Arve Kambe (H) [11:45:48]: I februar 2012 mottok Fornyings-, administrasjons- og kirkedepartementet Konkurransetilsynets vurderinger og anbefaling knyttet til forbud mot bonusprogram i innenriks luftfart. Dette ble først vedtatt gjennom forskrift av Bondevik II-regjeringen og statsråd Victor Norman i 2002. Deretter ble det gjentatt av Stoltenberg II-regjeringen i 2007, men nå er det altså på ny en høringsprosess rundt de samme problemstillingene.

Vi vet at ESA i juli i år sendte brev til regjeringen og antydet som en foreløpig konklusjon at forbudet kan stride mot EØS-avtalen. Saken har vært på høring helt fram til 16. mai. Nå har det snart gått et halvt år, og jeg har grunn til å tro at beslutningsprosessen nærmer seg.

Konkurransetilsynets hovedoppgaver er å håndheve konkurranseloven. Den forbyr samarbeid som begrenser konkurranse og misbruk av dominerende stilling.

Jeg lyst til å begynne interpellasjonen med å skryte litt av både SAS og Norwegian, som de siste ti årene har ført til et betydelig, velfungerende flymarked i Norge, preget av god rutetrafikk, rimelig god konkurranse, betydelig lavere priser og høy stabilitet. Det er færre sinte flypassasjerer nå, og i den grad passasjerene er sinte, så skyldes det flygelederne og ikke selskapene. Det er en enorm forbedring, for nordmenn er et flygende folk. Fly er veldig viktig for næringstrafikken i Norge, det er viktig for reiselivet, og det er viktig for et langstrakt land å ha flyruter som gir regelmessig, stabil tilknytning til landet.

Konkurransetilsynets forslag innebærer at man åpner opp for det de mener er et robust flymarked mellom Stavanger–Oslo, Bergen–Oslo, Trondheim–Oslo tur-retur.

Det som har vært noe av min hovedkritikk mot forslaget, og som jeg håper at statsråden har merket seg, når hun snart skal lage forskriften, er at Konkurransetilsynet ikke omtaler to bieffekter som har konkurransemessige konsekvenser, og som også er innenfor Konkurransetilsynets felt.

Det ene gjelder konkurransen mellom flyplassene i Norge, for det blir i praksis bonuspoeng til flyplassene. De flyplassene som i dag går best, blir ytterligere styrket gjennom statlig inngripen på bekostning av alle andre flyplasser i Norge, enten det er stamveiflyplasser eller de andre. Høringsprosessen har avdekket at de flyplassene som ligger nærmest – f.eks. Rygge, Torp, som ikke bare er i privat eie, men som også er laget for å være konkurrenter til Gardermoen – er falt utenom. De nærmeste flyplassene til Flesland er f.eks. Stord og Haugesund. De nærmeste flyplassene til Stavanger lufthavn er Haugesund og Kjevik i Kristiansand, mens Flesland muligens – i forhold til stamveinettet – ikke har så mange nære naboer nord for seg. Dette betyr at mange i høringsprosessen har hatt ønske om å bli lagt til unntaks- eller bonuslisten. Men jo flere unntak eller tillegg du legger til, desto verre vil det bli for dem som ikke kommer på listen, særlig Nordvestlandet, det samlede Nord-Norge og kanskje også Sørlandet.

Det andre kritiske momentet som jeg mener Konkurransetilsynet har ignorert, men som også har vært oppe i en del av debattene, er at kurs- og konferansemarkedet i Distrikts-Norge vil tape i enda større grad, fordi konferanser og arrangementer i enda større grad vil legges nær de store flyplassene, nær de store hotellene som bygges opp. Da vil prisene bli høyere, rutene dårligere for de andre regionene – i Nord-Norge, på Nordvestlandet og på Vestlandet – enn de er på de store flyplassene. De ansatte vil tjene bonuspoeng for å delta på konferanser, og derfor vil de ansatte være mer positive til at de som arrangerer konferanser for bedriftene, arrangerer dem der de får bonuspoeng som de selv kan reise på. Det er ikke nødvendigvis alltid like greit.

Konkurransetilsynet opplyser at antallet konkurranseruter i Norge siden innføringen av bonusforbudet i 2002 har økt fra fire ruter i 2002 til 23 ruter i 2010. I tillegg til det må vi huske på at det har vært en enorm økning i chartertrafikk og ruter ut av Norge. I rapporten fra tilsynet framgår det at gjennomsnittsprisene på flyreiser har falt betydelig.

Transportøkonomisk institutt har presentert en analyse som viser at konkurranse på en rute førte til om lag 17 pst. lavere gjennomsnittspriser fra 2003 til 2011. Det er interessant å se hvilke ruter og hvilken type passasjerer som kommer til å få nytte av det. Er det deg og meg når vi reiser på privat tur, eller er det når andre betaler flyreisene? Forretningsreisende har betalt 21 pst. lavere billettpris, mens privatkunder har fått en reduksjon på 6 pst. Forretningsreisende mellom Nord- og Sør-Norge betaler i dag 40 pst. mindre enn i 2003. Det er betydelig viktig for næringslivet i hele Norge.

Den mest interessante statistikken kommer fra Statistisk sentralbyrå, som viser en heftig prisreduksjon umiddelbart etter Høyres vedtak i 2002, da prisene stupte.

Finansdepartementet har i likhet med meg sagt følgende:

«Finansdepartementet vil understreke at bonusprogram gir svakere konkurranse mellom etablerte selskaper, økte priser, redusert rutetilbud, økte etableringsbarrierer for nye flyselskaper og kan påvirke konkurransen i tilgrensende markeder.»

Effekten på konkurransen mellom flyplassene er ikke drøftet i rapporten fra Konkurransetilsynet. Dette er kritisert av både Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet, i tillegg til en hel haug med høringsinstanser. Jeg forutsetter derfor at regjeringen tar initiativ til at dette blir gjort før man endrer forskriften, hvis man skal endre forskriften.

