Stortinget - Møte torsdag den 29. november 2018

Dato: 29.11.2018
President: Tone Wilhelmsen Trøen
Dokumenter: (Innst. 48 S (2018–2019), jf. Dokument 8:21 S (2018–2019))

Innhold

Sak nr. 2 [11:29:42]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Nævra, Karin Andersen og Lars Haltbrekken om pilotprosjekt med hydrogendrevet tog (Innst. 48 S (2018–2019), jf. Dokument 8:21 S (2018–2019))

Talere

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Jeg vil takke komiteen for et godt samarbeid.

I representantforslaget som er fremmet av representantene Arne Nævra, Karin Andersen og Lars Haltbrekken, peker forslagsstillerne på utslippsfri hydrogen som en viktig del av overgangen til nullutslippsteknologi innen samferdselssektoren i Norge. Forslagsstillerne fremmer derfor forslag om et pilotprosjekt for hydrogendrevet tog på en av landets ikke-elektrifiserte jernbanestrekninger.

Saken er blitt aktualisert ved at to hydrogentog ble satt i ordinær drift den 17. september 2018 i Niedersachsen i Tyskland. Transport- og kommunikasjonskomiteen fikk god informasjon om prosjektet fra produsenten Alstom og tyske politikere da komiteen var på reise i Europa i slutten av september 2018. Disse togene kan trafikkere nettet hele dagen takket være total aksjonsradius på 1 000 km, og fabrikken kan opplyse at denne togtypen nå er klar til serieproduksjon. Planen fra myndighetene og togselskapet EVB er å fase inn ytterligere 14 hydrogentog fra slutten av 2021.

I likhet med forslagsstillerne er komiteen positiv til å ta i bruk hydrogen som energikilde i samferdselssektoren. Mye tyder på at nettopp i tungtransporten kan hydrogen være et godt alternativ. På Transport- og Logistikkonferansen for noen år siden summerte ASKO opp sine visjoner for framtidig transport ved å si at elektrisk batteridrift var naturlig i byområdene ved kortere transporter. Men på lengre avstander vil hydrogen være et godt alternativ til diesel. Begrunnelsen var at det vil ta for lang tid å lade opp bilene. Hydrogen kan fylles på mye kortere tid, og har heller ikke så stor vekt som en batteripakke vil ha. Selskapet understreket at også det å produsere drivstoff med solenergi fra egne takflater var mulig. Dette gir også en gevinst ved at det ikke vil være nødvendig å transportere drivstoff inn til de store lageranleggene. Det andre var at rekkevidden for hydrogen er atskillig lengre.

En annen mulighet, som for så vidt også gjelder både ladestasjoner og hydrogenfyllstasjoner, er å betjene både biler og båter på ferjekaia og/eller biler og tog på felles trafikknutepunkter.

Det er klart at hydrogen ikke har hatt den samme utviklingen som el i Norge. Hydrogenbiler har kostet for mye i innkjøp, og infrastrukturen er heller ikke tilstrekkelig utbygd. Det ene følger av det andre.

Drømmen om hydrogenveien Oslo–Stavanger forsvant da Statoil droppet satsingen for ca. ti år siden. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune måtte overta og har greid å holde det gående. I dag går det fem hydrogenbusser i rute i Oslo og Akershus med hydrogenstasjon på Rosenholm. Det finnes også noen hydrogenfyllstasjoner for private i andre deler av Akershus og også i andre deler av landet.

I innstillingen vises det til departementets brev av 17. oktober. Her pekes det på både sikkerhetsmessige og økonomiske utfordringer. Hydrogen er en av flere aktuelle teknologier, sammen med biodiesel og biogass og batteridrift. Hydrogen har i likhet med biogass noen sikkerhetsmessige utfordringer spesielt knyttet til tunnelene ved uhell og større utslipp av gass. Hydrogen krever både innkjøp av rullende materiell og bygging av annen nødvendig infrastruktur.

Til slutt: Investeringsbehovet i hydrogen må veies opp mot kostnader og miljøgevinst ved elektrifisering. Ikke minst det siste er spesielt for Norge. Vi produserer mye ren energi. Spørsmålet er om hydrogen kan være et kostnadseffektivt alternativ til å elektrifisere strekninger som i dag ikke er elektrifisert.

Flertallet vil vise til det løse forslaget fra Senterpartiet, og vil signalisere at vi vil støtte dette. Forslaget fra SV har et for stort omfang, og tidsfaktoren er etter vår mening urealistisk.

Kirsti Leirtrø (A) []: Først og fremst vil jeg takke forslagsstillerne for gjennom dette forslaget å ta opp et særdeles viktig tema som hydrogendrevne tog er. Både Nordlandsbanen, Meråkerbanen, Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen og Bratsbergbanen er alle ikke-elektrifiserte baner. Dieselbanene våre utgjør en tredjedel av det norske jernbanenettet og en femdel av den totale togtrafikken i Norge.

Ifølge Miljødirektoratet står jernbanen for klimagassutslipp på 100 000 tonn CO2-ekvivalenter årlig i Norge. Selv om 80 pst. av jernbanen er elektrifisert, er fortsatt jernbanesektoren en ikke ubetydelig kilde til klimagassutslipp i Norge.

