementet, og me slår fast at Stortinget ikkje skal gå inn i ei detaljstyring av dette. Meiner statsråden at nedlegging av alle nattogtilbod i dette landet er ein slik detalj?

Statsråd Torild Skogsholm: Det var mange spørsmål, og jeg skal prøve å komme inn på så mange jeg kan.

Når det gjelder såkalte narkometer, har Justisdepartementet tatt initiativ til å sette i gang et prøveprosjekt med uttesting av narkometer. Det er altså satt i gang et arbeid med dette, og det er viktig å følge det videre opp. Jeg vil likevel advare mot at vi bruker den type tekniske metoder og stoler på at det hjelper oss videre. Det er mange utfordringer, og vi må angripe denne problemstillingen på bred front. Narkometer kan være én ting. De erfaringene man har så langt, viser at denne type måleinstrumenter ikke klarer å måle alle typer stoffer. Vi klarer kanskje å ta enkelte, men ikke alle.

Kjøpsavtalen med NSB er det naturlig at vi går gjennom. Jeg synes faktisk at det er en god idé å gå gjennom den i hovedsak i forhold til Stortinget. Når vi skal konkurranseutsette, kommer vi til å måtte gå inn på flere detaljer ved mange sider av dette.

Kenneth Svendsen (FrP): Jeg registrerer ut fra proposisjonen at man ikke kommer til å sette i gang store nye prosjekter. Man venter bl.a. med å sette i gang bygging av ny tunnel vest for Drammen.

Nå ser vi at økonomer, bl.a. Mork, har uttalt i Dagens Næringsliv at man kunne ha satt inn 5 milliarder kr ekstra bl.a. til veibygging i forbindelse med revidert.

Vi vet at skadde og drepte i trafikken koster samfunnet 25 milliarder kr pr. år, men man gjør ikke noe likevel. Man kan bedre forholdene for næringslivet ved at man bygger nye veier, men det gjør man heller ikke.

Er det ikke på tide at vi begynner å sette folk i fokus ved at vi bygger trygge veier og ikke bare satser på fotobokser og slike tiltak? Få folk i arbeid, bygg nye veier! Når kommer forslagene?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg lurer litt på om representanten Kenneth Svendsen og jeg snakker om samme sak. Vi har en innstilling her som omhandler en lang rekke prosjekter som starter opp nå, til betydelige verdier, og som betyr arbeidsplasser for svært mange mennesker.

Det er slik at vi midt i denne problemstillingen står overfor det at vi bygger veier og ønsker å bygge veier også ute i distriktene, slik at vi kan ta hele landet i bruk, og det er viktig. Men da står vi også overfor den utfordringen at vi ikke må få et sånt press i økonomien at konkurranseutsatt virksomhet, langs kysten spesielt, rett og slett går konkurs. Det har vi nå flere eksempler på. Da kan vi ikke bygge veier, for å si det slik, med den ene hånden for så å risikere at vi må legge ned virksomheter med den andre fordi vi ikke viser ansvarlighet i økonomien. Jeg kommer til å gjøre mitt for at vi skal ha en god samferdselspolitikk og en god økonomisk politikk her i landet.

Heidi Sørensen (SV): Statsråden har helt rett i at det er forslag om å sette i gang mange nye prosjekter i denne proposisjonen. Men jeg lurer på om statsråden har reflektert over at ingen av de prosjektene er knyttet til jernbane eller kollektivtrafikk. Jeg vil altså spørre: Er det betegnende for den samlede samferdselspolitikken som denne regjeringen står for?

Og så vil jeg også bruke anledningen til å gjenta spørsmålet fra Oddbjørg Ausdal Starrfelt: Er det slik at det å legge ned det samlede nattogtilbudet i Norge er å betrakte som en detalj?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg kan ikke si annet enn at det er brukt 200 mill. kr på GSM-R, sikkerhet på jernbanen. GSM-R skal ikke brukes på veg, skal ikke brukes i luften, det skal brukes på jernbanen, dvs. det er et solid bidrag i revidert nasjonalbudsjett. Det viser også litt av den innsatsen denne regjeringen har tenkt å bidra med når det gjelder kollektivtrafikken. Den betyr mye for oss.

Nattog er ingen detalj. Nattog er et vesentlig tilbud for mange her i landet. Jeg har aldri sagt det er en detalj, det er et viktig spørsmål, og det er et viktig spørsmål for flere av partiene her på Stortinget, også for det partiet jeg tilhører. Men jeg godtar ikke at vi fører forhandlinger med NSB gjennom aviser eller den slags. Vi er i dialog med flere selskaper bl.a. som er interessert i å se på kjøringen av disse togene.

Jorunn Ringstad (Sp): Eg har fyrst lyst til å gjenta eit spørsmål som Oddbjørg Ausdal Starrfelt stilte i sin replikk, og som eg ikkje oppfatta at statsråden kommenterte, nemleg ferjeavløysing. Slik eg forstår det, har vi når denne kvelden er omme, gjort dei nødvendige vedtaka i Stortinget. Då skal vi ha alt på plass, slik at vi skal kunne starte opp og gjennomføre prosjekt med ferjeavløysingsmidlar. Eg vil gjerne utfordre statsråden til å kommentere om ikkje ho oppfattar det på same måten.

Og så eit spørsmål til, og det går på Posten og utbytepolitikken. Vi har fått opplyst gjennom denne saka her at Regjeringa står fast på at Posten Norge AS skal betale 54 mill. kr i utbyte i år, sjølv om Posten hadde underskot i fjor. Mitt enkle spørsmål er: Har Regjeringa lagt seg på ein ny utbytepolitikk i forhold til det som har vore praksis tidlegare?