Etter mitt syn vil et bonusprogram redusere kundens motivasjon for å søke i markedet etter alternativer. Det blir vanskeligere å sammenlikne alternativene, det er ikke lett å ta med seg opptjente bonuspoeng fra et flyselskap til et annet, lojalitetsprogrammene øker kostnadene ved å bytte flyselskap og reduserer kundens prisfølsomhet, med den effekten at kunder lettere aksepterer høyere priser, flere forsinkelser, redusert service og flere kanselleringer hos «sitt» flyselskap uten at de nødvendigvis bruker det ved å velge et nytt flyselskap i neste omgang. I tillegg vet vi at bonusprogrammene koste penger. Det som koster penger, skal selvfølgelig reflekteres i prisene.

Incentivproblemet innebærer en ikke ubetydelig sløsing med ressurser. Det har vært viktig for Høyre og andre som ønsker å redusere statlige reisebudsjett for å spare penger, å bidra til at næringslivets merkostnader ved å være etablert i Norge ikke øker ytterligere. Tenk hva det vil ha å si for staten som er storforbruker av flyreiser. Hvis et bonusforbud f.eks. inkluderer 5 pst. økning i prisene, bare for å ta en forsiktig økning, kan kanskje tallknuserne i Finansdepartementet regne ut at det betyr et behov for økning av driftsbudsjettene i departementene.

Forbrukerrådet mener at den vanlige forbruker som selv betaler for sine flyreiser, og som i snitt reiser mellom én og fem ganger i året, vil få minimale fordeler. Den vanlige forbruker vil ikke ta ut gevinst, men vil i praksis betale for ordningene i form av økte priser og færre ruter, fordi selskapene selvsagt prioriterer forretningstrafikken, som er den mest betalende og mest stabile – og ikke minst: De reiser på andres regning, og da er det greit å ha høyprisbilletter, fleksible billetter som gir høyest bonuspoeng.

Konkurransetilsynet sier selv at bonusprogram i luftfarten har konkurransebegrensende virkninger. Konkurransetilsynet mener videre at bonusprogram kan skape etableringshindringer for nye aktører, på samme måte som vi etter at forbudet kom, så inntredenen med Norwegian og en revolusjon i prisene. Det kan godt hende at på en del av de rutene som Konkurransetilsynet nå ønsker å åpne for trafikk på, nettopp er på dem det går an å finne rom for nye aktører, men som i praksis vil bli låst mellom de store byene. Så også for de store byene kan det bli høyere priser enn man kan anta, for det blir verre å etablere seg på de rutene også.

Min anbefaling til regjeringen er å tenke på norske forbrukere, norsk reiselivsnæring, likebehandling av flyplasser og konkurranse i markedet, og beholde suksessen med bonusforbud på flyreiser ikke bare i den avgjørelsen som statsråden skal gjøre rundt en ny forskrift, men også i den dialogen som nå skal gjennomføres med ESA.

Statsråd Rigmor Aasrud [10:56:10]: Takk for initiativet som representanten Kambe har tatt til en debatt om forbud mot opptjening av bonuspoeng på innenlandske flyruter. Det ble som representanten sa, innført første gang i 2002. Konkurransetilsynet forbød SAS/Braathens å ha slike ordninger. Dette forbudet, sammen med andre tiltak, bidro til at Norwegian ble etablert i det norske innenriksmarkedet.

Inngrepet mot bonussystemet i SAS/Braathens hadde en varighet på fem år. Da forbudet utløp i 2007, hadde Norwegian etablert seg med en solid markedsandel på det innenlandske markedet. Departementet fant det likevel nødvendig å videreføre et forbud mot innenlands bonusopptjening. Dette forbudet gjaldt generelt for alle flyselskaper, ikke bare for SAS.

Forbudet var begrunnet med at opptjening av bonus binder kundene til det enkelte selskapet, slik at de i mindre grad vurderer alternative aktører når de bestiller reiser. Det gjør det vanskeligere å etablere seg på det norske markedet og reduserer konkurransen mellom flyselskapene.

Forskriften har ikke utløpsdato. Konkurransetilsynet har imidlertid gjennomført en vurdering av om forbudet bør videreføres, oppheves eller eventuelt utvides. Departementet fikk tilsynets utredning i februar i år. Utredningen ble sendt på høring med høringsfrist midt i mai.

Høringsinstansene var både for og imot å oppheve forbudet mot opptjening av bonuspoeng på innenriks luftfart. Norwegian, forbrukermyndigheter og andre ga uttrykk for at forbudet burde videreføres i sin helhet. SAS, LO, Advokatforeningen med flere mente at forbudet burde oppheves. Enkelte pekte på problemstillinger som Konkurransetilsynet ikke hadde berørt i særlig grad i sin utredning. Det gjaldt, som representanten Kambe har vært inne på, flyplassproblematikken og forhold til enkelte andre næringsområder som kurs- og konferansemarkedet.

Jeg har nå saken til vurdering. Det er nyttig å få synspunkter på disse spørsmålene her i denne interpellasjonsdebatten. Jeg skal selvfølgelig ikke konkludere her og nå. Departementets avgjørelse vil være børssensitiv. Vi kan likevel drøfte momenter og hensyn som taler for og imot et fortsatt forbud.

Konkurransetilsynet viser til teoretiske vurderinger gjort i Norge og internasjonalt. Disse taler for at bonusopptjening virker konkurransebegrensende. Kundene blir mer bundet opp mot det flyselskapet der de har bonuskort. Hvor sterk denne effekten er, avhenger av bonussystemets utforming. Særskilte terskelverdier der det oppnås ekstra fordeler, vil f.eks. binde kundene sterkere opp mot det aktuelle selskapet enn en flat bonusopptjening. Sølv- og gullkort i EuroBonus-systemet til SAS er et eksempel på bonusordninger med slike terskelverdier.