Tog som anskaffes i 2020, vil ha en forventet levetid fram til 2050. Det vil si at om vi anskaffer dieseltog, vil det derfor fortsatt gi utslipp på jernbanen i Norge i lang, lang tid. Nå har vi tross alt flere ganger fått beskjed fra regjeringen om at det til Trøndelag er bestilt to bimodale togsett for å erstatte to av de 40 år gamle togsettene som går der. De kan gå på diesel inntil lovet elektrifisering er på plass. Men disse to togene kommer ikke før i 2022, har vi fått beskjed om nå.

Nå er Trønderbanen og Meråkerbanen vedtatt elektrifisert i gjeldende NTP, og både Sverige, Trøndelag og Jernbanedirektoratet har brukt mye ressurser på utredning. Planen er klar – det mangler bare økonomiske midler og en oppstartsordre fra regjeringen. Men i stedet skal vi altså til neste år bruke nye 10 mill. kr på en ny utredning, hvor ett av tre alternativer er ikke-elektrifisering.

I SINTEFs analyse av alternative driftsformer for ikke-elektrifiserte jernbaner i 2015 ble det slått fast at nullutslipp blir billigere med både hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller biodiesel på lange strekninger. SINTEF konkluderte derfor med at det på noen av de gjenstående banestrekningene burde vurderes alternativer som hydrogen- og batteridrevne tog.

Nå viser hele komiteen til at Stortinget har vedtatt at regjeringen skal utarbeide en helhetlig hydrogenstrategi. Det er bra. Mindretallet, som består av SV, Senterpartiet og Arbeiderpartiet, mener denne strategien bør inkludere et pilotprosjekt for bruk av tog med brenselceller med utslippsfri hydrogen på minst en av de ikke-elektrifiserte jernbanestrekningene i Norge, med tanke på drift på en av linjene innen 1. januar 2020. Tiden er nå moden for det, og dermed er forslaget fra mindretallet fremmet. Arbeiderpartiet støtter subsidiært det løse forslaget fra Senterpartiet i saken.

Presidenten: Representanten Kirsti Leirtrø har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Siv Mossleth (Sp) []: Selv om 80 pst. av jernbanen er elektrifisert i Norge, er den fortsatt en kilde til klimagassutslipp noen plasser. Hydrogenelektriske tog vil være et godt alternativ for å erstatte dieseltogene på Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og de andre strekningene som trenger utslippsfrie direktiv.

I et forurensningsperspektiv må jeg bare nevne at Nordlandsbanen står for et utslipp på 37 800 tonn CO2-ekvivalenter, og det er jo en veldig stor andel av de 50 000 tonnene som er nevnt i statsråd Dales brev. Jeg registrerer at noen bruker tallet 100 000 tonn, og i brevet står det 50 000 tonn, men uansett er det potensial for reduksjon.

Konvensjonell elektrifisering vil bli dyrt. SINTEF har beregnet at totalkostnadene for hydrogentog er halvparten av kostnadene for dieseltog og en tredjedel av kostnadene for eltog med strømledninger, så hydrogen er så absolutt den mest lønnsomme transporten for de strekningene som står igjen. Kan vi bidra til å få både nullutslipp og billigere driftskostnader, er det helt fantastisk.

Det finnes kunnskap om hydrogenproduksjon i Norge, bl.a. i Glomfjord. Der har industrimiljøet vært oppe i en dagsproduksjon av hydrogen på 65 tonn, så det er ganske alvorlig. Hydrogen er ikke eksplosiv, men brennbar materie, sånn som bensin og diesel.

Tyske hydrogentog er med hensyn til internasjonal jernbanestandard allerede godkjent for trafikk og tunneler på inntil 5 km lengde. Den lengste tunnelen på jernbanen mellom Steinkjer og Bodø er under 3 km. Der er det vel bare to tunneler over 2 km, og den lengste er 3 km, så den tunnelargumentasjonen virker noe oppkonstruert. For det kan vel ikke være sånn at kun de norske tunnelene er konstruert sånn at de ikke oversvømmes av vann.

Men Senterpartiet står helhjertet i forslag nr. 1. Vi ønsker å inkludere et pilotprosjekt for bruk av hydrogentog på minst én av de ikke-elektriske jernbanestrekningene i Norge – med tanke på drift innen januar 2020. Men jeg ser at vi kanskje er litt for ivrige og går for fort fram. Jeg ble glad for å høre representanten Jegstads signal om at de ønsker å støtte vårt forslag nr. 2, for den formeningen jeg har hatt lenge, er at hele komiteen er positiv til bruk av hydrogen for å få utslippsfrie tog på de gjenværende strekningene. Det er grunnen til at jeg har fremmet forslaget, som lyder sånn:

«Stortinget ber regjeringen vurdere oppstart av et forsøk med hydrogentog i mindre skala, for å få teste ut om teknologien kan skaleres opp til og benyttes på de lange strekningene som bruker dieselfremdrift i dag.»

Jeg tar opp dette forslaget. Det andre forslaget som vi er med på, er allerede nevnt.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har tatt opp det forslaget hun refererte.