Statsråd Torild Skogsholm: Ferjeavløsningsprosjekter er et tema denne regjeringen er svært opptatt av, og det er derfor vi har tatt opp temaet. Det som Stortinget nå har lagt fram, går på detaljer når det gjelder modeller som skal brukes. Det må vi komme tilbake til når vi har de konkrete prosjektene. Jeg har stor forståelse for det som er lagt inn. Jeg er også opptatt av, slik som Stortinget er opptatt av, at dette ikke er måten vi regner kapitalkostnader på. Det skal ikke gå ut over ferjetilbudet for andre, og det er det jeg er opptatt av. Jeg er veldig ivrig etter at vi skal få til ferjeavløsningsprosjekter basert på dette, men vi må også sørge for at det ikke går ut over ferjetilbudet generelt. Det er dårlig distriktspolitikk. Men jeg er helt sikker på at vi skal finne fram til gode prosjekter.

Når det gjelder Posten, og når det gjelder utbyttepolitikken generelt, vil jeg selvfølgelig komme tilbake til den i eierskapsmeldingen.

Sigrun Eng (A): Det begynner å bli seint på kvelden, men eg er ikkje riktig sikker på om eg oppfatta at statsråden sa så mykje om motorvegbrua i Drammen og Kleivenetunnelen, og eg kunne ha tenkt meg at ho hadde gitt nokre synspunkt på det. For slik som eg har oppfatta utsegna frå statsråden i andre samanhengar, har ho sagt at ho er positiv til å finne ei løysing for ny Kleivene-tunnel. Samtidig registrerer eg her i debatten at regjeringspartia er temmeleg skarpe i sine merknader om det same og er redde for at det vil gå ut over andre prosjekt eller andre parsellar på E18. Kan statsråden seie noko om kva slags tankar ho har når ein da ser innspela frå fagetatane og dei tankane dei har gjort seg om det same, nemleg Kleivenetunnelen?

Statsråd Torild Skogsholm: Jeg synes spørsmålet om Drammensbrua og Kleivenetunnelen er helt legitime spørsmål. Det er viktige strekninger på en stamveg her i landet, og det er naturlig at vi ser det i sammenheng. Vi har planmessig kommet mye kortere med Kleivenetunnelen. Det er realiteten vi står overfor, og det jeg har sagt, er at vi må sørge for å komme videre med det planarbeidet, og det jobbes det videre med.

Jeg vil også minne om at Stortingets kontrollkomite nylig enstemmig understreket behovet for kvalitetssikring av store prosjekter. Dette er store prosjekter, og derfor er det viktig at vi har nettopp den prosessen som Stortinget har bedt om at vi skal ha. Det betyr ikke at vi er imot prosjektene som sådanne, men vi må kjøre en riktig prosess.

Presidenten: Replikkordskiftet er avsluttet.

Sigrun Eng (A): Eg vil omtale to punkt i samleproposisjonen når det gjeld E18 motorvegbrua i Drammen. Eg er glad på vegner av alle vegfarande for at bygginga av dobbeltbru er starta opp. Eg er også glad på vegner av folk i Drammen for at ei viktig brikke i Drammenspakka er under arbeid. Knutepunktet Drammen har levd med trafikkaos, eksos og svivestøv lenge nok. Kampen om tunnel i staden for bru er over, og vi på Stortinget må berre gjere vårt yttarste i budsjetta dei neste åra, slik at avtalen som er inngått mellom stat, kommune og fylkeskommune, blir innfridd. Det manglar enno ein god del på at framdriftsplanen blir etterlevd.

Ved alle store utfartshelger til Vestfold og sørlandsidyllane er det Drammen som er den store flaskehalsen. Difor ber Arbeidarpartiet Regjeringa kome tilbake til Stortinget med planar om korleis dei vil finne ei løysing på Kleivenetunnelen og få bygd ny tunnel som vil løyse problemet med endelause køar. Arbeidarpartiet er faktisk villig til å omprioritere midlar, om nødvendig, slik at det blir firefelts motorveg frå Oslo til Tønsberg samtidig med den nye brua.

Eg er glad for at fagetatane i sitt innspel til revisjon av NTP også innser at det er nødvendig med ein ny Kleivenetunnel. Eg får håpe at alle dei titusen som i sommar vil sitje i kø forbi Drammen, hugsar på at Regjeringa ikkje vil gjere noko med dette no, at Regjeringa meiner at køar er gøy, og her kan dei berre stå, både no og når ei ny bru er bygd.

Lat meg så få kome med ei lita bøn til statsråden. Det gjeld støyskjerming langs E18 i Buskerud. Når to delstrekningar er ferdige, sit dei att med eit budsjettoverskot som nesten strekk til eit tredje område, jordvollen ved Frydenhaug. Massen blir skaffa lokalt, og etter kostnadsoverslaget er det der ein manko på skarve 1,5 mill. kr. Vi snakkar om småpengar i vegsamanheng, men for bebuarane som har hatt E18 som næraste nabo i 30 år, ville det ha vore fint om ein kunne finne desse kronene, slik at ein kunne gjere seg nytte av jordmassane og leggje dei på plass og ikkje på lager ein annan stad.

Den andre saka som eg vil ta for meg, er ny framdriftsplan for konkurranse innan jernbanen. Arbeidarpartiet er tilfreds med at departementet gir seg betre tid med anbodspapira og med kva som skal vere retningslinene for nye aktørar i togdrift på persontrafikksida. Det må utan fnugg av tvil vere slik at tryggleiken blir sett i høgsetet utan omsyn til operatør. Kvalifikasjonskrava må vere like.