Ved forretningsreiser kan de konkurransemessige virkningene forsterkes dersom arbeidstakeren har stor frihet når han skal bestille flybilletter, at arbeidstakeren får beholde opptjente bonuspoeng på arbeidsreiser til eget bruk, og at arbeidsgiver mangler systemer som bidrar til at arbeidstaker bestiller reiser ut fra arbeidsgivers interesser framfor sine egne.

Konkurransetilsynet legger stor vekt på hva som kan skje på det tilsynet kaller «tynne ruter». Det er ruter med et lite trafikkgrunnlag. Å oppheve forbudet på slike ruter kan skape særlige konkurranseproblemer mellom SAS og Norwegian. Det selskapet som har det minst gunstige bonusprogrammet, vil kunne miste forretningskunder til det andre selskapet. På ruter med marginal lønnsomhet kan dette føre til innskrenking av tilbudet, eventuelt at ett av selskapene trekker seg ut av ruten.

På den andre siden har det norske innenriksmarkedet endret seg betydelig siden 2002, og også siden 2007. Norwegian har hatt en sterk vekst og er nå nesten like stort som SAS innenlands. Som følge av lavere flypriser er verdien av en bonusreise betydelig mindre enn tidligere.

Mange arbeidsgivere har siden forbudet ble vedtatt, innført bestillingssystemer som reduserer arbeidstakernes muligheter til å la sin private interesse for å opptjene bonuspoeng bestemme hvilket selskap som skal velges.

Ingen andre land har forbud mot bonusopptjening.

Tilsynet har gjennomført empiriske undersøkelser for å avdekke de konkurransemessige virkningene av bonussystemer. Undersøkelsene har ikke gitt noen klare svar. Dette kan skyldes at data- og metodeproblemer ikke gjør det mulig å avdekke sånne virkninger. Men det kan også skyldes at virkningene faktisk ikke er så store.

Det er stor usikkerhet når det gjelder hvor sterke de konkurransebegrensende virkningene av bonusopptjening er. Det vi må vurdere, er om virkningene er sterke nok til at et fortsatt forbud kan forsvares.

Konkurransetilsynet kom til at forbudet mot bonusopptjening bør opprettholdes, men at det kan åpnes for bonusopptjening på de tre største rutene, mellom Gardermoen og henholdsvis Bergen, Trondheim og Stavanger. Det har vært reist spørsmål om dette påvirker konkurransen mellom flyplasser.

Stortingsrepresentant Arve Kambe mener at forslaget fra Konkurransetilsynet kan ha konsekvenser for konkurransen mellom andre flyplasser enn dem på Østlandet. Det er jeg klar over. Departementet ba derfor i høringsbrevet om synspunkter på om Konkurransetilsynets anbefalinger påvirker konkurransen mellom flyplasser generelt og på østlandsområdet spesielt.

Jeg ønsket innspill om situasjonen på Østlandet fordi situasjonen her skiller seg ut. Her er det konkurranse mellom en Avinor-eid flyplass og to private flyplasser. For andre flyplasser i landet kan en mulig påvirkning mellom to eller flere Avinor-eide flyplasser være aktuelt.

Høringsrunden viste at dette er problemstillinger som berører og engasjerer mange. Jeg ba derfor Konkurransetilsynet om å gjennomføre en tilleggsutredning for å belyse disse spørsmålene nærmere. Den fikk vi 31. august.

Bonusprogrammer virker ulikt i fritidssegmentet og forretningssegmentet. Det er forretningsreisende som reiser mest. I forretningssegmentet dekker arbeidsgiver reiseutgifter mens fordelene ved et bonusprogram ofte tilfaller arbeidstaker. I fritidssegmentet reiser den enkelte mindre og må selv dekke sine reiseutgifter. Virkningen av bonusprogrammet gjelder derfor primært forretningssegmentet.

Konkurransetilsynet finner at konkurranseflatene mellom Gardermoen og de øvrige lufthavnene i Oslo-regionen er marginale for reisende i forretningssegmentet. Tilsvarende finner tilsynet en liten konkurranseflate mellom lufthavnene på Vestlandet.

Konkurransetilsynet konkluderer med at det å tillate bonusprogram på de tre største strekningene ikke vil være konkurransevridende for lufthavnene i Oslo-regionen eller på Vestlandet. Rutene til og fra disse mindre flyplassene er i stor grad tynne ruter. Konkurransetilsynet mener at bonusopptjening ved disse flyplassene kan ha samme virkning som for andre tynne ruter. Det innebærer risiko for færre avganger og nedlagte ruter fra disse flyplassene.

Konkurransetilsynet mener at denne effekten vil være sterkere enn den som oppstår dersom det bare blir tillatt med bonusopptjening på de tre rutene fra Gardermoen til henholdsvis Bergen, Trondheim og Stavanger.

Konkurransetilsynet mener at spørsmålet om bonusopptjening ikke vil påvirke flyselskapenes vurdering av hvilken flyplass de vil legge sin virksomhet til.

Jeg har ikke konkludert med om forbudet mot bonusopptjening bør videreføres eller ikke. Jeg er enig med representanten Kambe i at spørsmålet om å innføre et delvis forbud er et viktig spørsmål, også for konkurransen mellom flyplasser. Jeg vurderer derfor grundig om den løsningen som er foreslått av Konkurransetilsynet, er hensiktsmessig. Dersom forbudet oppheves i sin helhet, faller disse problemstillingene bort.

Forbudet mot opptjening av bonusprogram i innenriks luftfart er fastsatt i forskrift der forskriftskompetansen er tillagt departementet. Men jeg er glad for at representanten Kambe gjennom denne interpellasjonen har gjort det mulig å få innspill og drøfte saken med stortingsrepresentantene før regjeringen konkluderer. Jeg ser fram til de innspillene som kommer her i debatten.