Arne Nævra (SV) []: Politikk er underlige greier. Det er bl.a. fortellinger om holdninger som skiftes litt etter forholdene, en holdning som er fri og frank om man er alene eller sammen med venner, eller uten politiske bindinger eller avtaler. Denne saken er en sånn historiefortelling.

Saksordfører Jegstad forklarte på en flott måte begrunnelsen for hvorfor hydrogentog hadde vært bra. Han hadde også en fin fortelling om komiteens reise til Tyskland, der vi fikk en bra brifing fra Alstom, produsenten av tog. Jeg fikk det inntrykket at vi sto der alle sammen med stjerner i øynene. Vi så for oss hydrogentog både her og der i Norge. Det har blitt nevnt her flere ganger: 80 pst. er elektrifisert, men vi har noen store – unnskyld uttrykket – dieselpurker som går oppover i dalførene våre, og der burde det vært hydrogen. Så kan man si: Hvorfor ikke elektrisitet? De som har vært litt inne i det, vet at det er utrolig dyrt å elektrifisere, spesielt der det er tunneler. De må åpnes opp, de må være større, videre, høyere rom, osv. Kombinasjonsløsninger eller rene hydrogentog er veldig interessant. Jeg understreker også det som representanten Mossleth sa, jeg har også det samme inntrykket – jeg tror komiteen samlet, og det er viktig at statsråden tar inn over seg, ønsker en satsing på å finne ut av hydrogentogets muligheter i Norge.

Så til forslaget. Det er et konkret forslag, som på et vis ble lagt fram med en gang vi kom hjem fra Tyskland. Vi sjekket opp en del selv og sjekket hvor dette kunne egne seg i Norge som et pilotprosjekt. Det er pekt på flere strekninger. Jeg har ikke forelsket meg i noen – flere av dem er absolutt mulige. Vi skriver at Nordlandsbanen er veldig aktuell på grunn av bl.a. tilgangen på hydrogen gjennom Glomfjord. Vi nevner også Raumabanen og andre.

Så er spørsmålet hva som skjer når vi kommer hjem. Det som skjer, er at man har en del politiske bindinger, som vi selvfølgelig vet. Sånn er mekanismene i norsk politikk og kanskje i all mulig politikk overalt. Det er ikke så enkelt lenger etter at man kommer hjem og ser den grå hverdagen. Litt kaldere er det også.

Vi var ganske rause i vårt forslag. Vi skrev at det skulle være en del av regjeringens helhetlige hydrogenstrategi, for vi regnet med at det ble jobbet med en hydrogenstrategi. Nå er jeg litt usikker på det også, men det skal vi nok få en klar forklaring på fra statsråden etterpå. Dermed var det en invitasjon til at hele komiteen nærmest kunne gi en liten føring til statsråden, til departementet, om at vi ønsket at det gikk i retning av et pilotprosjekt på hydrogentog, og at dette kunne inkorporeres i regjeringens arbeid videre.

Det er også veldig ideelt å tenke seg at fyllestasjoner for hydrogentog kan kombineres med fyllestasjoner for f.eks. tunge kjøretøyer – få fyllehuber, nærmest. Vi kan tenke oss Dombås hvis det var Raumabanen, vi kan tenke oss Trondheim hvis det er nordover, osv.

Så er det et annet poeng som er veldig viktig for meg, og det er at hvis vi skal legge noe i det såkalte grønne skiftet, hva vi egentlig mener med det – og dette har jeg nevnt mange ganger – så må vi få noen knagger som er konkrete, noe som peker framover, noe som norsk industri kan ta tak i. Vi har en stolt tradisjon på hydrogenproduksjon i Norge. Når det gjelder elektrolyse, kan vi gå helt tilbake til lysbue, til Sam Eyde, til Rjukan via Notodden. Vi har hele produksjonslinjen i Norge. Vi lager utstyret som produserer hydrogen, på Notodden. Det blir solgt over hele verden. Det kan skaleres etter hvilken størrelse vi vil. Og så har vi klynger og gamle industristeder som i Glomfjord, som har kraft nok og kan lage selve hydrogenet. Vi har hele rekkefølgen og hele produksjonskjeden.

Jeg synes det er veldig leit, det skjønner alle, at vi ikke får mer støtte enn det vi gjør, også fra regjeringspartiene. Vi hadde håpet i det lengste at også Kristelig Folkeparti ble med på en variant av et forslag som var mer forpliktende enn det som foreligger, for forslaget fra Senterpartiet er veldig tynt, det er veldig svakt. Jeg er litt usikker på hvordan vi stiller oss – jeg skal komme tilbake til det.

Jon Gunnes (V) []: Jeg må først takke SV for initiativet til denne debatten. Det er viktig at vi får en åpen debatt om hydrogensatsing i Norge. Det gjelder kanskje ikke bare for tog, men det er der man har sett at hydrogen som produkt kan brukes i et større omfang enn i dag, fordi transportkomiteen var på denne reisen til Tyskland og fikk vite at de to første togene nå var levert, det er i bestilling, og det går meget bra, etter en lang prøvedrift. For Venstre, som er teknologioptimister, er dette veldig gode steg.