St.prp. nr. 1 for 2002-2003 hadde opplysingar om avtalen om statleg kjøp av persontransporttenester hos NSB AS. Der er det lagt til grunn at avtalen i all hovudsak skal vere ei vidareføring av dagens togproduksjon.

I den siste tida har vi fått varsel om stopp av nattogkøyring etter nyttår dersom ikkje statlege kjøp blir auka. Visstnok er det ikkje noko land, heller ikkje av dei som har ei tett busetjing, som ikkje subsidierer nattogdrift. Det går òg rykte om at visse dagtog på fjerntogstrekningane står i fare.

Utsegner frå medlemer i samferdselskomiteen har tidvis vore nokså krasse, at jernbanen berre driv med sutring og syting, og at jernbanen ikkje har noka framtid anna enn i nærtrafikk og intercity-samanheng. Der varslar Arbeidarpartiet kamp. Jernbanen har framtida for seg. Det ser ein på satsinga i andre land. Men da må ein ruste opp den 100-150 år gamle skinnegangen, slik at ein kan nyttiggjere seg dei investeringane som ein alt har gjort i nytt togmateriell, og at arbeid som berre delvis er ferdig, blir ferdigstilt.

Arbeidarpartiet er innstilt på ein debatt der miljøkrav, avlasting for eksisterande vegnett, tryggleik og offentlege kjøp blir sette på sakskartet. Dette er ting vi må kome tilbake til i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.

I dag kunne eg tenkje meg å utfordre statsråden på kva tankar og løysingar ho ser for seg for at jernbanen kan overleve. Er ho tilfreds med dei utsegnene leiaren av samferdselskomiteen har kome med i denne saka?

Petter Løvik (H) (leiar for komiteen): Også i denne saka opplever vi at Framstegspartiet har ein del avvikande forslag i forhold til fleirtalet. Det er fleire saker på vegsektoren der dei utan å vise til dekning går inn og seier at dette skal vi ta over statsbudsjettet. Vi har tre saker seinare i kveld der det same er tilfellet. Det er ikkje meir enn eit par veker sidan vi i denne salen behandla ei sak der det same partiet foreslo at vi – også utan dekning – skulle begynne å byggje ein firefelts veg mellom Oslo og Trondheim.

Då er spørsmålet som eg synest det er greitt å stille: Er det nokon i denne salen som trur at det finst noko slikt som ein gratis veg? Nei, sanninga og baksida av det glansbiletet som Framstegspartiet prøver å vise med sin eigen politikk, finn vi dersom vi går inn i innstillinga til budsjettet for inneverande år, for der måtte Framstegspartiet ned på jorda. Dei måtte inn og prioritere med verkelege pengar, ikkje berre monopolpengar og tenkte pengar. Og kva var det Framstegspartiet gjorde då? Jau, dei kutta bl.a. 140 mill. kr, altså 20 pst., av Kystverket sitt budsjett, det som skal gå til å sikre kysten, til å sikre farleier, fyr og merke. Dei kutta 80 pst. av det som skulle gå til forsking på samferdselsområdet. Det er mogleg vi veit det vi treng å vite om samferdsel, men likevel: Vi skal ikkje forakte kunnskap på den måten. Dei kutta 30 pst., 100 mill. kr, på statens kjøp av posttenester. Om det skulle gå ut over seksdagarsleveringa, om det skulle gå ut over Svalbard, eller kva det var, sa dei sjølvsagt ikkje noko om. Og dei kutta 600 mill. kr, altså 20 pst, på drift og vedlikehald av det jernbanenettet vi har i Noreg, som er ein av flaskehalsane for å kunne utvikle jernbane der ei jernbane framleis har ei framtid. Dette viser kor fullstendig absurd ein del av desse forslaga er, og det trur eg begynner å gå opp for dei aller fleste også utanom denne salen.

Lat meg likevel få konsentrere meg om det som er positivt i denne saka. Om det prinsippet som no blir spikra ein gong for alle, vil eg seie at dette gjer at ein i staden for stadig aukande kostnader til ferjesamband, no kan bruke dei same pengane i 15 år til å byggje veger, tunnelar og bruer som kan gjere ferjer overflødige. Det er ei nytenking som ein del folk lanserte for 15-20 år sidan, og det tener denne regjeringa, denne samferdselskomiteen og dette stortinget til ære at vi no klarer å få gjennomført dette.

Det har vore reist diskusjon om full kompensasjon, om overkompensasjon, og om korleis dette ville slå ut. Eg trur at dette på kort sikt først og fremst vil vere til glede for dei mange i næringslivet og dei mange som bur og arbeider i desse områda. Men på lang sikt er det ikkje tvil om at staten vil få store nettoinntekter, i og med at han blir kvitt ein ganske stor kostnadspost.

Sjølv om det har vore litt diskusjon fram og tilbake i dag om vidare oppfølging, håpar og trur eg at departementet, som statsråden også sa, vil leggje fram dei første sakene for Stortinget i løpet av dette året.

Lat meg også få uttrykkje glede – for litt lokalpolitikar er ein òg når ein er i samferdselskomiteen – over at Eiksundsambandet, som ein del fleire gonger har trekt i tvil, no endeleg blir spikra. Det er sagt at vi no har ei framdrift som gjer at vi blir ferdige hausten 2007. Det er ei glede. Når representanten Sørensen tidlegare i dag sa at dei same innbyggjarane ville kunne hatt vel så stor glede av om dette var brukt til rassikring og ein del mindre prosjekt, trur eg representanten Sørensen er dårleg orientert om forholda når det gjeld både næringslivet og samfunnsutvikla på Søre Sunnmøre. Dette er ein gledesdag også for oss som bur i dette området.