Arve Kambe (H) [11:05:53]: Tusen takk for et bra svar. Jeg skjønner at statsråden ikke helt har bestemt seg – det er rett før. Derfor synes jeg det er bra at statsråden nå har fått utsatt høringsfristen til å svare ESA fram til den 18. oktober etter det jeg forstår, en uke etter interpellasjonsdebatten i Stortinget. Det vitner om god respekt for Stortinget, synes jeg, i den grad interpellasjonsdebatten har hatt betydning for statsrådens anmodning om utsettelse. Jeg har opplevd ved andre interpellasjoner at statsrådene har sendt ut pressemeldinger eller hatt pressekonferanse dagen før interpellasjonsdebatten. Vi ser nå en statsråd som oppriktig – virker det som – er interessert i å høre Stortingets og de ulike partienes mening. Det er veldig bra.

Når det gjelder flyplassproblematikken, som jeg mener er en vesentlig svakhet ved høringsforslaget, blir jeg ikke beroliget når jeg hører at Konkurransetilsynet har fått en slags tenkepause etter høringsuttalelsene på basis av rapporten, når de konkluderer med at deres konklusjoner var de rette. Ting tyder kanskje på at det var andre som skulle stått for den vurderingen, for det var vel kanskje ikke en bombe at Konkurransetilsynet var enig med Konkurransetilsynet. Det viser seg i hvert fall at ingen av høringsinstansene – ingen av høringsinstansene – støtter modellen som kommer fra Konkurransetilsynet, heller ikke SAS.

Når det er sagt, opplever jeg at det er en reell beslutningsprosess. Jeg ser at statsråden ser at det er ikke bare Rygge og Torp som har problemer, selv om Konkurransetilsynet avfeier det. Jeg synes det er interessant å høre hva Torp og Rygge sier, hva Forbrukerrådet sier, hva kommunene, fylkeskommunene, næringsorganisasjonene og reiselivsorganisasjonene sier, og ikke bare der, men også på Nordvestlandet og også når det gjelder Haugesund lufthavn og Stord Lufthamn, for akkurat de samme argumentene gjelder der. Norsk reiselivsnæring er oppriktig bekymret, og NHO Reiseliv har sammen med destinasjonsselskapene fra a til å – fra nord til sør og langs hele kysten – protestert mot dette.

Det er et ordtak i USA som sier: «If it ain’t broke, don’t fix it.» Dette er kanskje et kjempegodt eksempel på det – en ordning som fungerer kjempebra. Hvorfor i alle dager skal man da endre en sånn ordning? Det skal bli interessant å høre i den videre debatten hva de andre partiene sier om dette, for dette er en interessant debatt som har samfunnsmessig betydning. Finansdepartementet har kritisert Konkurransetilsynets utredning for ikke å vurdere de samfunnsøkonomiske konsekvensene. Det er også interessant å få med seg.

Statsråd Rigmor Aasrud [11:09:10]: Jeg er glad for at representanten Kambe har merket seg at vi har bedt om utsatt frist til ESA, nettopp fordi jeg synes det var riktig at vi skulle få med oss denne debatten først. Interpellasjonen fra representanten Kambe ble jo reist før ferien. Av praktiske årsaker både her på huset og hos andre var det ikke mulig å få gjennomført denne debatten på et tidspunkt før Stortinget gikk fra hverandre. Jeg synes det var riktig at vi hadde muligheten til å kunne få synspunkter også i stortingssalen før regjeringen konkluderer på en sak som jeg også har registrert at det er mange som har synspunkter på både i den ene og den andre retningen.

Det er, som Kambe sier, flere forhold som må være med i den totalvurderingen som regjeringen skal gjøre, når vi tar vår beslutning. Konkurransetilsynets innspill er et viktig argument der, men også alle høringsinnspillene som kommer, vil være viktige når regjeringen tar sin beslutning. Vi ba om å få en tilleggsutredning om konkurransesituasjonen mellom flyplassene fra Konkurransetilsynet – særlig når det gjelder Rygge og Torp, men også knyttet til problemstillinger f.eks. på Haugesund lufthavn. Konkurransetilsynet har sine metoder som de bruker når de gjør denne typen beregninger. Man har brukt Transportøkonomisk institutt for å se på reisevaner og befolkningsdata. Det har blitt brukt trafikkdata fra Avinor, og man kommer fram til den konklusjonen man gjør, men når man skal ta en endelig beslutning i en slik sak, vil det være langt flere enn bare Konkurransetilsynets innspill som vil ligge til grunn.

Jeg har også lyst til å minne om at situasjonen er noe annerledes i luftfarten nå enn den var i 2002 og 2007. Det er ikke bare i Norge vi har opplevd en prisnedgang på flyreiser, men det er bare i Norge vi har et forbud mot bonus. Jeg skal ikke trekke de sammenlikningene for tydelig.

Norwegian har også etablert seg med et lojalitetsprogram. Det er noe forskjellig fra EuroBonus-programmet som SAS har, men det er også et moment som må vektlegges i den videre debatten og i den beslutningen som må tas, der hvor det finnes programmer.

Jeg tror også at mange arbeidsgivere nå har innført ordninger som gjør at det er arbeidsgiverne som styrer med reisebestillingene, i større grad enn tidligere, og det er med på å gjøre at arbeidsgivere kjøper flyreiser der det er billigst og mest hensiktsmessig, og ikke i så stor grad knyttet opp til lojalitetsprogrammene. Lojalitetsprogrammenes terskelverdier kan også nås uten å bruke fly. Du kan kjøpe deg inn i de programmene på en annen måte enn tidligere.

Terje Aasland (A) [11:12:28]: Det er prisverdig at man i Stortinget reiser en interpellasjonsdebatt om konkurranse. Konkurranse er kanskje noe vi i Stortinget i for liten grad diskuterer. Slik sett er det veldig viktig.