Jernbanen i Norge har hovedsakelig vært elektrifisert gjennom en pantograf, altså ved at man henter strømmen oppe i lufta, for å si det slik – der henger det noen ledninger. Akkurat den ordningen, denne gammeldagse ordningen for elektrifisering, blir for dyr for de gjenstående banestrekningene.

Vi snakker om elektrifisering også når det skjer ved hjelp av hydrogen. Også om vi hadde hatt batteridrift på togene, er det akkurat det samme vi snakker om. Det er hovedsakelig vannkraften i Norge som skal brukes til å produsere denne energien, og det er de samme motorene i lokomotivene som skal brukes, altså elektriske motorer.

Til de signalene som regjeringen har gitt, f.eks. om Trønderbanen og andre strekninger i Norge: I revidert budsjett for noen måneder siden var det en opsjon på bestilling av bimodale tog, eller hybridtog – det forstår folk bedre – hvor man skal bruke både elektrisitet ved å hente ned strømmen med en pantograf og eventuelt diesel der hvor det ikke er bygd ut. På Flirt-togene, hvor man har sett for seg dette, har man en teknisk løsning med et eget vognsett der man i første omgang lagrer dieselen, men der man kanskje kan gå over til å produsere elektrisitet ved hjelp av hydrogen i stedet, eller kan sette inn en batteripakke. Jeg synes det er et meget godt signal, og det er klart at vi må samarbeide med produsenten av disse togene for videreutvikling, slik at vi hindrer bruk av diesel i det hele tatt.

Det Venstre er skeptisk til med forslaget fra SV, er helt klart tidsperspektivet. Jeg tror det rett og slett er urealistisk å tenke seg 1. januar 2020, og å gjennomføre et prøveprosjekt allerede innen det. Jeg tror vi skal være mye mer ærlig og si at vi trenger tid. Da får vi gode løsninger som faktisk kan gjennomføres på en smidig og fin måte. Vi får med oss dem som skal eie togene, og dem som skal drifte dem, når vi har en god dialog i forkant. 2020 er ikke langt unna, for å si det slik.

Jeg har mer tro på regjeringens hydrogensatsing, og at vi tenker på tekniske løsninger for å få ned klimagassutslippene. Stortinget og regjeringen har sagt at all kollektivtrafikk bør skje med null utslipp innen 2025. Det har jeg og Venstre et godt håp om at man skal klare å oppnå hvis man gjør de riktige tiltakene. Jeg må hilse og si at når Klima- og miljødepartementet nå gir støtte til to fyllestasjoner i Trøndelag for hydrogen på personbiler eller store lastebiler, i Stjørdal og Trondheim, er man på vei mot å se om også hydrogen kan være noe for personbiltrafikken og de tunge kjøretøyene.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Jernbanen skal være et konkurransedyktig transportalternativ. Toget skal spille en viktig rolle framover, særlig for pendlertrafikken rundt de største byene og godstransporten mellom landsdelene. Dette er det bred tverrpolitisk enighet om. Bevilgningene til sektoren har økt kraftig. De senere årene er det satt mye penger inn i sektoren. Det skyldes bevisst prioritering fra Kristelig Folkeparti, Venstre, Fremskrittspartiet og Høyres side. Dette er en riktig prioritering. Jernbanesektoren må prioriteres for å møte framtidens transportbehov. Derfor er vi også i ferd med å gjennomføre en jernbanereform, som kan gi flere og bedre togtjenester for pengene. Vi vil ha en fornyelse av jernbanen.

De åtte årene de rød-grønne styrte, økte vedlikeholdsetterslepet med ca. 1 mrd. kr per år. Dette kom på toppen av et system som allerede slet med gammel og nedslitt infrastruktur. Det akkumulerte etterslepet var på over 17,5 mrd. kr da det ikke-sosialistiske flertallet overtok. Nå ser vi at etterslepet er på vei nedover.

Jeg er glad for at det er et tverrpolitisk ønske om å satse på jernbanen. Toget skal være en sentral del av det framtidige transportsystemet i Norge. Forslaget fra SV er spennende i den forstand at det møter to sentrale problemstillinger, både utfordringen knyttet til utslipp fra transportsektoren og problemstillinger knyttet til grønt drivstoff.

I Nasjonal transportplan har vi en tydelig ambisjon om å ta i bruk nye nullutslippsløsninger på jernbanen. Som statsråden også er inne på i sitt brev til komiteen, kan hydrogen være én av flere aktuelle teknologier som på sikt kan bidra til å gjøre togene på de banestrekningene som ikke er elektrifiserte, utslippsfri. Andre aktuelle teknologier som kan redusere utslippene, er biodiesel, biogass og batteridrift, som også flere andre har vært inne på, i tillegg til konvensjonell elektrifisering, selvsagt.

Så ser jeg at statsråden vurderer det slik at tiden ikke er inne for hydrogentog i Norge nå. Det er jeg for så vidt enig med ham i, men jeg mener samtidig at vi må være offensive i å bruke ulike tiltak og virkemidler for å fremme ny teknologi. Jeg oppfatter at statsråden også er på det sporet, for å si det på den måten.

Det framgår av innstillingen at regjeringspartiene forutsetter at hydrogendrevne tog vurderes som et alternativ til elektrifisering av ikke-elektrifiserte strekninger på jernbanen. Det kan Kristelig Folkeparti slutte seg til. Regjeringspartiene viser til at regjeringen nå utarbeider en plan for fossilfri kollektivtransport, og at hydrogen vil være en naturlig del av denne planen. Det er også bra.