Geir-Ketil Hansen (SV): Forslaget om alternativ bruk av ferjetilskudd er et veldig godt forslag og en fornuftig måte å gjøre en del ferjesamband overflødige på. Det er mange prosjekter som venter på en løsning, og det vedtaket som vi nå skal fatte, vil gjøre det mulig å løse mange av dem raskere enn det ville være mulig gjennom ordinær budsjettbehandling. Mange kystsamfunn får en ny mulighet med dette vedtaket, og som sådant er det med på å bidra til en del av de overordnede målene i samferdselspolitikken, nemlig det å sikre bosetting, skape regional utvikling og korte avstandsulemper. Her skal statsråden ha ros for å ha fått fram et godt forslag raskt.

Jeg skal ikke gå i detalj når det gjelder forslaget til avskrivningsregler og beregning av kapitalkostnader, men løsningen med å beregne en gjennomsnittlig bespart kostnad på 3,5 mill. kr årlig over 15 års avskrivningstid, synes å være fornuftig.

Det er også grunn til å understreke andre besparelser som ligger i forslaget. Der nye ferjer blir frigjort, vil det være besparende i forhold til fornying av ferjeflåten. Det er det et stort behov for. Nye krav til sikkerhet vil kreve en betydelig oppgradering av ferjeflåten. Om sju år, altså i 2010, vil 121 av 193 ferjer være over 30 år. Behovet for fornying er langt større enn framdriften budsjettrammen på de årlige budsjettene tillater. Det er en tilleggsgevinst som også kommer på plussiden i forhold til denne type forslag.

Det orienteres om en ny framdriftsplan for konkurranseutsetting på jernbanen. Jeg konstaterer at dette er blitt mer komplisert enn hva stortingsflertallet synes å forutsette da konkurranseutsetting ble vedtatt i forbindelse med budsjettet for 2002.

Det er svært mange forhold som må på plass før det er mulig å konkurranseutsette. Det gjelder forhold knyttet til sikkerhet, forhold omkring overflødig materiell, forhold omkring verksted og vedlikeholdsoppgaver, forholdet til ansatte i NSB og spørsmål om NSB samtidig skal kunne konkurrere i utlandet. Her er flere vanskelige saker som må løses. Statsråden har SVs fulle støtte når departementet tar den tiden som er nødvendig.

Det er gjort mange ulike og varierende erfaringer med konkurranseutsetting, i både Sverige og Danmark, som statsråden bør ta med seg før hun kommer til Stortinget med forslag om konkurranseutsetting.

Komiteen har i en enstemmig merknad bedt om at det blir redegjort for avtalen med NSB om statlig kjøp av transporttjenester, i statsbudsjettet for 2004. Samtidig står det i en merknad at man ikke skal gå inn i detaljstyring av kjøpsavtalen. Men merknaden må helt klart kunne tolkes dit hen at redegjørelsen skal være grundigere enn den som var i årets budsjett, uten at hele avtaleverket skal behandles som egen sak.

Staten kjøper persontogtjenester av NSB for nesten 1,4 milliarder kr årlig. Det har nå oppstått en debatt fordi styret i NSB har signalisert at nattogene vil bli lagt ned om ikke rammen for kjøpsavtalen høynes til neste år. Dersom dette blir gjennomført, betyr det at NSB vil miste ca. 300 000 reisende årlig. Det er reisende som vil ta enten bil, buss eller fly, og hva blir de samfunnsmessige konsekvensene av det?

Det hevdes at Norge bruker uforholdsmessig mye på kjøp av tjenester hos jernbanen, men dersom vi sammenligner oss med våre naboland, er svaret nei. Sverige bruker 3,7 milliarder kr på kjøp av persontogtjenester, og Danmark bruker 4 milliarder kr. Sammenlignet med oss har Danmark mindre jernbane. De har 3 300 km jernbane, mens Norge har 4 000 km. Med mindre jernbane bruker altså Danmark nesten tre ganger så mye som Norge på kjøp av persontogtjenester.

Jeg ser fram til at Stortinget i forbindelse med samferdselsbudsjettet for 2004 får en grundig redegjørelse om kjøpsavtalen, og tar en grundig debatt om hva vi vil med NSB, og om hva som er rimelig og mulig å få ut av det vi bruker på kjøp av tjenester, slik at vi kan legge forholdene til rette for at flere kan reise med tog i årene framover, og ikke færre, slik utviklingen nå ser ut til å være.

Tor-Arne Strøm (A): St.prp. nr. 67 omhandler bl.a. E10 Fastlandssamband til Lofoten, Lofast. Arbeiderpartiet er meget tilfreds med at dette nå er på plass, og at prosjektet nå skal settes i gang i sommer. Dette prosjektet vil få store positive ringvirkninger for dette området. Det vil ha stor betydning for sysselsettingen og næringslivet. Det vil også ha stor betydning for bosettingen. Det vil bety at en f.eks. kan bo i én kommune og jobbe i en annen. Da er det viktig med gode samferdselsløsninger, og Lofast er et bra bidrag i den retningen. Det er veldig god distriktspolitikk.

Når det gjelder Posten, som noen har vært innom her i dag, er det viktig at vi har et godt tilbud over hele landet. Da er det også viktig at vi har gode løsninger.