Det som er vår inngang til denne saken, er selvfølgelig at vi må gjøre det som på sikt tjener det norske markedet og norske forbrukere. Det er vel en viktig inngang. Og så er man – innenfor konkurransesegmentet – av og til satt i en situasjon hvor man kanskje lar nasjonalromantikken styre litt av de konklusjonene man tar, og slik sett lager en særegen ordning innenfor konkurransesegmentet som er tilpasset det nasjonale bildet. Regjeringen har gjort dette f.eks. når det gjelder prosenttoll på enkelte produkter innenfor landbruket, og jeg hører at representanten Kambe argumenterer ganske godt for å gjøre noe tilsvarende innenfor luftfartsområdet. Man skal ta de hensynene som Kambe trekker opp i sin interpellasjon når det gjelder reiseliv, næringsliv osv. Hvordan vil dette slå ut over tid?

Jeg skal innrømme at jeg heller ikke – i likhet med statsråden, som jeg synes har en god tilnærming til en vanskelig problemstilling – har konkludert. Jeg har vel vært litt for å oppheve forbudet, og jeg har vært litt imot å oppheve forbudet, og nå er jeg i en tvilende fase. Slik sett er denne diskusjonen særdeles god.

Men det er ingen tvil om at det vi eventuelt velger å gjøre, hvis vi opprettholder forbudet, er å hindre konkurransen og de konkurranseelementene som ligger i flymarkedet. Det er det ene forholdet.

Det andre forholdet, som jeg tror vi kan være enige om i en slik interpellasjonsdebatt, er at den ordningen, som er særnorsk, vil over tid gjøre at det norske markedet er vanskeligere å erobre for en større konkurranseflate fra omverdenen. Man får noe mer innestengt konkurranse ved å opprettholde forbudet. Det gjør det selvfølgelig vanskelig å tenke framover i tid.

Jeg er opptatt av at vi får en god og langsiktig løsning på saken, og da er det én konklusjon som jeg tror jeg har trukket, for min del – uten at den kanskje skal prege altfor mye det som statsråden eventuelt måtte gjøre i denne saken: Det å ha delvis forbud som en ordning vil være en dårlig ordning, tror jeg. Der er jeg på linje med det som Kambe trekker opp. Jeg tror vi må ha en helhetlig tilnærming til denne saken. Enten må vi velge å opprettholde forbudet, eller så må vi oppheve det og sørge for at de som konkurrerer, kan konkurrere med de elementene som det er naturlig å konkurrere med i resten av flymarkedet.

Det er der vi står. Jeg synes debatten er viktig og takker interpellanten for å ha reist den.

Elisabeth Røbekk Nørve (H) [11:15:54]: Som representant fra et fylke som kan bli hardt rammet av en eventuell opphevelse av bonusforbudet, vil jeg takke representanten Arve Kambe for å ha tatt opp saken til debatt.

Jeg har friskt i minne hvordan ruteflytilbudet fungerte til og fra Vigra lufthavn Ålesund samt de andre flyplassene i fylket, før Høyres Victor Norman innførte forskrift om forbud mot bonusprogram i innenriks luftfart i 2002, da Høyre satt i regjering. Vi levde med skyhøye priser, få avganger og stappfulle fly med ventelister. Dette utgjorde et enormt problem for et internasjonalt rettet næringsliv og for folk flest i Møre og Romsdal. Alternativet var å riste seg gjennom natten, ned gjennom Gudbrandsdalen til Oslo, på den såkalte nattbussen, som det gikk både to og tre av for natten.

I dag har vi to flyselskap som tilbyr innenlands ruteflyging til og fra Vigra lufthavn Ålesund. Vi har SAS og Norwegian. Til tross for at mye fremdeles kan bli bedre, har vi nå flere avganger, og prisene er til å leve med. Det er derfor svært urovekkende at regjeringen i det hele tatt vurderer å fjerne forbudet mot bonuspoeng, som var avgjørende for at vi i dag har to ruteselskap på Vigra som driver innenlandstrafikk.

Det er ingen tvil om at forbudet, som ble innført av Høyres Victor Norman, har ført til mer konkurranse, økt tilbud, bedre kvalitet og lavere priser for flypassasjerene – ikke bare i Møre og Romsdal, men også andre plasser i vårt langstrakte land. Ledelsen for Norwegian har sagt rett ut at uten bonusforbudet hadde ikke selskapet vært etablert eller videreutviklet til det som det er i dag. For næringslivet på Sunnmøre og i resten av fylket har denne utviklingen hatt en enorm betydning.

Dersom regjeringen går til det skrittet å fjerne forbudet mot bonuspoeng, betyr det – uten tvil – dårligere løsninger for folk, næringslivet generelt og for reiselivet spesielt.

Ifølge høringsuttalelsene er både NHO og NHO Reiseliv klare motstandere av å endre på dagens ordning. De viser i sine uttalelser til den sterke konkurransen om kurs- og konferansegjester som finnes i dag i hele Norge. Det er små marginer og stor prisfølsomhet, og derfor er det viktig med flere flyruter, med gode ruteforbindelser.

De viser også til at særlig Nordvestlandet og Nord-Norge vil bli taperne i kampen mot de store byene.

Høyre vil sikre forbrukere, næringsliv og offentlig sektor god kvalitet med lave priser, et godt tilbud og god konkurranse i flymarkedet. Dette mener jeg at man best gjør ved å beholde regelverket som gjelder i dag, et regelverk som langt på vei har fungert tilfredsstillende – ikke bare for de store byene, men også for folk og næringsliv i Distrikts-Norge.

Skulle regjeringen slutte seg til forslaget fra Konkurransetilsynet om å gjeninnføre bonuspoeng på de tre rutene mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og Trondheim, Bergen og Stavanger, frykter jeg at det vil resultere i at de fire flyplassene som i dag går best, vil bli ytterligere styrket, på bekostning av mindre flyplasser, f.eks. Vigra ved Ålesund.

