Knut Arild Hareide (KrF) [14:52:55]: Eg synest det er ei veldig viktig sak me står føre no. Det er jo sånn at bussen står for flest kollektivreiser. Han står faktisk for 65 pst. av kollektivreisene i dette landet, og er såleis stammen innanfor kollektivreiser i Noreg. Behovet er altså 1 500–2 000 bussjåførar i året – dette er det næringa anslår – og så ser me altså at me i 2009 fekk 300 nye bussjåførar inn i yrket.

Me kan òg lese i dagens VG at no etablerer ein eigne sjåførutdanningar i utlandet. I Slovakia og Tyskland utdannar ein sjåførar som skal kjøre i Oslo-området. Yrkestrafikkforbundet seier altså no at sju av ti bussjåførar som kjem til Oslo-området, kjem frå utlandet.

Årsakene til dette er fleire. Det eine er for så vidt positivt; me har eit større busstilbod, det er fleire som tek bussen – det er bra. Så ser me òg at me har ein høg snittalder blant bussjåførane, det er dyrt å ta førarkortet, og det er færre som tek det i militæret.

Eg har lyst til å gå nærmare inn på dette, og eg vil først sjå på utdanningsdelen. Det kostar altså i dag mellom 70 000 kr og 100 000 kr å skaffa seg førarkortet og kompetansebeviset som krevst for jobben som yrkessjåfør. I dag må alle som skal ta førarkort for buss, òg ta grunnutdanning som yrkessjåfør – altså for å kunne jobbe som førar av buss eller minibuss. Denne utdanninga må anten takast ved ein av dei vidaregåande skulene som tilbyr denne utdanninga, eller på ein av trafikkskulane som er godkjende som lærestad.

Så er det òg eit anna poeng som eg var inne på. Det er klart at tradisjonelt har mange teke denne opplæringa mens dei har vore i militæret. Militæret har vore gjennom ein betydeleg endra struktur, og i dag er det sånn at ⅓ av unge norske menn går inn i militæret. Den delen var langt høgare for ikkje mange år tilbake, og mange av dei nytta moglegheita til å ta bussertifikatet, for å kjøre buss, nettopp i Forsvaret.

Så er det òg sånn at bussbransjen meiner det burde blitt lettare å rekruttere ungdom til yrket. Ein ting som bussbransjen òg har framheva, er at aldersgrensa for å kjøre buss burde vore lågare enn 21 år for dei som er i eit utdanningsløp. Eg meiner dette er noko som må vurderast. Eg har ikkje konkludert i forhold til det, men eg er spent på statsråden sin reaksjon. I dag er det betydeleg forskjell på aldersgrensa for å ta bussertifikat og for å ta vogntogsertifikat.

Ein må sjå dette i det perspektivet at ein har utfordringar med rekrutteringa inn i bransjen. Veldig mange i denne aldersgruppa, mellom 18 og 21 år, tek eit val. Derfor er det sånn at fleire vel å kjøre vogntog enn buss.

Ser me på aldersfordelinga blant bussjåførar i dag, er det sånn at 70 pst. av arbeidstakarane er eldre enn 40 år, og 41 pst. av sjåførane er eldre enn 50 år. Samanliknar me dei tala med annan industri, ser me altså at her er tala veldig mykje høgare.

Eg har òg lyst til å peike på gode eksempel og forslag som eg meiner me skal ta med oss vidare no. I Hordaland har fylkeskommunen finansiert opplæringa i samarbeid med Tide, Nobina, Modalen–Eksingedalen Billag og Nav. I tillegg sikrar dei jobb for minst dei tre neste åra for dei som tek utdanninga. Til dette har fylkeskommunen sett av 2 mill. kr, til å oppnå 20–25 stillingar. Det er ikkje tvil om at denne typen verkemiddel har gitt positive resultat.

Det er òg sånn at det krevst 280 timar, eller åtte veker, for å ta ordinært bussertifikat. Lånekassa gir vanlegvis ikkje støtte til utdanning av kortare varigheit enn fire månader. I tillegg er kostnadene på omkring 70 000 – langt over Lånekassa sine rammer for støtte til skuleordningar. Begge delar hamnar utanfor Lånekassa sine moglegheiter for støtte, både fordi utdanninga blir for kort i ein tidsperiode, og fordi kostnaden blir for høg. Nav vurderer òg kostnadene som for høge i forhold til lengda på utdanninga og ramma for støtte, per person. Her har ein likevel gjort visse unntak, men dette er da basert på individuell basis.

Eg meiner den situasjonen me står overfor, er ei stor utfordring. Me ser at bussen som kollektivmiddel er særdeles viktig. Me er nøydde til å sikre ei utdanning. Eg meiner altså at me i alle fall må kome med forslag i tråd med den finansieringsmodellen som Hordaland fylkeskommune har kome med. Eg meiner òg at me bør vurdere tiltak inn mot Lånekassa, slik at ho kan bli eit betre verkemiddel når det gjeld dette.

Eg har ikkje konkludert. Men eg vil spesielt utfordre statsråden på å vurdere aldersgrensa for opplæring i å kjøre buss – utan at eg har trekt ein konklusjon i så måte.

Eg ser derfor fram til statsråden sitt svar på denne utfordringa, og er òg spent på korleis ho vurderer situasjonen.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:00:23]: Bussen er eit svært viktig transportmiddel. Kvar dag tek tusenvis av personar bussen. For mange er bussen det einaste moglege transportmiddel for å koma seg på skule, på jobb eller på fritidsaktivitetar. I Nasjonal transportplan for 2010–2019 går regjeringa inn for å styrkja tilrettelegginga for kollektivtransport. For å nå målet om betre framkomst og miljø må talet på reiser med kollektive transportmiddel aukast, samtidig som talet på reiser med privatbil må reduserast. Regjeringa legg i NTP opp til fleire tiltak som vil bidra til å auka kollektivbruken.