Men jeg tenker at vi kan trekke det noen hakk videre. Jeg forstår at tidsplanen som ligger i forslaget fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV, er urealistisk. Vi skal være ambisiøse, men ikke urealistiske. Drift på en av linjene innen 1. januar 2020 er ikke mulig å oppnå, om en aldri så gjerne vil. Derimot ser jeg at det er fremmet et forslag i saken hvor en ber regjeringen nå vurdere å starte forsøk med hydrogentog i mindre skala, uten at en låser seg til en urealistisk tidsramme. Dette er et forslag vi støtter. Vi stemmer derfor for forslag nr. 2, som er fremmet av Senterpartiet.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det heldt på å verte kollisjon med Kristeleg Folkeparti nede på golvet her, og det vil vi for all del unngå!

I utgangspunktet treng ein ikkje å gjere konfliktane større enn dei er. Eg er grunnleggjande teknologioptimist. Eg trur at det finst moderne, nye løysingar som enno ikkje er utprøvde i veldig stort omfang, og som heller ikkje er tekne i bruk, men som kan løyse mange av dei grunnleggjande utfordringane vi står overfor framover. Difor synest eg det er klokt at komiteen sluttar seg til det lause forslaget som Senterpartiet har fremja i dag, og vi vil naturlegvis på bakgrunn av det gjere ei vurdering av korleis ein også kan bruke hydrogentog i framtida, med utgangspunkt i at det kan vere ei vel så kostnadseffektiv løysing som andre løysingar.

Vi er inne i ei ny tid for norsk jernbane. Vi byggjer meir, vi byggjer raskare, og vi held ved like betre enn vi har gjort på veldig, veldig mange år. Vi er inne i den mest hektiske og ambisiøse byggjeperioden sidan Nordlandsbanen vart ferdigstilt i 1962.

På mange måtar er vi inne i ein ny tidsalder. Men jernbanen er i stor grad allereie i dag prega av veldig låge utslepp. 80 pst. av jernbanen er allereie elektrifisert, og utsleppa frå norsk jernbane er låge. I brevet mitt til Stortinget har eg peika på at dei er på om lag 5 000 tonn CO2-ekvivalentar, eller om lag 0,1 pst. av dei samla utsleppa i Noreg. Vegtrafikken har f.eks. eit utslepp på 8,8 millionar tonn.

Det som er viktig at ein er ryddig på i denne argumentasjonen, er: Vil ein ha hydrogen som eit alternativ til elektrifisering fordi ein generelt ønskjer ei omlegging til den type teknologi eller teknologiutvikling, så er det éin type argumentasjon. Men viss ein vil ha veldig klimaeffektive tiltak i transportsektoren, er ikkje dette det beste forslaget. Og det har eg behov for å være ærleg på overfor Stortinget, slik eg var det i brev, og slik eg er det no, fordi det ganske enkelt handlar om at det finst andre måtar å bruke dei same pengane på og oppnå større klimagassreduksjonar enn å bruke dei her. Det kan likevel vere rett å gjere det med utgangspunkt i at ein også ønskjer å hente ut marginane på slike typar prosjekt.

Vi skal, basert på det som Stortinget no ser ut til å konkludere med i dag, gjere dette utgreiingsarbeidet. Då kjem vi også til å måtte basere oss på dei erfaringane som no vert henta i Tyskland, som vi opplever at komiteen har henta inspirasjon frå. Første tog i kommersiell trafikk vart sett i drift i september i år, og det er bestilt 50 nye togsett i Tyskland. Det gjer at det opphavlege forslaget om å setje det i drift 1. januar 2020, også om Stortinget hadde vedteke det, ville ha vore utanfor faktisk rekkjevidd, for dersom ein skal gjere det, må ein kjøpe eit slikt togsett, og ein må stå i kø til dei har bygd ferdig dei som allereie er bestilte, før ein får tak i det. Så det vil ta lengre tid enn det som forslaget frå SV i utgangspunktet legg opp til. Men vi skal gjere dette utgreiingsarbeidet på seriøst vis, slik at vi for framtida har eit grunnlag for avgjerd til å vurdere om hydrogentog i Noreg er eit godt alternativ til elektrifisering av dei banene som per i dag ikkje er elektrifiserte. Det er slik eg opplever at det oppdraget som Stortinget i dag gjev, er meint.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Kirsti Leirtrø (A) []: Det var en langt mer samstemt komité og et roligere toneleie i denne saken, og ting er ganske avklart. Jeg har likevel et spørsmål, fordi samferdselsministeren sier i sitt svar til komiteen at i konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke 2 Nord er det lagt inn en økonomisk bonus for uttesting av nullutslippsteknologi, men at valg av teknologi og tidspunkt for driftsstart må av juridiske grunner overlates til togoperatøren. Det vil altså si at det er togoperatøren som avgjør hva slags teknologi vi får på den norske jernbanen i framtiden?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det betyr at når Trafikkpakke 2 Nord vert vurdert, vil det i Pakke nord verte føreteke vurderingar som vil vere bonus dersom ein tek i bruk ny, betre teknologi.