For fylkets eksportrettede næringsliv, reiselivsbransjen og for folk flest vil dette kunne få dramatiske konsekvenser. Da snakker vi ikke lenger om å ta hele landet i bruk. Da er det tvert imot snakk om å legge ned næringslivsmotorer i Distrikts-Norge.

Jeg har lyst til å tilføye, siden jeg har tid, at da jeg satt i fylkesutvalget i Møre og Romsdal, sendte vi brev etter brev etter brev til det daværende flyselskapet Braathens, og ba dem pent om å opprette ekstra ruter, fordi næringslivet ikke hadde tilgang til flyruter. Vi hadde, som sagt, nattbussene, som de måtte kjøre med. Det er ikke til å leve med overhodet. Jeg håper inderlig at statsråden tenker seg veldig nøye om før hun gjør noe med det tilbudet som vi nå har klart å opparbeide i det eksportrettede næringsfylket Møre og Romsdal. Vi vet hvor verdiene skapes, og vi vet hvor fort det er å rasere det som har tatt år å bygge opp.

Geir-Ketil Hansen (SV) [11:20:49]: Etableringen av flyselskapet Norwegian skjedde umiddelbart etter at regjeringen i 2002 innførte forbud mot bonusprogram i innenriks luftfart. Begrunnelsen for forbudet var at bonusordningen forhindret konkurranse. Resultatet av dette forbudet ser vi i dag: Norwegian er etablert som et stort selskap i Norge og Europa, og flyprisene har gått ned. Folk flest, med en vanlig lommebok, kan reise med fly, og i Nord-Norge, der jeg kommer fra, har dette gitt veldig gode resultater. Flyprisene er markant redusert, og rutetilbudet har blitt betraktelig bedre.

Situasjonen i dag er annerledes ved at vi har to konkurrerende selskaper på de fleste stamrutene. Men i rapporten fra Konkurransetilsynet, som skal ligge til grunn for behandlingen av spørsmålet om å gjeninnføre ordningen, advares det likevel sterkt mot å gjøre det. Ordningen kan bidra til svekket konkurranse, den kan bidra til at rutetilbudet blir dårligere, og den kan bidra til at billettprisene igjen begynner å gå opp.

Jeg tillater meg å sitere litt fra rapporten om akkurat dette:

«Tilsynet finner at på de små og mellomstore rutene er det fare for betydelig svekket konkurranse. Selv på flere av de store innenriksrutene har enkelte selskap relativt få avganger med begrenset mulighet til å redusere antall avganger og samtidig opprettholde et tilfredsstillende tilbud. Dersom et selskap trekker seg helt ut av en strekning, vil bonusprogrammene øke etableringsbarrieren og gjøre det vanskelig for dette selskapet eller andre selskap å tre inn på strekningen igjen.»

Og det er nettopp dette jeg vil oppfordre statsråden til særlig å merke seg, for det er de langsiktige effektene av å gjeninnføre ordningen vi må være opptatt av – de langsiktige effektene for hele landet.

Konkurransetilsynet har åpnet for at bonusordningen kan gjeninnføres på noen få strekninger, de mest trafikkerte, fra Oslo til henholdsvis Bergen, Trondheim og Stavanger. Det vil jeg si vil være den aller dårligste løsningen. Det vil øke konkurransen og trafikken bare på disse få rutene. Det øvrige rutenettet vil selvfølgelig bli en salderingspost, og det vil kunne gi effekter også for andre næringer, ikke minst reiselivsnæringen og kurs- og konferansemarkedet, som i enda sterkere grad enn i dag vil dras mot de større byene på bekostning av resten av landet.

Jeg merker meg for øvrig også at NHO Reiseliv i sin høringsuttalelse går imot gjeninnføring av bonusordningen.

Min anbefaling til statsråden – og det er selvfølgelig preget av mitt ståsted i Nord-Norge – blir derfor at vi ikke bør gjeninnføre ordningen. De langsiktige effektene vil kunne gi en svekkelse av flytilbudet. Om ordningen likevel vurderes gjeninnført, må det skje over hele landet. Det å innføre den bare på noen få strekninger vil være den aller dårligste løsningen.

Arne Bergsvåg (Sp) [11:24:15]: Forbodet mot bonusopptening på innanlandske flyruter har saman med andre tiltak bidratt til ei stor endring i det innanlandske flytilbodet. Endringa er utvilsamt av positiv art for dei reisande, med fleire ruter og lågare prisar. Slik sett har alle fått ta del i den bonusen.

Innanriks luftfart er ei viktig ferdselsåre for transport av både gods og personar og er med på å knyta landet tettare saman. Skal me oppnå målet om at me skal ha busetjing og variert næringsliv over heile landet, må kommunikasjonane i lufta òg vera gode.

Senterpartiet er veldig oppteke av at me òg framover skal sikra ein reell konkurranse i luftfarten og eit godt tilbod også på dei såkalla tynne rutene. Me er derfor svært opptekne av at dei vurderingane som blir gjorde, må vera grundige, slik at me ikkje gjer endringar som vil gå ut over rutetilbodet, og som kan resultera i færre ruter og høgare prisar.

Konkurransetilsynet har altså kome til at forbodet mot bonusopptening bør oppretthaldast, men at det kan bli opna for bonusopptening på dei tre største rutene mellom Gardermoen og høvesvis Bergen, Trondheim og Stavanger.

Konkurransetilsynet konkluderer med at det å tillata bonusprogram på dei tre største strekningane ikkje vil vera konkurransevridande for luftfarten i Oslo-regionen eller på Vestlandet.