Utan nok bussjåførar vil tiltaka ikkje har den ynskte verknaden. Eg synest det er veldig bra at vi i Stortinget får denne drøftinga i dag. Ifølgje tal frå bransjen er det, som vi allereie har høyrt, årleg eit behov for mellom 1 500 og 2 000 nye sjåførar. Vegdirektoratet kan opplysa at det i dag blir ferda ut færre førarkort for buss enn for ti år sidan. I 2009 tok 1 103 personar førarkort for buss. Av desse var det om lag ein tredjedel som i 2009 i tillegg tok den nødvendige utdanninga for å kunna bruka førarretten i yrket som bussjåfør. I tillegg er det høg gjennomsnittsalder blant bussjåførane. Samla sett inneber det at det heilt klart blir utdanna for få bussjåførar i forhold til behovet. Ifølgje opplysningar frå Nav tyder det på at mangelen på arbeidskraft innanfor transportyrket går noko ned i 2010, og at den er lågare enn tala frå bransjen skulle tilseia. Rekruttering til bussjåføryrket er likevel noko som både eg og regjeringa er opptekne av, fyrst og fremst for å få til eit lyft for kollektivtrafikken, noko som igjen vil gje betre framkomst, betre miljø og ha ein positiv effekt på trafikktryggleiken.

Forholda for rekruttering er avhengig av mange faktorar: forholda på arbeidsmarknaden generelt, offentlege rammefaktorar knytte til bl.a. krav til å kunna utøva yrket og statusen og arbeidsforholda innanfor vedkommande yrke. Slik eg ser det, er det spesielt tre typar tiltak som i den føreliggjande situasjonen kan ha innverknad på rekruttering til bussjåføryrket. Dette er tiltak knytte til arbeidsforholda og opplæringa, deriblant studiefinansiering, og alderskravet for å kunna begynna i yrket.

Lat meg seia noko om arbeidsforholda: Bransjen har eit avgjerande ansvar for arbeidsforholda og omdømet til yrket. Det er difor viktig at bransjen tek sin del av ansvaret for å sikra rekrutteringa. Bransjen har sett i gang ein kampanje for å fremja rekruttering. Samferdselsdepartementet meiner dette er eit prisverdig tiltak og har støtta kampanjen med 500 000 kr.

Aldersgrensa for å få førarrett for buss er i dag 21 år. Yrkessjåførdirektivet opnar for at aldersgrensa kan senkast til 18 år på eige territorium og i rute under 50 km. Ved gjennomføring av yrkessjåførdirektivet i norsk regelverk gjennom yrkessjåførforskrifta i 2008 vart det ikkje opna for lågare aldersgrense enn den vanlege førarkortalderen for bussførarkort. Grunnen til dette var at ei slik endring måtte vurderast grundig med tanke på trafikktryggleik.

Det kan nemnast at aldersgrensa for køyresetel for løyvepliktig persontransport vart auka i 2009, frå 70 til 75 år, nettopp for at fleire kunne vera lenger i yrket.

Bransjen hevdar at eit nytt tiltak for å auka rekrutteringa til bussjåføryrket er å senka aldersgrensa, bl.a. fordi dagens opplæringssystem for yrkessjåførar gjer at dei som tek opplæringa i vidaregåande skule og inngår lærekontrakt med bedrift, startar med godstransport fordi dei ikkje oppfyller alderskrava for persontransport. Eg bad difor Vegdirektoratet tidlegare i år om å gjera ei ny vurdering av å senka aldersgrensa for å føra buss i yrkessamanheng.

I vurderinga av om aldersgrensa for å kunna køyra buss skal setjast ned, er ulykkesrisikoen for førarar i ulike aldersgrupper ein vesentleg faktor. Det er meir eller mindre umogleg å finna materiale som kan seia noko om risikoen for bussjåførar som er yngre enn 21 år, ettersom svært få land som det er naturleg å samanlikna seg med, har erfaring over særleg tid med lågare aldersgrense.

Finland og Tyskland har hatt 18 års aldersgrense for buss frå yrkessjåførdirektivet vart innført i 2008. Sverige har nyleg opna for å setja ned aldersgrensa for bussjåførar til 18 år for køyring i rute under 50 km og på eige territorium. Det er ein føresetnad at vedkomande inngår i eit yrkesutdanningsløp i vidaregåande skule. Bakgrunnen for endringa i Sverige var eit stort behov for nye sjåførar. Den svenske utgreiinga konkluderer med at ulykkesstatistikken verken talar for eller mot ei senking av aldersgsrensa. Det er vanskeleg å trekkja parallellar til køyring med personbil. Det er vidare uvisst om det er alder i seg sjølv eller erfaring som gjer at ulykkesrisikoen blir mindre etter kvart. Det er likevel for tidleg å trekkja nokon klare erfaringar når det gjeld trafikktryggleik frå desse landa.

Når det gjeld vogntog, er aldersgrensa 18 år. Det finst nokre undersøkingar av samanhengen mellom risiko og alder for førarar av vogntog. Det er relevant å bruka denne gruppa som grunnlag for å vurdera risikoen òg blant busssjåførar, ettersom det er liten grunn til å tru at samanhengen mellom alder og ulykkesrisiko er særleg ulik for desse to gruppene av yrkessjåførar.

Ei av utfordringane for ein bussjåfør kan vera vanskelege eller farlege situasjonar knytte til passasjerane. Kontakt med passasjerane og løysing av konfliktar kan vera lettare for ein med livserfaring. Det kan f.eks. vera tale om å visa bort rusa personar. Utan at det er gjort undersøkingar omkring dette, er det nærliggjande å rekna med at modning og alder vil vera nyttig i slik samanheng. Den svenske utgreiinga viser òg til dette som eit moment som talar mot å senka aldersgrensa. Dei som skal gje opplæring, og bransjen får her eit særleg ansvar for å sjå til at sjåførane i tilstrekkeleg grad blir i stand til å behandla ulike utfordringar.

Til utdanning: Lat la meg seia at eit viktig vilkår for eventuelt å kunna tilrå lågare alder for å køyra buss med passasjerar er at førarane får målretta og god opplæring. Det er nødvendig med eit samarbeid mellom bransje og styresmakter for å leggja til rette for at dei som ynskjer det, i størst mogleg grad kan få tileigna seg dei kvalifikasjonane som trengst for å arbeida som bussjåfør på ein trafikksikker, kundevennleg og miljøvennleg måte.