Så må jeg berøre den utbyttepolitikken som drives overfor Posten i dag. I dag tar vi et utbytte fra en bedrift som går med underskudd. En kan stille seg spørsmål om dette er en riktig politikk. Vi har i dag en bedrift som er under store omstillinger, og da er det viktig at Posten har et skikkelig økonomisk grunnlag for å klare denne oppgaven. Derfor må vi etter Arbeiderpartiets oppfatning følge nøye med på situasjonen og se nærmere på disse problemstillingene.

Arbeiderpartiet har merket seg at Regjeringen finner det nødvendig å foreta en nærmere vurdering av bevilgningene, og at Regjeringen eventuelt vil komme tilbake til Stortinget med saken. Arbeiderpartiet er kritisk til at Regjeringen fortsetter sin politikk med å svekke Posten Norge BAs konkurransekraft og muligheten for å utvikle selskapet, og ber om en grundig gjennomgang av dette i § 10-meldingen, som nå er utsatt til høsten.

Når det gjelder alternativ bruk av ferjetilskudd, er det over flere år arbeidet med et opplegg som vil gjøre det mulig å motta ferjesubsidier i en periode etter at bru eller tunnel har erstattet ferja. En slik løsning vil være bedre både for innbyggere og for staten. Når Stortinget får dette på plass, blir det en utrolig viktig sak for mange steder og lokalsamfunn i dette landet.

Norskekysten er full av øyer, og vi har en kystlinje som er dobbelt så lang som det er rundt ekvator. Menneskene som bor på øyene, trives, og mange trives også med å reise med ferje. Men andre, både privatpersoner og bedrifter, opplever ferjene som en ulempe i forhold til bosetting og i forhold til næringslivet.

Alternativ bruk av ferjesubsidier vil løse mange menneskers problemer. Vi i Arbeiderpartiet er veldig godt fornøyd med at Stortinget har samlet seg bak våre prinsipper, og at en fant en god og praktisk måte å løse dette på. Så alle sammen bør være glade i kveld, og være fornøyd med at vi har funnet en god løsning for mange mennesker i vårt land.

Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Signe Øye (A): Det er meget positivt at et flertall i kveld går inn for at det skal bygges smal firefelts motorvei på store deler av E18 gjennom Østfold, en vei der trafikken vokser meget raskt, og mye raskere enn de prognosene som tidligere lå til grunn for utbygging, der ulykkene er alvorlige og mange. Statens vegvesens tall for trafikkøkningen de siste ti årene er i overkant av 3 pst. Det er langt over det som ble lagt til grunn da Østfoldpakka fase 1 ble behandlet her i Stortinget. Derfor er endringen fra to til fire felt både framtidsrettet og nødvendig.

Økte kostnader med en firefelts vei er beregnet til 750 mill. kr. Jeg forutsetter at staten på sin side dekker sin del av kostnadene som forutsatt i Østfoldpakka fase 1, inklusiv kostnadene den utvidelsen vi nå vedtar.

Den økte trafikkveksten gir allerede økte bompenger. Det er all grunn til å tro at det ikke er behov for en dobling av bompengene, slik det er antydet i proposisjonen. Arbeiderpartiet mener det ikke er akseptabelt med en dobling av bompengene, men ser heller en løsning ved å forlenge bompengeperioden, slik det også er antydet i proposisjonen, og slik at også regnestykket går i hop.

Positivt er det også at det nå gis klarsignal til at parsellen Sekkelsten-Krosby gjennom Askim får tillatelse til å låne penger, slik at anlegget kan ha sin framdrift og ferdigstilles innen 2005. Det betyr at statens penger til hele parsellen, som er kostnadsberegnet til 400 mill. kr, må komme senest i 2005, og jeg ber statsråden bekrefte det.

Det er all grunn til å merke seg at Fremskrittspartiet fortsatt snakker om å bygge E18 uten bompenger. Dette er en gedigen bløff. Med deres forslag ville det gå enda lengre tid før vi fikk en mye mer trafikksikker og framkommelig E18 gjennom Østfold.

Når SV går imot både å bygge fire felt og å forsere utbyggingen nå, er det grunn til å merke seg det. Vi er kjent med alle lidelsene i forbindelse med alle de alvorlige trafikkulykkene hver uke, og dersom man ikke er villig til å ta innover seg at dette vil skape en mye bedre trafikksikkerhet, mener jeg at det er all grunn til å merke seg det.

Hans Gjeisar Kjæstad (H): Glitrende suksess vil knapt være brukernes karakteristikk av dagens norske jernbane. NSB makter ikke å holde på kundene sine. Siste problem ut var trafikken på den tradisjonsrike Bergensbanen. NSBs rolle i nedgangen er vanskelig å vurdere utenfra. Kanskje gjør NSB en god jobb, kanskje gjør de det aldeles ikke. Poenget er at vi har intet referansegrunnlag å sammenligne NSBs samlede aktivitet med. Bevilgende myndigheter famler i blinde: Vi vet ikke.

Det er ikke sunt for noe transportselskap å operere inne i en osteklokke, skjermet fra opponenter. Derfor ønsker regjeringspartiene å åpne for tilbudsleverandører på jernbanen, slik at brukernes ønsker kan vurderes fra mer enn én operatør. Det er bra også for NSB at jernbanen blir oppvartet av flere idemakere, analytikere og praktikere. Jo flere og bedre ressursgrupper det er som arbeider med jernbanespørsmål, jo bedre jernbane får vi. Så logisk og så enkelt!