Rutene til og frå dei mindre flyplassane på Vestlandet er i stor grad tynne ruter. Senterpartiet har merka seg at Konkurransetilsynet meiner at bonusopptening ved desse flyplassane kan ha same verknad som for andre tynne ruter. Det inneber risiko for færre avgangar og nedlagde ruter på desse flyplassane.

Konkurransetilsynet meiner at denne effekten vil vera sterkare enn den som oppstår dersom det berre blir tillate med bonusopptening på dei tre rutene frå Gardermoen til høvesvis Bergen, Trondheim og Stavanger. Dette gir grunn til å vera på vakt for kva effektar ein oppnår med forbodet. Sjølv med oppheving av forbodet på berre nokre utvalte strekningar, vil dette kunna få negative konsekvensar for rutetilbodet i Distrikts-Noreg.

Senterpartiet ser derfor positivt på at statsråden vil gå grundig gjennom dei løysingane som er foreslått av Konkurransetilsynet og sjå kva hensikt dei har. Senterpartiet kjem framover til å jobba sterkt for å sikra ein flystruktur og eit rutetilbod som sikrar eit godt transporttilbod i heile landet. Me er derfor opptekne av at ei eventuell oppheving ikkje må gå ut over rutetilboda på dei andre flyplassane.

Eg vil elles takka for ein god tone i debatten. Eg var jo med i trontaledebatten, og eg følte der at eventuelle skjermingar og restriksjonar frå høgresida blei påklaga som svært skadelege. Her har me ein god tone i forhold til at det òg er behov for å regulera konkurransen.

Lars Joakim Hanssen (FrP) [11:28:27]: I 2002 innførte daværende statsråd Victor Norman forbud mot bonuspoeng på innenriks flytrafikk. Forbudet ble gjort permanent i 2007, gjennom bonusforskriften, av daværende fornyings- og administrasjonsminister Heidi Grande Røys, med begrunnelsen at prisene hadde falt med 30 pst. de første årene etter at forbudet ble innført.

Blant flyselskapene har SAS hele tiden vært imot forbudet, mens Norwegian har vært tilhenger av det. Norwegian har tatt markedsandeler fra SAS siden forbudet mot bonuspoeng ble etablert. Konkurransetilsynet går nå derfor inn for å oppheve forbudet på tre større ruter.

For Fremskrittspartiet er det viktig og riktig med fri konkurranse i luftfarten. Det siste tiåret har vi vært vitne til en rivende utvikling innenfor norsk luftfart. Konkurransen er blitt større, og prisene har falt kraftig til fordel for næringslivet, private reisende og distriktene. Men det er viktig i denne debatten ikke å låse seg konkret til forholdet mellom SAS og Norwegian. For Fremskrittspartiet er det viktig å få flere aktører inn i norsk luftfart, slik at vi kan presse prisene ytterligere til fordel for norsk næringsliv og fritidsreisende. Derfor er det også viktig å legge til rette for at flere aktører kommer inn på markedet.

Mange flyplasser, ikke minst i distriktene, kan glede seg over lavere priser og økt tilbud for de reisende. Det er åpenbart stor uenighet både hos aktørene og i det politiske miljøet om hvorvidt bonusprogrammet vil svekke konkurransen i flymarkedet, eller om det kun vil utvide og bedre tilbudet til de reisende. Men nå er det slik at Norge er det eneste landet hvor det er forbud mot innenlands bonusprogram. I Sverige og i andre land har SAS det samme programmet for innenlands reisende, men i Norge er det faktisk ikke tillatt.

Konkurranseelementet i bonusprogrammet ligger i tilleggstjenesten og fleksibiliteten som flyselskapene tilbyr. En opphevelse av forbudet kan vel kanskje føre til at flere bedriftsreisende i større grad velger å reise med SAS, uavhengig av selve prisen, men det er grunn til å tro at fritidsreisende likevel vil være mer opptatt av pris enn tjenestene i et fordelsprogram.

Regjeringen har ingen prinsipiell holdning til bonusprogrammet når de nå åpner for opphevelse av forbudet på tre ruter. Spørsmålet er hvordan statsråden mener dette vil påvirke konkurransen overfor nærliggende flyplasser. Når regjeringen ikke har en klar, prinsipiell holdning til spørsmålet, er også kanskje på tide å utarbeide en uavhengig utredning om konkurransesituasjonen og konkurransevilkårene i norsk luftfart, til beste for markedet, aktørene, næringslivet og private reisende.

Marit Nybakk hadde her overtatt presidentplassen.

Michael Tetzschner (H) [11:31:51]: Jeg vil begynne med å takke interpellanten, min gode kollega Arve Kambe, for en særdeles velanbrakt interpellasjon. Det ser jo også i debatten ut til – interessant nok – å være ganske bred skepsis til bonusordninger, av grunner som er redegjort bredere for av andre deltagere i debatten. Jeg vil bare minne om forsøket på å innelåse kundene ved å bygge terskler som begrenser det frie valget for konsumentene. Man kan sikkert friste den enkelte i en reisesituasjon, men slike terskler og slik innlåsing fører til svekket konkurranse og dermed dyrere reiser for oss alle. Og da blir vi alle tapere, uansett hvor vi bor, og hva som er vårt reisemønster.

Jeg vil også henlede oppmerksomheten på at Konkurransetilsynet – av alle – lanserer en mellomvariant som i seg selv vil bidra til å flytte konkurransevridningen fra et område til et annet. Det er jo med interesse jeg på dette stadium i debatten også kan oppsummere og si at heller ikke det såkalte mellomalternativet har stor støtte i salen. Det håper jeg også at statsråden merker seg. Vi står altså reelt mellom to standpunkter, enten bonus på alle ruter, eller ingen bonus, og dermed en forsterket konkurranse for alle til glede for de reisende.