Slik ordninga er i dag, ligg opplæringa av førarar for tunge køyretøy her i landet under to ulike forvaltingsorgan, avhengig av om opplæringa blir gjeve av vidaregåande skule eller av privat trafikkskule. Dei vidaregåande skulane som tilbyr slik opplæring, høyrer inn under fylkeskommunen, dei private aktørane er ein del av forvaltinga til Statens vegvesen. I tillegg gjennomfører mange tungbilopplæring i Forsvaret, anten ved Forsvarets godkjende trafikkskule eller ved annan godkjend trafikkskule der Forsvaret har kjøpt opplæringa, men desse er altså i tal minkande. Dei er uansett underlagde tilsynsmyndigheita til Statens vegvesen.

Vidaregåande skule har to tilbod om yrkessjåførutdanning. For det fyrste er det vidaregåande opplæring som blir fullført med fagbrev i yrkessjåførfaget. Her inngår eit ti vekers kurs for personar som skal inngå lærekontrakt etter opplæringslova. På grunn av alderskravet for buss er dette i realiteten berre aktuelt for lastebil- og vogntogsjåførar. Vidare blir det òg i regi av vidaregåande skule gjennomført eit 19 vekers kurs som endar opp med eksamen hjå Statens vegvesen. Eit av opptakskrava til det siste er å ha fylt alderskravet for å ta førarkort for aktuell førarkortklasse. Dette er ei utdanning som konkurrerer på lik linje med private aktørar som tilbyr same kompetanse. I fyrste omgang vil det i tilfelle berre vera aktuelt å vurdera å setja ned aldersgrensa for dei som inngår i et utdanningsløp med lærekontrakt. Det oppfattar eg òg å vera i tråd med det som bransjen sjølv ynskjer.

Så nemnde interpellanten ei rekkje andre konstruktive bidrag, både gjennom Nav, gjennom Hordaland fylkeskommune og på annan måte. Han stilte spørsmål ved studiefinansieringsordninga for yrkessjåførutdanninga. Det er eit spørsmål som eg vil ta opp med utdanningsstyresmaktene.

Knut Arild Hareide (KrF) [15:10:32]: Eg vil takke for den grundige utgreiinga frå statsråden. Eg seier meg veldig einig i den beskrivinga av situasjonen som statsråden her gir.

Statsråden brukte òg mykje tid på å gå gjennom – eg vil seie – den krevjande vurderinga av alderssituasjonen. Det er klart at trafikksikkerheit må vere ein berebjelke innanfor all transportpolitikk. Men det er jo slik at i aldersgruppa mellom 18 og 21 år tek ein ofte eit val om kva for utdanning ein skal ta. Med den fordelen godstransporten har i dag, blir det slik at veldig mange vel godstransport. Dei får eigentleg aldri ei reell moglegheit til å velje bussnæringa. Når vi da skal satse på kollektiv transport, står vi framfor ei formidabel utfordring.

Slik eg tolkar statsråden, har ho bedt Vegdirektoratet om ei ny vurdering. Eg registrerer òg at ho ikkje har konkludert når det gjeld dette. Det har heller ikkje eg gjort, men eg synest det er klokt å ta ei ny vurdering. Men eg har lyst til å seie at i den vurderinga håper eg ministeren kan ta med seg fagetatar og òg viktige faglege innspel, f.eks. frå Trygg Trafikk, som eg veit har vore kritisk til dette. Men det er viktig at dei som sit med kompetansen, får sjå heilskapen og òg bruker den internasjonale erfaringa.

Skulle ein kome til å senke alderskravet, er det viktig at det blir gjort på den måten som statsråden seier, gjennom eit utdanningsopplegg kombinert med lågare alder. Da sikrar ein ei ramme for dei som eventuelt går inn som bussjåførar, der dei får ei betre, tettare oppfølging, og erfaringane vil nok vise at det vil vere veldig viktig.

Eg synest òg det er veldig viktig at me ser på regelverket i Lånekassen. Både kostnadsbeløpet og lengda på utdanninga gjer at bussjåføryrket fell utanfor. Det bør endrast. Regjeringa har jo ein eigen koordineringsminister som såleis burde bli utfordra på den saka, for dette handlar jo om eit regelverk som påverkar transportnæringane veldig, og som utdanningsministeren har sitt forhold til.

Så synest eg òg at det er vist ein del fleksibilitet innanfor Nav, men at det blir vist fleksibilitet, skaper nokre utfordringar, for det går historier om nokre som har fått støtte til bussjåførlappen, og om andre som ikkje har fått det. Det skaper ein urett. Her må det bli klarare, men det opplever eg at statsråden no vil ta initiativet til.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:13:50]: Eg synest både dei kommentarane og dei spørsmåla som her kjem frå komitéleiaren, er høgst relevante.

Lat meg fyrst kommentera noko meir når det gjeld trafikktryggleik, for det er jo det mykje av dette handlar om. Det er på den eine sida høvet til å rekruttera fleire sjåførar for å styrkja kollektivtilbodet og samtidig denne vurderinga av bl.a. alder. Det er eit faktum at blant personbilførarar er det dei yngste førarane som har den høgaste ulykkesrisikoen. Om det kjem av manglande erfaring, eller om det er alder som ein sjølvstendig faktor, er meir uvisst. Eit argument for høgare alder for førarkort for tunge køyretøy enn for personbil er at det gjev førarane eit høve til å få meir erfaring med køyring i trafikk før dei begynner å køyra tunge køyretøy. Det er godt dokumentert at ulykkesrisikoen er svært høg for førarar som nettopp har fått førarkort og har begynt å køyra aleine, og at risikoen minkar svært raskt den fyrste tida.

Så er det no nyleg utarbeidd ein rapport som gjeld 130 vogntogulykker. Det er ulykkesanalysegruppene til Statens vegvesen som har levert han. Der blir òg feilhandlingar og manglande erfaring vurderte. Det blir peikt på at dersom feilhandlingane kjem av mangel på erfaring, vil risikoen for ein tungbilsjåfør med eit halvt års køyreerfaring vera den same om ein er 18½, eller om ein er 21½ år. Dersom den høgare risikoen som unge har, derimot er knytt til alder – til utvikling av hjernen, sanseapparatet og vurderingsevna – kan det tenkjast at ulykkesrisikoen blir redusert ved å ha ei høgare aldersgrense.