Selv om fremdriftsplanen for konkurranse på jernbanen med dette utsettes noe, står denne jernbanefilosofien fast. Vi ønsker bedre kvalitet og flere passasjerkilometer for togmilliardene våre.

Så til Mosseveien. Den delen av E18 som ligger mellom Sørenga og Fiskevoll i Oslo har lenge vært en problemstrekning. Den planlagte kanaliseringen av trafikken gjennom E6 har ikke vært vellykket. Presset på Mosseveien fortsetter med kødannelser, eksepsjonelt høye ulykkestall og gjennomkjøring av bomiljøer som resultat. Behovet for Mosseveien i tunnel ble slått fast gjennom planlegging av Oslopakke 1, men planen led den vanskjebne ikke å bli realisert. Tunnelen er samfunnsøkonomisk lønnsom, og gjennomføring av planen som OPS-prosjekt byr ikke på vesentlige problemer. Finansiering kan dekkes gjennom bompenger alene. Innkrevning bør ses i sammenheng med fremtidig trafikantbehandling i Oslo og Akershus.

Mosseveien i tunnel er en naturlig fortsettelse av en underjordisk trafikkåre innerst i Oslofjorden sammenknyttet med Fjellinjen og Bjørvikatunnelen. Firefelts tunnel med kollektivtraseer åpner for byutvikling på byens fineste boligtomter, og for allmennheten åpnes tilgangen til sjøen.

Det er etablert bred støtte i Stortinget for dette, som jeg ikke nøler med å kalle et miljøprosjekt. Jeg er overbevist om at dette politiske trykket representerer det lys i tunnelen som gjør at Mosseveien i fire felt realiseres som OPS-prosjekt.

Asmund Kristoffersen (A): Jeg vil nevne to forhold som Stortinget tar stilling til i denne saken, og som vil ha meget positiv betydning for bl.a. for Møre og Romsdal.

Åpningen for bruk av ferjesubsidier til bygging av broer og tunneler kan vise seg å bli et meget positivt virkemiddel for å erstatte ferjer. Mange øysamfunn kan nå få fastlandsforbindelse, og øysamfunn kan bli bundet sammen, slik at de i framtiden kan bli sterkere enheter for sikring av bosetting og næringsliv, kulturell utveksling, bedre og mer fornuftig oppbygging og drift av administrasjon, både innenfor offentlig og innenfor privat sektor m.v.

I mitt fylke er det flere samband som nå vil finne sin løsning. Utviklingen av Kristiansund som baseby for olje- og gassvirksomheten utenfor norskekysten vil bli kraftig forbedret ved at ferjer får avløsning. Den gassbaserte virksomheten på Tjeldbergodden vil kunne få et løft med bedre tilknytning til et regionsenter. Internkommunikasjonen mellom flere kommuner blir bedre og åpner for et felles og mer fleksibelt arbeidsmarked.

I denne sammenheng er realiseringen av Imarsundsambandet meget viktig, og nå kan spaden snart settes i jorda. Averøytunnelen knytter Kristiansund og nabokommuner sammen. Muligheten for samspill mellom de to store gassbehandlingsanleggene på Tjeldbergodden og det kommende anlegget på Aukra bedres radikalt.

Nordøyveganlegget i den sørlige delen av fylket blir stadig mer realistisk med vedtaket som Stortinget fatter i dag. Og mulighetene åpner seg også for flere samband.

Dagens vedtak, som selvsagt mange andre og også komitelederen har vært inne på, åpner for det endelige klarsignalet for Eiksundsambandet, som knytter to regioner sammen, Norges tyngste maritime miljø på skips- og utstyrsleverandørsiden, representert ved bl.a. Ulstein, og de folkerike kommunene Ørsta og Volda. Det betyr også bedring av forbindelsen både sørover og østover, ut og inn av fylket. Det forløsende for å komme i gang med dette prosjektet allerede i 2003 var at Arbeiderpartiet foreslo og fikk vedtatt 10 mill. kr. til oppstart i budsjettet for 2003. Dette har sikret anleggsstart mot slutten av dette året og start på tunnelen i 2004.

Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg har eit spørsmål til samferdsleministeren som er nødvendig å avklara – difor denne korte forlenginga av møtet.

Fyrst har eg lyst til å spørja representanten Kjæstad: Kvifor trur han at Noreg skal kunne driva tog generelt billegare enn andre land? Kvifor trur han at Noreg som det einaste landet i verda kan driva nattog utan subsidiar? Er det fordi Noreg er eit så enkelt land å byggja og driva jernbane i?

Men så til spørsmålet til statsråden. Det handlar altså om ferjesubsidiar. Tidlegare har me sagt at ferjesubsidiane til det enkelte sambandet skal behaldast i 15 år etter at det er avvikla og erstatta med ei bru eller ein tunnel. I dag seier me at dei som kompensasjon for kapitalkostnader skal få 3,5 mill. kr i 15 år pluss 2,5 pst. prisstiging pr. år. I tillegg skal beløpet på 3,5 mill. kr vurderast kvart fjerde år. Når dei skal rekna ut kva det kostar å låna pengar for å finansiera dette, kan dei, dersom dei har ein bindande låneavtale, rekna ut frå den renta dei har fått. Dette er beskjeden, statsråd, frå ein samla komite. Det er ikkje behov for omkamp. Me har bestemt oss, utan atterhald. Eg vil gjerne ha ei forsikring på dette. For no må folk på Finnøy, på Hitra, i Askvoll, i Fjaler, i Kristiansund, over heile kysten, kunna rekna seg fram til kva dei kan få i støtte når dei lagar alternative prosjekt. No må me ikkje ha det slik at ein skal koma tilbake og sjå om det likevel passar. Dersom statsråden hadde trunge eit vedtak, måtte me ha fått beskjed om det. Men ein samrøystes komite skulle vera trygg og god for statsråden å lena seg til. Så eg håpar og trur at statsråden feiar til side all tvil om at me skal ha nye rundar når det gjeld ferjeavløysingsmidlar. Sjeldan har me vore meir konkrete og klårare enn det me er i denne saka.