Jeg kunne imidlertid ønsket meg en klarere retningsanvisning fra statsråden, i hvilken retning hun vil gå videre for å sikre mest mulig fair konkurranse mellom flyselskapene. Det virker som om statsråden ikke har bestemt seg, ikke har noen mening, ikke har noen prinsipiell holdning til det. Derfor vil jeg fra denne plass oppfordre statsråden til å «komme ut» og gi en klarere retningsanvisning. Av og til er det jo slik her i verden at man ikke bør bruke mer utredningskapasitet, ikke flere skattebetalermidler, til å utrede noe som grunnleggende sett er en dårlig idé.

Arve Kambe (H) [11:34:50]: Først til næringskomiteens leder, Terje Aasland, som jeg opplever også har bidratt til å rydde i debatten på en slik måte at jeg skjønner at til og med for Arbeiderpartiet er det enten alt eller ingenting. Det er en nødvendig avklaring som det også er greit å få fra Stortingets talerstol. Men at sammenligning mellom tolløkning og bonusforbud har noen relevans – her vil jeg si at tolløkning går jo ut over forbrukerne, mens bonusforbud er til gunst for forbrukerne. Så det skjønte jeg ikke helt – jeg tror kanskje lederen ikke helt skjønte det selv heller.

Ellers synes jeg også Geir-Ketil Hansen, som taler på vegne av SV, hadde god konkurranseorientering i innlegget sitt. Mer av det fra SV hadde vært hyggelig. Men jeg synes jo også representanten Bergsvåg, fra Senterpartiet, bidrar. Det gjør at nøkkelen nå ligger hos Arbeiderpartiet. Vi fikk høre Fremskrittspartiets innlegg her, de som tidligere har vært skeptiske, for å si det forsiktig, til bonusforbud, åpne opp for at det faktisk har funket. Da sitter vi altså igjen med at det er Arbeiderpartiet som vil avgjøre om det blir bonusforbud eller ikke.

Hvis dagens ordning opprettholdes, vil ikke Senterpartiet og SV i regjering være kritiske. Det virker heller ikke som om noen av opposisjonspartiene vil være kritiske. Kanskje er de eneste som er misfornøyde, SAS. Det er et tungtveiende argument for SAS, men vi har ikke nødvendigvis ett selskap for øye når Stortinget skal bestemme rammebetingelser.

Også Høyre, som er for fri konkurranse og et fritt marked, vet at hvis ikke det markedet tøyles, vil det utvikle seg til monopoler. Det er jo derfor man har et konkurransetilsyn, det er derfor man vokter konkurransen: Man vil sikre at det er konkurranse. Et forbud bidrar ironisk nok til lavere priser og bedre konkurranse. Det har det gjort nå i ti år. Det er noe av poenget mitt også, å klargjøre at «if it ain’t broke, don’t fix it», som de sier Amerika, uansett om man er republikaner eller demokrat. Det tror jeg egentlig er en ganske bra innfallsvinkel for Norge.

Jeg føler at debatten har ryddet vekk alternativer når det gjelder flyplasser. Det argumentet er så godt og objektivt at statsråden ser det. Dermed blir kanskje diskusjonen framover om alle flyruter skal få bonuspoeng, eller om ingen skal få. Den debatten som har vært her i dag, tyder på at det er flest gode argumenter for at ingen skal få det, fordi det har funket.

Statsråd Rigmor Aasrud [11:38:00]: Det er interessant å være her i dag, ha gått til Stortinget, for å lytte til stortingsrepresentanters innspill i en sak som regjeringen har til behandling – og da bli beskyldt for at man ikke har en prinsipiell holdning og ikke vil legge fram det når man er i stortingssalen. Det er jo ikke like greit å vite helt hvordan man skal tilfredsstille Stortinget i forhold til det å ha muligheten til å påvirke regjeringens politikk.

Jeg er glad for de innspillene vi har fått, jeg er glad for den debatten vi har hatt, men for meg fra Stortingets talerstol å tilkjennegi hva jeg mener om saken, en sak som er så børssensitiv, håper jeg at representantene har respekt for at jeg ikke vil gjøre.

Så har man jo i denne debatten kommet med mange gode innspill som jeg skal ta med meg. Jeg har bare lyst til å dvele ved et par av de tingene som er sagt, for jeg er opptatt av at vi skal ha konkurranse i luftfartsmarkedet i Norge. Det tror jeg er helt avgjørende. Det har bidratt til at vi har fått lavere priser i Norge, som i de fleste andre europeiske land. Det er jo helt riktig at Konkurransetilsynet har sagt at en oppheving av bonusforbudet kan påvirke inntjeningen til Norwegian i størrelsesorden 2,2 pst. Det må vi ta med oss i det videre arbeidet med å bestemme oss.

Men så må jeg tillate meg å si at det i debatten her høres ut som om det kun er SAS som har et bonusprogram. Det er jo ikke riktig. Også Norwegian har det – der man får mellom 2 pst. og 10 pst. av reisenes verdi som bonuspoeng. Bruker du et kredittkort med Norwegian-logoen på, knyttet til Bank Norwegian, kan du få opptil 20 pst. Så hadde det vært interessant å få med i debatten, men jeg skjønner at det har man ikke villet si noe om. Skal vi også forby det programmet som Norwegian nå har? Det er jo også et bonusprogram, selv om det ikke har de tersklene og kanskje ikke like tydelig innlåsingseffekt som EuroBonus-programmet til SAS. Her er det nå også muligheter for å kjøpe seg inn på terskler – ikke bare få opptjening og de fordelene som er knyttet til det å kjøpe reiser.

Saken viser jo at det er flere forskjellige forhold som må vurderes. Jeg kan forsikre representanten om at det kommer regjeringen til å gjøre i det videre arbeidet med denne saken. Vi kommer ikke til å trenge flere utredninger før vi bestemmer oss. Vi har nok grunnlag til å få bestemt oss på, men jeg synes som sagt det var riktig å få med seg de innspillene som Stortinget her ga, før vi går til behandling i regjeringen.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.