Dette er moment som Statens vegvesen – eller Vegdirektoratet i dette tilfellet – må ta med i dei vurderingane som dei no er bedne om å gjera. Interpellanten nemnde òg denne forskjellsbehandlinga, som nokon kan oppfatta det som, dersom nokon får moglegheit innanfor Nav og andre ikkje. Det er noko som òg gjer seg gjeldande i nokre andre tilfelle for dei som kjem inn under slike tiltak.

Når det gjeld denne delen av spørsmålet, altså det som gjeld trafikktryggleik og alder, må det uansett gjerast nøye vurderingar òg i annan samanheng. Så her er både utdanningsministeren og arbeidsministeren – og sjølvsagt Trygg Trafikk og mange andre organisasjonar – relevante.

Susanne Bratli (A) [15:17:13]: Det er en viktig og en interessant spørsmålsstilling som blir reist i denne interpellasjonen. Det er en spørsmålsstilling som vi må ha et våkent øye med, og som vi faktisk må diskutere, fordi man kanskje skal oppfylle litt motstridende mål. Det kan være motstrid mellom diskusjonen om å senke aldersgrensen for bussjåfører og det å oppnå større trafikksikkerhet f.eks.

Utgangspunktet må uansett være at vi har et politisk mål om å øke kollektivandelen. For å få til å øke kollektivandelen må vi også ha bussjåfører. Vi må forhåpentligvis ha flere bussjåfører, for vi skal ha enda flere busser etter hvert. Det er jo en kjempeutfordring. Utfordringen gjelder jo ikke bare bussnæringen, for det er generelt en kamp om arbeidskraften nå. Den kampen skjer innenfor alle sektorer, og man skal kjempe om den samme arbeidskraften, for vi skal ha flere helsearbeidere, vi skal ha flere bussjåfører, vi skal ha flere lærere og førskolelærere, og det er altså ikke nok folk.

Skal man da til syvende og sist klare å vinne denne kampen, er en først og fremst avhengig av å drive et aktivt rekrutteringsarbeid og ha en næring og et yrke som har et godt omdømme. Det omdømmet er det altså bare næringen og selskapene selv som klarer å bygge. Det er ikke så ofte slik lenger at ungene på bussen synger «En bussjåfør, en bussjåfør, det er en mann med godt humør». Det trenger ikke engang å være en mann nå til dags. Jeg har sjekket med mine egne unger, og det er ikke ofte de har sunget den sangen på bussen. Det betyr kanskje at man har et annet inntrykk av bussjåfører i dag enn det man hadde tidligere. Det må næringen gripe fatt i, for de må gjøre noe med det inntrykket hvis man skal klare å rekruttere.

Arbeidsforholdene er selvfølgelig en annen viktig del av renommeet og omdømmet til næringen. Vi har hørt historier om bussjåfører som ikke har hatt spesielt gode arbeidsforhold. Det må det tas tak i, og det må næringen selv gjøre.

Men diskusjonen om alderskrav og aldersgrense er en interessant diskusjon. Punkt én: Innfallsvinkelen må jo være at uansett hva vi bestemmer oss for, skal det ikke gå på bekostning av trafikksikkerheten. Det vi kan registrere, er jo at det er motstridende faglige råd om det er fornuftig å senke aldersgrensen fra 21 til 18 år eller ikke. Det finnes en SINTEF-rapport fra 2006 som viser at det er sammenheng mellom alder og erfaring, mens det finnes andre dokumenter som sier at det ikke er det. Så hvem skal man da tro på?

Det vi vet uansett, er at en 18-åring som har et helt nytt, ordinært førerkort, har 40 ganger større ulykkesrisiko enn resten av oss. Det er ikke ulogisk å overføre denne kunnskapen og mene at det samme godt kan være tilfellet når det gjelder buss. Jeg må innrømme at jeg er skeptisk til forslaget om å redusere aldersgrensen, men jeg har ikke konkludert. Jeg synes likevel at man skal vurdere det, og jeg er glad for at Vegdirektoratet skal sende dette ut på høring, slik at vi får inn et bredere faglig grunnlag for hva som er rett. Men uansett må summen til slutt være at dette ikke skal være negativt for trafikksikkerheten, hvis vi skal vurdere å senke aldersgrensen.

Så er vi selvfølgelig enig i at vi må se på et regelverk knyttet til studiefinansiering. Jeg synes det er positivt at Nav arrangerer arbeidsmarkedskurs, slik at man kan få utdannet flere bussjåfører.

Men til syvende og sist er det renommeet, omdømmet, til bussjåføryrket som er det aller viktigste for at man skal kunne rekruttere mennesker – og spesielt unge mennesker – til dette yrket, og det omdømmet er det bare næringen selv som kan bygge.

Bård Hoksrud (FrP) [15:21:46]: Jeg har også lyst til å takke interpellanten for å ta opp veldig mange viktige problemstillinger. Jeg er nesten enig i nesten alt. Så er det alltid slik at det er noen småting, men de små tingene vi er litt uenige om, legger vi heller til side, for jeg synes det er kjempeviktige problemstillinger interpellanten tar opp.

Jeg synes debatten og innleggene fra både statsråden og interpellanten har belyst mange av de problemstillingene vi står overfor, også om man ønsker å la yngre få lov til å ta lappen eller ikke. Jeg tror kanskje det hadde vært en mulighet å gjøre noen forsøk for å se hvordan dette fungerer. Det kunne være et tiltak før man igangsetter dette over hele linjen. Jeg mener vi definitivt har store utfordringer hvis vi skal klare å få flere til å reise kollektivt. Jeg er ikke enig med statsråden i at vi skal gjøre det på bekostning av noe annet. Det kan godt hende at det blir resultatet, men da skal det komme som en konsekvens av at folk på en positiv måte velger å bruke kollektivtilbudet.

Men det er definitivt en utfordring her. Når vi skal ha flere sjåfører og vi allerede i dag har mangel på sjåfører, har vi en stor utfordring hvis vi skal lykkes med det interpellanten tar opp her. Det er også en problemstilling som gjelder Nav, for det man nå ser, i motsetning til det representanten Bratli sa, er at noe av utfordringen nå er at Nav trekker seg ut og ikke lenger ønsker å være med, for kostnadene er mange steder over 100 000 kr for å få tatt førerkort for tung bil og buss. Det betyr selvfølgelig at ingen har råd til å gjøre dette uten at noen andre er med og finansierer det. Da har vi en utfordring – når vi vet at vi mangler flere tusen sjåfører – med å klare å sørge for å ha nok til de bussene vi allerede har, i tillegg til at vi skal øke og utvide med enda flere busser.