Vi skal ha fleire konkurransepakkar etter det. Det er også mogeleg for oss, på eit seinare tidspunkt dersom ein skulle ønskje det, å gå i dialog med dei som til ei kvar tid har anboda på norsk jernbane, om dei vil velje andre løysingar, eller eventuelt betale for dei. Det er framleis stort handlingsrom som følgje av dei anbodsprosessane som no går føre seg, men det er rett at situasjonen i dag er at infrastrukturen for hydrogentog ikkje er bygd ut, togsetta har vi ikkje, og nye aktørar, eventuelt eksisterande aktørar, skal fortsetje å operere på strekningane i Pakke nord. Det gjer at det er for tidleg å avklare i detalj korleis vi handterer det.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg har visst skrevet litt meget her, så nå spørs det om jeg klarer å holde styr på det under replikkordskiftet.

Slik jeg ser det, må dette tyske toget som er godkjent for trafikk i tuneller med lengde inntil 5 km, være ganske godt rustet til eksempelvis å kunne kjøre på Saltenpendelen, som går mellom Bodø, Fauske og Rognan, der tunellengdene er fra 36 meter til den lengste på 2078 meter. Jeg har lyst til å spørre litt om framdrift. Hvis statsråden skal anslå en tidsplan for når vi kunne få et hydrogentog i drift, hva vil han tro?

Statsråd Jon Georg Dale []: Når eg er i Stortinget, då trur eg ikkje. Det har eg andre arenaer til. Det betyr at eg greier ut moglegheitene for det, og at eg kjem tilbake til Stortinget når eg har eit svar som Stortinget kan halde seg til.

Det som likevel er viktig å hugse på, er at litt av dei risikovurderingane som ligg på hydrogentog handlar også om at måten tunellane er bygde på, gjer at hydrogen, som er lettare enn luft, samlar seg i taket. Ein del av tunellane har ikkje mekanisk vifte som får drege det ut. Det er ei utfordring og gjer at det ikkje er berre eit teknologisk spørsmål – om vi har tog og materiell tilgjengelege og kan få det til, men også om vi trygt kan operere på banene. Eg legg til grunn at også Stortinget meiner at vi ikkje skal ta unødig stor sikkerheitsrisiko når vi testar ny teknologi. Det betyr at vi må greie ut dei tiltaka og gjere ei meir grundig vurdering enn vi har gjort hittil, på bakgrunn av forslaget Senterpartiet ser ut til å få med seg heile Stortinget på i dag. Det vil eg naturlegvis gjere før eg kjem tilbake til Stortinget.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg ser det slik at både Raumabanen og Saltenpendelen er veldig aktuelle strekninger – som ikke er så veldig lange og kan få en tidlig oppstart. Jeg vet at man kan kjøre Saltenpendelen fem ganger tur-retur per dag på én tankfylling. Mellom Mo og Bodø kan en kjøre to ganger per tankfylling. Jeg vet at Bodø kommune og Meløy kommune samarbeider for en fyllestasjon i Bodø som kan fylle både tog, båt og buss – hva det skulle være. Jeg tenker at det ville være veldig naturlig i et slikt utredningsarbeid at det blir tatt kontakt med aktuelle miljøer. Men finnes det noen måte der regjeringen kan være med og bidra for å få flere fyllestasjoner på plass? Det ble jo nevnt av andre representanter også.

Statsråd Jon Georg Dale []: Når Stortinget i dag kjem til å be meg om å greie ut dette, ber eg om respekt for at det ikkje er ferdig greidd ut. Det gjer at vi må sjå på alle dei sikkerheitsmessige aspekta av det, på kva som skal til av infrastruktur rundt, og på kva for oppgradering av jernbanenettet som eventuelt må på plass. Vi må for det første sjå på kva for strekningar som er best eigna til å teste det på – og for det andre eventuelt å utvide det til. Det er ein jobb vi må gjere, og det betyr at eg ikkje kjem til å prosedere noko svar på det no utover at den risikodimensjonen som ligg i ein del av tunellane – som var bakgrunnen for svaret mitt til Stortinget då eg først fekk spørsmålet om representantforslaget – framleis ligg til grunn. Det er det vi veit no. Så får vi, når vi har gjort vidare utgreiingar, kome tilbake med dei vurderingane som følgjer av det, i tråd med det som ser ut til å verte Stortingets vedtak i dag.

Arne Nævra (SV) []: Jeg legger merke til at statsråden nå henviser til det løse forslaget fra Senterpartiet, som ser ut til å få flertall her, og at han da skal starte en utredning. Da er spørsmålet mitt: Jeg har forstått det sånn at regjeringen for lengst har satt i gang en sånn utredning, at de er i gang med en helhetlig hydrogenstrategi. Da må jeg få en oppklaring fra statsråden: Er ikke departementet i gang med en sånn utredning, slik at statsråden ikke starter fra scratch, men faktisk har et grunnlag for å svare på en del spørsmål rundt f.eks. tidshorisonten? Det hadde vært veldig interessant å få svar på.

Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret er at delar av dette har vi kunnskap om. Men eg opplever at det Stortinget no ber om, er ei større vurdering enn ho vi førebels har, f.eks. knytt til infrastrukturen, dersom vi skal gjere dei gode vurderingane.

No er vurderinga kva for reelle oppgraderingar av ulike banestrekningar vi f.eks. konkret må gjere for at denne teknologien skal kunne brukast. Så detaljert har vi enno ikkje greidd ut dette, vi har gjort det på eit overordna nivå. Vi er i gang med mykje, det er eit arbeid med ein hydrogenstrategi i regi av Klima- og miljødepartementet. Det er mange ting som skjer på dette området, og som er under arbeid. Men eg opplever at det vi vert bedne om av eit eventuelt fleirtal på Stortinget i dag, gjer at vi må gå grundigare ned i dette, vurdere enkeltstrekningar, ikkje berre med tanke på kva for teknologiske løysingar vi vel, men også med tanke på kva for oppgraderingar det eventuelt fordrar i infrastrukturen rundt omkring.

Arne Nævra (SV) []: Takk for svaret.

Jeg lurer lite grann på statsrådens vurdering av mulighetene for næringslivet, med tradisjon – som jeg nevnte i hovedinnlegget mitt – for produksjon av hydrogen i Norge på en ren måte, dvs. elektrolyse. Det er jo det det hele tiden er snakk om her, vi snakker aldri om bruk av fossile kilder i produksjon av hydrogen, hvis vi skal snakke om et grønt skifte og nullutslippsløsninger. Hvor stor vekt vil statsråden legge på mulighetene for de miljøene vi har i Norge, for næringslivet, som er langt framme når det gjelder produksjon av både utstyr og av – i tillegg – hydrogen, altså selve råstoffet? Hvor stor vekt vil han legge på det i vurderingen framover?

Statsråd Jon Georg Dale []: I Noreg er vi velsigna med eit fantastisk næringsliv, som investerer, som innoverer, og som utviklar ny teknologi. Det er viktig for Noreg. Difor vil vi også føre ein næringspolitikk som legg til rette for at denne typen verksemder skal vekse, gro og styrkje konkurransekrafta si, anten det er i skattepolitikken eller gjennom verkemiddelapparatet vi legg til rette for det – i alle fall i skattepolitikken, i grell kontrast til Sosialistisk Venstreparti.

Eg meiner at også dette er eit forretningsområde for norske bedrifter, naturlegvis. Kva for tekniske vurderingar av jernbaneinfrastrukturen vi må gjere, kva som må til for å bruke hydrogentog, og kva for ringverknader det eventuelt kunne ha, er for tidleg å konkludere om no. Vi skal gjere den vurderinga.

Til sjuande og sist – og det veit eg at Stortinget synest er forferdeleg krevjande – handlar alt dette om korleis vi kan bruke pengane mest mogleg effektivt. Vi skal også prioritere andre viktige ting når det gjeld jernbane. Vi får kome tilbake til det.

Arne Nævra (SV) []: Jeg takker for svaret. Det høres ut som en i utgangspunktet positiv holdning – også fra regjeringssiden – til å vurdere hydrogen enda sterkere som en del av nullutslippsløsninger.

Mitt spørsmål er mer en bekymring: Jeg synes det er ganske underlig at regjeringen ikke har kommet lenger i denne vurderingen, at det må et løst forslag til i en sak som dette – at statsråden ikke kan opplyse om at det foreligger utredninger allerede, eller at de er godt på vei med at hydrogen skal være en av de viktige bærerne våre. Det er overraskende. Jeg kjenner til flere anmodningsvedtak fra Stortinget hvor hydrogen er satt i sentrum. I forrige periode kunne en vise til flere. Det kom vel også et anmodningsvedtak – ganske enstemmig fra energi- og miljøkomiteen, mener jeg – i 2016/2017, hvor hydrogen skulle være et viktig element å utrede. Kan statsråden kommentere det?

Statsråd Jon Georg Dale []: Ja, det kan eg. Eg sa at vi er i gang med mykje arbeid på dette området. Det vert utarbeidd ein hydrogenstrategi i regi av Klima- og miljødepartementet. Det har vore vurderingar hos oss. Vi har følgt med på utviklinga og på dei testingane som har vore gjorde i Tyskland. Vi følgjer framleis det prosjektet, vi skal fortsetje å gjere det. Vi har sett på utfordringar i den norske infrastrukturen, med utgangspunkt i at det vil krevje investeringar mange plassar. Det vil vere teknologisk utfordrande – spesielt i dei gamle tunnelane – dersom ein får hydrogenoppsamling i toppen av tunnelen. Det er mange utfordringar der.

Vi har gjort ein god del utgreiingsarbeid på dette området. Men eg opplever at det vi vert bedne om no, går eit steg lenger. Eg hadde trudd at også SV opplever at det er konstruktivt når vi seier at det betyr at vi må sjå på dei konkrete strekningane, kva det er som må til, for å få det til. Det er endå eit steg i det som eg opplever at SV meiner er rett retning. Då må det vere lov å gle seg aldri så lite.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ingalill Olsen (A) []: Først: Takk til Jegstad for en fin saksordførergjennomgang.