Statsråd Torild Skogsholm: Når det gjelder ferjesubsidier og den saken som behandles her, må jeg bare minne om at jeg tilhører et parti som har vært veldig opptatt av dette, og at jeg tilhører en regjering som er opptatt av det

Jeg kommer til å legge til grunn det Stortinget sier i innstillingen. Jeg plikter også å si fra dersom det blir problematisk i forhold til det totale budsjettet for ferjene. Jeg har lyst til å si at jeg er veldig ivrig etter å få erstattet en del ferjer med fastlandsforbindelser, med broer, tunneler eller hva det måtte være. Det er det Regjeringen har foreslått. Vi har rett og slett brukt sunn logikk. Det er det jeg føler at Stortinget har fulgt opp. Vi må bare passe på at vi gjør dette på en ryddig og ordentlig måte. Vi ønsker at dette skal bli til et gode for distriktene. Men da må vi også være klare på at vi ikke ønsker at det skal gå ut over det vi har igjen til ferjer andre steder der man blir sittende igjen med ferjeløsningene sine. Jeg har registrert tidligere i debatten at flere har vært opptatt av det, og det har jeg satt stor pris på. Jeg gleder meg til å jobbe med den første saken som vi kan legge fram for Stortinget om dette, for det tror jeg faktisk mange er tjent med. Jeg har ikke tenkt å ta omkamp, vi må bare sikre oss slik at vi får en god politikk – helhetlig –for dem som er avhengige av ferger, og for dem som ønsker fergeavløsing.

Så har jeg lyst til å si litt om jernbanen – jeg ble utfordret til det. Gjør vi egentlig noe for at jernbanen skal overleve? Da vil jeg si at det å bruke 6 milliarder kr i år på jernbanen, er et solid bidrag – for vi ønsker noe ut av jernbanen. Hvis jeg ikke hadde hatt tro på at jernbanen betydde noe, hadde jeg brukt pengene på noe annet.

Jernbanen er viktig. Vi bruker 1,4 milliarder kr til kjøp, det har flere vært inne på. Det er mer enn den forrige regjeringen brukte. Vi har nå gått inn med 200 mill. kr på sikkerhetstiltak gjennom GSM-R. Det er viktig for framtiden til jernbanen. Vi har vært opptatt av å få til konkurranseutsetting på jernbanen fordi vi ønsker å sikre innbyggerne i dette landet – som har muligheten til å reise med jernbanen – et godt tilbud. Vi tror at konkurransen kan bidra til et godt tilbud. Det krever også at vi bruker tiden fornuftig når vi forbereder dette, for det er store utfordringer her. Vi ønsker ikke å legge til rette for en konkurranse for å ødelegge for jernbanen, men rett og slett for at jernbanen skal bli vellykket i dette landet. Det er motivasjonen vår, og det kommer vi til å jobbe videre ut fra.

Jørgen Kosmo hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Kenneth Svendsen (FrP): Samferdselskomiteens leder, Petter Løvik, hadde et formidabelt angrep på Fremskrittspartiet i et innlegg tidligere i dag. Det er litt forunderlig med Høyre – av og til angriper de Fremskrittspartiets budsjett for at vi ikke har dekning for våre forslag. I dag er det tydeligvis motsatt – det var angrepet på dekningen vår som kom. Blant annet kom Løvik fram til at vi hadde skåret ned på samferdselsforskning. Ja, det er så enkelt at vi klarer å se det! Når fartsgrensen settes opp til 100 km/t, og det er stopp i antall drepte i trafikken i de områdene, det er stopp i forekomsten av hardt skadde – da trenger vi ikke forskning for å forstå at det er nye og bedre veier som trengs for å få slutt på ulykkene i trafikken. Det har vi forstått.

Jeg tolker angrepet fra lederen mer som basert på prinsippet om at angrep er det beste forsvar. Hvordan er det med innsigelsene og løftene til Høyre, som nåværende parlamentarisk leder og tidligere leder i samferdselskomiteen, Nilsen, stod for? Regner vi over det og ser på Nasjonal transportplan, ligger de her – etter to år – 1,4 milliarder etter løftene. I tillegg hadde Høyre 1 milliard kr ekstra til vei pr. år, og her ligger de også etter. I tillegg kommer Sem-erklæringen, selvfølgelig. Det vil si at pr. i dag ligger Høyre 4 milliarder kr etter sine egne løfter. Framskynder vi dette ut perioden – Nasjonal transportplan-perioden – ligger Høyre 7,4 milliarder etter sine løfter.

Jeg forstår at partiet Høyre har behov for å dekke over kanskje et av den moderne tids største løftebrudd, men de har skutt skivebom og angriper Fremskrittspartiets helhetlige budsjett. Høyre burde heller prøve å oppfylle egne løfter. Hadde Høyre gjort det, kunne de kanskje ha stemt for noen av Fremskrittspartiets forslag som foreligger i dag, men det gjør de ikke. I steden gjør de det motsatte av det Høyre tidligere har stått for – de skattlegger bilistene enda mer, gjennom enda mer bompenger.