Så har jeg lyst til å si at jeg synes det er viktig å ha med seg at det ikke er det at alderen på bussjåfører blir høy – jeg er enig i problemstillingen som jeg vet at interpellanten egentlig er veldig opptatt av, nemlig at det gir et rekrutteringsproblem en eller annen gang i fremtiden – men det er klart at det å ha mange flinke, erfarne sjåfører også er en styrke for næringen, og jeg synes det er viktig å ha med seg i denne debatten at det er ikke noe problem at de som er gamle, er gamle. Men det er et problem at på sikt vil det bli færre av dem, og dermed må man rekruttere nye. Det er en kjempeutfordring vi står overfor.

Vi hadde også en behandling av EU-direktivet i 2007, som nettopp gikk på en del av dette med å ta lappen, og ikke minst etterutdanning for dem som er yrkessjåfører. Jeg må si at jeg er litt bekymret fordi flertallet den gang valgte den dyreste løsningen og den mest omfattende løsningen. Jeg ser definitivt at når det gjelder trafikksikkerhetsbiten, var det gode grunner som talte for at man skulle velge den løsningen. Men nå begynner vi å se konsekvensene av at man valgte den løsningen – at det blir faktisk enda vanskeligere å rekruttere folk til yrket, og det vil bli en stor utfordring for bransjen i fremtiden. Så jeg synes absolutt at det er noe vi virkelig må ta på alvor.

Jeg håper kanskje at statsråden kan svare litt på en utfordring som gjelder en forsøksordning for unge, for jeg tror det er viktig at skal vi få ungdom til å velge å bli busssjåfører, er man nødt til å ha de samme mulighetene som man har hvis man f.eks. velger å kjøre tung lastebil på kanskje 56 tonn, som man har lov til hvis man er 18 år og tar utdannelsen sin på videregående skole. Det er noen av de problemstillingene som jeg synes er vanskelige, men hvor jeg definitivt mener at vi kjapt bør konkludere, sånn at vi kan begynne å gjøre noe med rekrutteringsutfordringen vi står overfor.

Dette med Lånekassen mener jeg også er noe man må se nærmere på hvis man fortsatt ser at Nav går nedover. Vi vet at det blir færre i Forsvaret som er inne til førstegangstjeneste, og dermed går også den muligheten bort for veldig mange som tok lappen i Forsvaret, men som nå ikke kan gjøre det lenger.

Så synes jeg det er spennende det samarbeidet man har sett i Hordaland. Jeg tror det kanskje er et samarbeid som man må prøve å utfordre bransjen enda mer på, til å være med på flere steder – jeg tror også det skjer ganske mange andre steder, og vi har sett i dag nyhetene om utenlandske sjåfører som kommer til Norge i stort monn – hvis man skal klare å møte de rekrutteringsutfordringene som bransjen står overfor.

Men som sagt: Jeg synes det er en veldig viktig interpellasjon som representanten Hareide har dratt opp i dag. Jeg synes det har kommet fram mange viktige ting i debatten, men jeg vil også minne på at man kanskje burde sett på om man burde redusert omfanget av utdanningen, for det er veldig kostbart.

Tage Pettersen (H) [15:27:16]: Først vil jeg også benytte anledningen til å takke interpellanten for å reise et veldig betimelig spørsmål. Vi har de siste dagene i salen her brukt mye tid på å diskutere køprising og andre trafikkreduserende tiltak og i altfor liten grad, sett med mine øyne, hva som er alternativene. Det er noe av det vi er inne på nå.

Skal vi si til alle dem som bor i og rundt byene våre at de bør sette igjen bilen hjemme, krever det at de samme menneskene har et alternativ å reise med. Hva er så alternativet? Jo, alternativet er at før vi iverksetter alle de trafikkbegrensende tiltakene som vi har snakket en del om, bygger vi ut kollektivtrafikken. Da klarer vi oss ikke med én tanke i hodet, men vi må tenke flere. Alle har ikke mulighet til å kjøre tog eller bane, men bussen er alternativet til bilen for veldig, veldig mange. Skal vi da kjøre buss, er vi avhengige av sjåfører, og da er vi inne på kjernen av problemstillingen som vi drøfter i debatten nå.

Interpellanten har beskrevet at næringen sliter med rekrutteringen, og han har også løftet fram flere problemstillinger hvor løsningen kan ligge. Som tidligere offiser vil jeg vel kanskje ikke flytte ansvaret for sjåførutdanningen tilbake til Forsvaret. Vi får tenke nye og mer framtidsrettede og varige løsninger.

Men i høringen i transport- og kommunikasjonskomiteen sist uke var det også flere av høringsinstansene som var inne på nettopp de samme utfordringene, og både LO og Transportbedriftenes Landsforening løftet fram nettopp de problemstillingene vi nå snakker om, og så vidt jeg var våken under høringen – noe jeg tror jeg var – så noterte jeg i hvert fall ned tre forslag til løsninger, og de har blitt berørt i dag. Det ene går på å styrke utdanningen og se på den nedre aldersgrensen, det andre er å se på utfordringene knyttet til Statens lånekasse for utdanning, slik at flere kommer inn under de ordningene enn i dag, og det tredje var utfordringen med at Nav i dag kjøper langt færre tiltaksplasser når det gjelder yrkessjåførutdanning.

La meg starte med det siste. Som en følge av nettopp den kostnadsøkningen som flere av representantene nå har vært inne på, har Nav ifølge høringsinstansene redusert sin satsing med hele 70 pst. når det gjelder å kjøpe sjåførutdanning, de siste seks månedene. Det bør være uproblematisk for Stortinget å få Nav til å se på denne praksisen, ikke minst sett i forhold til en tidligere interpellasjonsdebatt her i dag om Navs roller og muligheter for tiltak.

Når det gjelder problemstillingen knyttet til en nedre aldersgrense for å kjøre tyngre kjøretøy, har verken Høyre eller jeg konkludert. Min anbefaling er at det bør heller ikke altfor mange andre gjøre før vi har fått mer fakta på bordet. Som flere av representantene har vært inne på, er det jo i andre sammenhenger snakk om at det er de yngste sjåførene som utgjør den største risikoen i trafikken. Er det da en løsning å slippe de yngste ut på veien med flere og større kjøretøy enn i dag? Jeg tror at svaret på det er nei, men jeg er selvfølgelig åpen for å revurdere det når det kommer mer fakta.

Jeg tror heller ikke at det er riktig at vi setter bussnæringen opp mot lastebilnæringen, som noen har vært inne på, for vi vet at rekrutteringsutfordringene er store for hele transportnæringen. Jeg tror et av forslagene kan være at vi må stimulere de eldste til kanskje å stå enda lenger i jobb. Jeg tror at godt voksne sjåfører er gode sjåfører så lenge helsetilstanden deres tillater dem å jobbe.

Når det gjelder utdanningsordningen fram til sjåføryrket, har den også endret seg mye de siste årene, og det er flere veier fram til målet. For de unge er det et videregående skoleløp i alle fylkene hvor de i hvert fall delvis kommer inn under Statens lånekasses ordninger. De som ikke er fullt så unge, og som ikke har en arbeidsgiver som kan være med på å spleise på utdanningsløpet, har plutselig større utfordringer. Derfor vil det være ønskelig, som flere har vært inne på, at man også ser på muligheten for å justere kriteriene til Lånekassen, slik at vi kan bruke det som et rekrutterende tiltak.

Jeg vil igjen takke for at temaet er satt på dagsordenen. Jeg vil også takke statsråden for at hun har sagt at hun vil se på problemstillingene. Noen synes kanskje dette i utgangspunktet er en liten og snever debatt, men når vi vet, som flere har vært inne på, at målet er å få flere av oss over til å reise kollektivt, er det klart at da er vi også helt avhengig av å ha noen til å føre disse kjøretøyene for oss. Sånn sett er dette en ganske så stor utfordring for oss i de nærmeste årene.

Hallgeir H. Langeland (SV) [15:32:33]: Eg trur den kanskje nye komande leiarkandidaten til Kristeleg Folkeparti må ha treft blink med sentrumsprofilen i dag, for alle har kome opp og sagt at dette var veldig gode greier. Det er ei viktig sak, det er bra for miljøet, og det er viktig at me diskuterer dette. Så det er honnør til Hareide. I samband med det er det jo klart at det er vanskeleg å rekruttera personar til fleire yrke, inklusiv leiarposisjonar, som det kan vera vanskeleg å få folk til.

Er det då så enkelt som at det berre er å løysa dette? Er det ikkje noko med behov og etterspørsel her òg då, sit eg og tenkjer? Dersom ein – som Framstegspartiet ønskjer – skal selja flest mogleg bilar, betyr det då at det blir fleire eller færre bussjåførar? Eller er det sånn at det som samfunnet vil ha meir av, det blir det meir av? Er det sånn at dersom me vil ha mykje fleire folk til å ta bussen og me verdset bussjåføryrket, gjev dei ei skikkeleg løn og sørgjer for at dei ikkje heile vegen blir utsette for anbodspolitikk som gjer jobben usikker, så vil fleire velja den jobben? Er det politikk i dette likevel, Hareide? Kan det vera at det er ting som ulike parti vel, som gjer at færre blir bussjåførar? Kan det vera at ein i Høgre-skulen, der det er om å gjera å pugga mest mogleg og kunna mest mogleg, og gjerne ikkje skal kunne snekra eller kjøra bil, ikkje får så mykje belønning eller ikkje får så mykje skryt for å vera praktiske? Kan det vera at den skulen òg bidreg til at færre blir yrkessjåførar? Eg trur faktisk det, eg. Eg trur det er politikk i det òg. Eg trur faktisk at det som den raud-grøne regjeringa no gjer i skulen som Kristin Halvorsen held på med, med å gjera det meir praktisk orientert i ungdomsskulen og i vidaregåande skule, vil føra til at verdien av sånne yrke aukar. Det er ikkje dumt å vera fagarbeidar lenger. Faktisk er det sånn at den raud-grøne regjeringa med kunnskapsministeren i spissen set pris på dette og vektlegg dette no i dei planane som blir utarbeidde for vidareutdanning.

Dette erfarer eg òg når eg er ute med folk, t.d. Eddi Eidsvåg i Pøbelprosjektet, der ein vektlegg meistring av fag så mykje at ungdom forstår at det faktisk er noko viktig dei held på med. Og det er det me må ha meir av, og då må me belønna munnleg og på anna vis folk som blir fagarbeidarar. Dersom ikkje blir det krise i forhold til fagarbeidarar. Då blir det sånn som det er no i bussbransjen. I Stavanger-regionen stod bussane fordi det ikkje var busssjåførar. Heldigvis har no polakkane kome og hjelpt oss ut av den krisen. Dersom me ikkje hadde hatt innvandrarar på dette området, så hadde me ikkje klart å løysa det problemet. Då hadde kollektivdelen gått ned. Altså kan ein seia at til og med det som går på asyl- og flyktningpolitikken har betyding for kva oppgåver samfunnet kan løysa dersom ein ser på det på den måten.

Så her er det mykje politikk, som nokon ikkje likar å snakke om, men alle synest at det som Hareide tek opp, er bra, og Magnhild Meltveit Kleppa svarte at me må ha ein skikkeleg gjennomgang på alle område av det me har gjort, og det me held på med.

Så er eg veldig klar over – for å avslutta med det – at innafor det feltet som gjeld Lånekassen, lån, stipend, regelverk, så har både Høgre og andre teke opp det, og Hareide sjølv òg. Der må me gjera ein jobb.

Eg trur det er viktig at me får fleire til å ta bussen. Og skal me få fleire til å ta bussen, må me altså sørgja for at samfunnet utdannar bussjåførar og verdset bussjåførar like mykje som bilseljarar iallfall.

Arne Sortevik (FrP) [15:36:48]: Hvis det er parlamentarisk, er jeg nesten fristet til si: «Å herregud!»