Geir-Ketil Hansen (SV): Statsråden har ved en rekke anledninger markert at det i revidert brukes 200 mill. kr mer på GSM-R, og på sikkerhet på jernbane. Det hører vel med til sannheten at det på den ene siden skal brukes 200 mill. kr ekstra på GSM-R, mens man på den annen siden har kuttet 90 mill. kr på drift, vedlikehold og sikkerhet på jernbanen – deriblant 25 mill. kr på sikring av planoverganger. Det er ikke et positivt bidrag i forhold til å bedre sikkerheten på jernbanen.

Når jeg tok ordet, var det for å si at jeg har registrert at representanten Tor-Arne Strøm – som ikke er i salen akkurat nå – hadde en replikk tidligere i dag om Lofast. Replikken var formulert på en slik måte at man kunne få inntrykk av at han trodde at vi behandlet Lofotens fastlandsforbindelse som sak i dag, men det er altså fire år siden Stortinget vedtok Lofast og valg av trasé.

SV har gått inn for Lofast, men vi har gått inn for et annet trasévalg, og det er det som reflekteres i den ene merknaden fra Heidi Sørensen. Men som nordlending, og som bosatt i en region hvor Lofast vil få betydning, kan jeg bekrefte at når den veien nå blir bygd, vil den få svært positiv betydning for regionen og for regionalutviklingen – det har jeg funnet det riktig å være med på en merknad om. Vi har vært enig i at Lofast bygges, dog med et annet syn på trasévalg, og vi foreslår heller ikke at prosjektet skal stanses i denne saken.

Jorunn Ringstad (Sp): Det som fekk meg til å be om ordet på nytt, var statsråden sitt svar på replikken om ferjeavløysingsprosjekt. No har statsråden i siste innlegget sitt vore litt klarare på at modellen var på plass, for det kunne ein verkeleg lure på i svaret på replikken tidlegare.

Eg har oppfatta at komiteen har hatt ein god dialog med statsråden i arbeidet med å få dei siste brikkene i modellen på plass. Då kan vi ikkje, slik som statsråden har gjort fleire gonger i denne debatten, begynne å stille spørsmål ved om vi her har ein modell som inneber overkompensasjon for enkeltprosjekt. Sjølvsagt må ein rekne på kvart enkelt prosjekt, men det må vere som ledd i arbeidet med finansieringsplanen for prosjektet, ikkje fordi modellen er uklar.

Eg har lyst til å streke under, som andre òg har gjort, at det er ein samla komite som står bak innstillinga om alternativ bruk av ferjesubsidiar. Merknadene frå komiteen er difor Stortinget sin beskjed til statsråden om kva som skal skje. Eg forventar at vi om ikkje lenge får dei fyrste prosjekta, der vi tek i bruk modellen som ein del av finansieringsplanen for ferjeavløysing.

Petter Løvik (H): Representanten Kenneth Svendsen sa at eg hadde kome med eit formidabelt angrep på Framstegspartiet. Det er mogleg det er råd å sjå det på den måten, men frå mi side var det eit forsøk på ei oppklaring og det å vise at ei sak vanlegvis har minst to sider.

Representanten Svendsen sa også at det varierer litt om vi skuldar dei for ikkje å ha dekning, eller skuldar dei for den dekninga dei har. Ja, begge delar er faktisk sant, for i dei fleste tilfella vil ikkje Framstegspartiet vise korta, kva dette skal gå ut over. Men i budsjettet i haust viste dei korta, bl.a. ved prioriteringane når det gjeld sjøsikkerheit, jernbanesikkerheit og andre ting som eg nemnde, som var kostnaden ved auke på andre område. Det synest eg er viktig å få fram, så det ikkje blir ståande at Framstegspartiet sitt alternativ ikkje skal koste noko.

Vi kan gjerne drøyme. Eg drøymer også om mykje større vegløyvingar. Det skulle berre mangle at ein som samferdselspolitikar ikkje gjer det. Men det er dei reelle pengane som kjem ut til reell vegbygging, som til sjuande og sist betyr noko, og som gir resultat som våre veljarar og innbyggjarar veit å setje pris på.

Så snakka Framstegspartiet og Svendsen også om Høgre si manglande satsing og Regjeringa si manglande satsing. Hittil i perioden har vi fått til iallfall 1,8 milliardar kr meir på vegsektoren totalt over to år, enn om vi hadde hatt same nivået som i budsjettet frå 2001. Eg synest at dette er ei betydeleg satsing. Då snakkar eg om drift, vedlikehald og investeringar. Om Framstegspartiet vil finansiere endå meir ved å bruke framtida sine pengar, bruke renta – altså setje i fare den politikken vi fører, ved at renta går opp – eller om dei omprioriterer slik dei gjorde i år i budsjettet, det får bli Framstegspartiet si sak, men uansett har dette ein pris. Det trur eg representanten Svendsen også veit inst inne, og det trur eg det er viktig at vi får fram i desse debattane.

Så til det som er sagt om ferjesubsidiar. Det er sagt klart frå frå Stortinget si side at dette ikkje skal føre til overkompensasjon, men at det skal vere full kompensasjon. Både regjering og storting har prøvd å vurdere dette. Vi veit ikkje sluttresultatet, kor godt vi treffer, før i etterkant, men eg er nokså overtydd om at den summen vi har lagt inn – og det er korrekt som det er sagt her, det er ganske presise tilvisingar for korleis dette skal gjerast – vil føre til at både lokalsamfunn og også staten på lang sikt vil få stor økonomisk gevinst av dette.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 14.