Men la meg si et par ting om interpellasjonen, som er viktig. Den er faktisk langt viktigere enn bare å se på bussbransjen. Det er slik at det er rekrutteringsutfordringer for hele transportbransjen, og da er det ikke, med adresse til representanten Langeland, bare et spørsmål om bussen går, men det er faktisk et spørsmål om varetransporten går, om vogntogene går, om logistikken stopper opp. Det er derfor det fra Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, fra Transportbedriftenes Landsforening og fra Norges Lastebileier-Forbund er sendt et fellesbrev datert 29. september 2010 til tre departementer, ikke bare til Samferdselsdepartementet, men også til Kunnskapsdepartementet og til Arbeidsdepartementet.

La meg være veldig klar på å si at gode arbeidsgivere er viktig. Uansett hvilken næring eller bransje det gjelder, ligger det selvfølgelig et stort ansvar på både næringer og bedrifter selv for å opptre som gode og ansvarlige arbeidsgivere. Det er et ansvar som ingen arbeidsgiver verken kan eller skal løpe fra. Men det er også slik at myndighetene er med på å legge rammevilkår for ulike næringer. Og da – igjen med adresse til representanten Langeland – er det faktisk slik at det er i årene under denne regjeringens styre at rekrutteringsproblemene har tiltatt, akkurat som innenfor eldreomsorgen. Det er en regjering som har styrt alene uten å ha trengt å bry seg om opposisjonen. Men det er den regjeringen som har ansvar for rammebetingelsene og regimet. Nettopp det er påpekt i ett av punktene i det brevet som jeg nå har referert til, som har overskriften «Tiltak for rekruttering til transportbransjen». Når det gjelder finansieringsordning for yrkessjåførutdanningen, peker man på at siden 2007 har antallet førerkort i tyngre klasser blitt redusert med mer enn 30 pst. Samtidig har altså kostnadene med å få yrkessjåførutdanning økt med 100 pst.

La oss stoppe litt ved det. Som andre har vært inne på, er det altså slik at Stortinget i mars 2007 behandlet tilpasning til og innpasning av EU-direktiv i forbindelse med opplæring av førere. Jeg var saksordfører for EØS-saken. Det var en parallell lovsak. Fremskrittspartiet understreket den gangen at Norge

«innenfor direktivets rammer kan og bør legge til rette for en komprimert variant når det gjelder de grunnleggende kvalifikasjonene. Fremskrittspartiet mener en slik variant er viktig for å sikre at krav om grunnleggende kvalifikasjoner gis et tids- og kostnadsmessig omfang, som i praksis virker rekrutterende til sjåføryrket og ikke avvisende til rekruttering».

Det er dessverre det siste som nå har skjedd. Direktivet åpnet for en komprimert variant på 140 timer. Regjeringen valgte full modell med 280 timer. Så et konkret tiltak er å gå over til en komprimert variant av opplæring og utdanning, som fortsatt vil gi god utdanning og god opplæring, men til halvparten av den prisen vi kjenner i dag.

Det første av fire tiltak som det pekes på i dette brevet – da går jeg tilbake til dette fellesbrevet – er styrking av samarbeid om AMO-tiltak mellom bransjene og Nav. Siden det er referert til tiltak som er gjort i Hordaland fylkeskommune – 2 mill. kr for å skaffe flere bussjåfører – skal jeg også referere bekymringen der. Det er at når fylkeskommunen går inn med dette gode tiltaket, er man redd for at Nav går ut. Slik må det selvfølgelig ikke være. Derfor er det viktig å understreke overfor samferdselsministeren at hun har en jobb å gjøre i forhold til sin kollega i Arbeidsdepartementet. Derfor er også dette fellesbrevet fra tre forbund sendt til tre departementer. Derfor har man også i fellesbrevet som punkt 1 fremhevet styrking av samarbeid om AMO-tiltak mellom bransjene og Nav. Dette har vært – og vil nok fortsatt også kunne være – en hovedrekrutteringskorridor inn til transportyrket, til det å være sjåfør innenfor transportnæringen. Det er en viktig korridor som vi må ta vare på, og hvor vi ikke kan akseptere at Nav trekker seg ut og ikke gjør jobben sin – heller ikke her, slik de på andre områder heller ikke gjør jobben sin. Så her har statsråden en viktig oppfølgingsjobb.

Presidenten: Representanten var selv i tvil om uttrykket han startet sitt innlegg med, var et parlamentarisk uttrykk. Presidenten kan ikke se at uttrykket er et parlamentarisk uttrykk og burde derfor ikke vært brukt i denne sal.

Lillian Hansen (A) [15:42:20]: Da min rådgiver for ca. 10 minutter siden kom inn på mitt kontor og sa: Lillian, nå diskuterer de yrket ditt, spratt jeg opp og tenkte at nå får jeg jammen bidra fra talerstolen i denne sal. Det er ikke ofte at dette yrket blir debattert her i salen.

Men når det er sagt, er det sånn at det var etterlyst flere fakta. Om jeg kan komme med flere fakta fra denne talerstolen, er jeg litt usikker på. Men iallfall kan jeg komme med noen betraktninger ut fra at jeg har vært busssjåfør på smale veier i Lofoten i over 20 år. Jeg tror nok også at jeg er den eneste bussjåføren som kan snakke om dette yrket i dette huset. Som sagt: Jeg har over 20 års erfaring.

Aller først: Hvordan kan man rekruttere til dette yrket? Da tenker jeg at det er nok bra å styrke utdanningen, men blir det et godt tiltak for å rekruttere til yrket? Kanskje, kanskje ikke. Det beror vel på hva slags ordning og innretning man har. Om man gir tilskudd, kan kanskje det være bra.

Så er det sånn at det er kamp om arbeidskraft. Det er mange som ønsker de få arbeidskreftene vi har i dette lille landet vårt. Det er verken på skolen eller hos andre at de unge blir oppfordret til å bli bussjåfør. Nei, tvert om, man blir oppfordret til å ta høyere utdanning. Det er det som blir kommunisert ut til ungdommen i dag, og det er nesten sånn at det blir oppfattet som om det er det eneste saliggjørende. Det er viktig å kommunisere ut at også det å være bussjåfør er en kjempeviktig brikke i samfunnet for at samfunnet skal gå rundt.

Så har det også blitt sagt noe om arbeidsforholdene, at de er veldig viktige. Ja, de er kjempeviktige. Da har jeg også lyst til å si i én setning: Det innbefatter også veistandard. Jeg skal ikke si mer om det.

Så til en annen viktig sak, der det begynner å bli et forholdsvis bra løft. Det er lønnen. Det er viktig for rekrutteringen til dette yrket at vi har en anstendig lønn. Og når jeg sier «vi», mener jeg vi.

Så har jeg lyst til å si noe om lavere aldersgrense. Med den kompetansen jeg sitter på etter så mange år, er det krevende for meg å si at det er ok at man senker aldersgrensen. Jeg tror det er veldig viktig når man får sertifikat som 18-åring, at man får noen års erfaring bak rattet før man setter seg inn i en stor buss med ansvar for 50 passasjerer og kanskje mer. Jeg skal stoppe med det.

Så er det faktisk gjort noen grep av denne regjeringen. Man har økt aldersgrensen oppover. Det som ble antydet fra noen, var nesten sånn at jeg oppfattet at det ikke var det. Den er nettopp endret, og det er faktisk lov å kjøre buss opp til man er 75 år. Det er også gjort et annet grep som er kjempeviktig for oss som er bussjåfører, og det er at ved virksomhetsoverdragelse følger all ansiennitet med. Så det er vitterlig sånn at denne regjeringen har tatt noen grep.

Knut Arild Hareide (KrF) [15:46:06]: Eg har lyst til å takke for ein veldig god og interessant debatt. Eg synest særskilt det siste innlegget gav oss eit innblikk. Eg veit òg at representanten Hansen medverka til at fleire fekk lov til å reise kollektivt m.a. i sommar.

Det er fleire perspektiv som har blitt tekne opp her. Eg har lyst til å begynne med å kommentere representanten Hoksruds innspel om at det ikkje er noko problem at vi har mange eldre sjåførar. Det er faktisk sånn at me òg må tenkje at ein del karrierelaup ikkje varer heile livet. Eg fann ikkje på noko betre eksempel, men er ein ballettdansar, så kan ein sannsynlegvis ikkje halde på til ein er 70 år, men kanskje til ein er 45. Da kan ein faktisk gjere ein god jobb som sjåfør i 25 år. Den type tenking må til, men da må ein m.a. sikre at moglegheita til å få den kompetansen er på eit passande nivå.

Så er eg heilt einig i representanten Susanne Bratli sine vurderingar av det med alder. Eg er likevel glad for at statsråden har lyst til å vurdere det. Når det gjeld omdøme, trur eg at utviklinga framover er veldig viktig. Eg er ikkje einig i at me har fått ei så negativ omdømeutvikling innanfor sjåføryrket så langt, men eg trur dei neste åra blir veldig avgjerande. Derfor er eg òg einig i at dette er ei viktig utfordring for bransjen.

Eg støttar òg representanten Hallgeir Langeland, som seier at me er nøydde til å sjå på Lånekassa, me er nøydde til å sjå på ordningane innanfor Nav. Statsråden seier òg at ho vil utfordre utdanningsministeren og arbeidsministeren. Det er eg veldig glad for.

Men eg er ueinig med representanten Hallgeir Langeland når han seier at konkurranse nødvendigvis er usunt for rekrutteringa. Mi erfaring med å rekruttere unge menneske inn til arbeidslivet er faktisk at konkurranse er noko attraktivt for veldig mange unge. Det kan vere ein positiv stimuli inn i nettopp eit spennande yrke.

Det tredje eg òg synest det er viktig at me jobbar vidare med ut frå denne debatten, er å få til gode, konstruktive ordningar. Eg har valt å framheve eksempelet frå Hordaland, og eg er heilt einig med representanten Arne Sortevik i at da fylkeskommunen kom opp med den type ordning, som eg gjerne hadde sett på landsbasis, så må det ikkje bli sånn at f.eks. Nav da trekkjer seg ut.

Eg meiner vi har store utfordringar, men eg ser faktisk meir positivt på det etter denne debatten.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [15:49:23]: Eg vil takka for ein debatt som eg oppfattar som ein einaste stor fellesdugnad.

Eg hadde møte med Transportbedriftenes Landsforening, Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet i vår angåande rekruttering av bussjåførar. Så skreiv eg eit brev til utdanningsministeren og arbeidsministeren den 7. juni, for eg syntest det var nødvendig å få dei med og drøfta dette nærare. Så kom denne interpellasjonen den 15. juni. Det har gjeve både oss tre eit veldig godt høve til å drøfta dette saman, og det har gjeve Stortinget eit godt høve til å drøfta eit område som framover vil vera veldig viktig.

Eg har fått gode innspel her i dag både frå interpellanten, frå representanten som har praktisert som bussjåfør, og frå alle de andre, inklusiv representanten Hoksrud, som spurde om vi ikkje kunne vurdera ei forsøksordning på noko av dette. Det trur eg er viktig å ta med i vårt vidare arbeid med denne saka.

Utdanningsministeren har skrive noko om kor mange landsliner det er. Det er altså 11 landsliner som i dag tilbyr opplæring i yrkessjåførfaget. Arbeidsministeren har fortalt om erfaringane frå Hordaland med Nav, og seinare er det òg supplert med Hordaland fylkeskommune. Det fortel noko om at det er ei breidd ute.

Om lågare førarkortalder for buss og eventuelle andre endringar i yrkessjåføropplæringa skal gjennomførast, inneber det at relevante forskrifter må endrast. Det er difor Vegdirektoratet no førebur ei høyring om lågare førarkortalder for bussjåførar. Det er ei høyring der alle aktørar som er ramma av ei eventuell endring, har høve til å uttala seg. Vi vil frå Samferdselsdepartementet framover halda kontakt både med relevante ministrar, som eg allereie har nemnt, både med utdanningsministeren og arbeidsministeren, og med relevante organisasjonar for å sjå kva som kan gjerast vidare.

Eg trur at omdømet til bussjåførane er noko som dei må arbeida med sjølve, men det er faktisk òg noko som alle vi andre som tek buss frå tid til anna, kan vera med på å styrkja.

Presidenten: Sak nr. 10 er avsluttet.