Politikk er å ville. Politikk er å gripe mulighetene som ligger foran oss. Norge har alle muligheter til å kunne utvikle og utnytte hydrogen som energikilde på en bærekraftig måte, ikke minst fordi vi har så store vindressurser som kan nyttes til å utvikle hydrogen med nullutslipp.

Vi har alle en felles visjon om å redusere utslippene i stort monn. Vi ser at innen skipsfart foregår det mye teknologiutvikling knyttet til el- og lavutslippsfartøy, stort sett drevet av den maritime næringen selv. En annen mulighet er utvikling av hydrogen som energikilde for transport – all type transport.

Forslagene fra SV vil være med og starte en tilsvarende utvikling innen hydrogen. Gjennom å ta grep som påvirker aktørene, kan en få til en verdifull utvikling innen området. Det er nevnt at hydrogentog er i ordinær drift i Tyskland. Vi kan få det til i Norge også, men da trenger vi en helhetlig hydrogenstrategi. Den kommer ikke av seg selv, den må hjelpes i gang.

Å dra i gang et pilotprosjekt med hydrogentog på en egnet strekning ville blitt en villet politikk. Det vil i tillegg gi oss mulighet til en ny energikilde som attpåtil er bærekraftig og utslippsfri, og det vil utfylle eller styrke den eventuelle helhetlige hydrogenstrategien som enten er eller ikke er. Den muligheten bør ikke Transport-Norge gå glipp av.

Arbeiderpartiet vil, i tillegg til det forslaget som ligger i saken, stemme subsidiært for Senterpartiets forslag, og vi er glad for at posisjonen støtter det.

Jeg har lyst til å kommentere Grøvans visitt til det rød-grønne etterslepet på jernbanen. Vi er alle klar over at vi har etterslep, det er vi, men Bane NOR sier at det i 2018 mangler jernbanevedlikehold for 19 mrd. kr, og det øker med 3,5 mrd. kr hvert år. Det er altså dagens tall. Dette er fullt ut et ansvar for dagens regjering, og kan ikke handle om et rød-grønt etterslep de siste fem årene.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg må, som mange andre har gjort fra talerstolen her, starte med å takke for det initiativet som Sosialistisk Venstreparti har tatt gjennom å fremme denne saken. Dette er en viktig sak, og når vi i tillegg får en god saksordførerredegjørelse fra representanten Jegstad som en innledning til saken, og en god oppfølging av de andre kollegaene i komiteen, i tillegg til representanten Grøvan, klarer man å komme et steg videre. Når det blir informert så tydelig fra statsråden om at dette også for regjeringen er interessant for å finne konstruktive løsninger når det gjelder dette med hydrogenbaserte tog, har vi kommet et godt steg videre.

Som jeg sa også i den forrige saken vi debatterte, om Bymiljøpakken for Nord-Jæren, tror jeg alltid det er viktig at man får testet ut nye løsninger dersom det er mulig. Det er jo egentlig det vi snakker om her, føler jeg, at vi nå får utredet noen av strekningene og får testet ut de løsningene som kanskje kan være en del av framtidens løsninger. Det er jo det NTP-en sier, noe skal elektrifiseres, noe skal være basert på hybridløsninger – hydrogenløsninger er altså andre muligheter. Jeg synes det er spennende at et land som Norge med såpass mange utfordrende banestrekninger er villig til å gå med på det som er framtidens gode løsninger. Selv om dette ikke er en tidsbestemt sak, er jo viljen til stede her for å få på plass de mulighetene som finnes. Jeg håper at det kan følges opp av regjeringen så snart som mulig, når det da ser ut som et samlet storting støtter det løse forslaget fra Senterpartiet.

Arne Nævra (SV) []: Jeg vil først understreke at SV selvfølgelig helst vil ha elektrifisering der det er mulig. Jeg tror at de fleste som er interessert i nullutslipp, er enig i det. Det er ikke spill av energi, og der det ligger til rette for det, er det absolutt å foretrekke. Vi er godt på vei på andre områder i transportnæringen og på transportfeltet, så når det gjelder tog, er det klart at vi snakker om at Trønderbanen står for tur til å bli elektrifisert – det er ikke tvil om det. Men det er de banene hvor det åpenbart er mye penger å tjene på å tenke hydrogen isteden, vi snakker om.

Regjeringspartiene, og kanskje representanten Gunnes spesielt, nevnte at 2020 er for tidlig. Ja, det kan jeg godt innrømme, 2020 er veldig ambisiøst. Jeg hadde en liten tête-à-tête med en av dem som jobbet i Alstom da vi var der, og det ble nevnt at hvis vi ville ha toget innen et år eller så, burde vi bestille nå – det ble sagt i september. Så jeg skjønner bekymringen for det. Det var derfor jeg la ut et lite agn under komitébehandlingen – det er jo en dynamisk prosess i en komité – for å sjekke holdningen til 2022, 2023. Det var ingen støtte å få da heller, så det må være et vikarierende argument at det er for tidlig. Alle representanter har i tillegg muligheter til å bruke nøyaktig samme forslag, men skrive 2022 eller 2023. Det hadde vi også støttet – et langt bedre forslag enn det som nå foreligger som et løst forslag, som er relativt ynkelig. Men statsråden oppfatter det som en slags game changer, eller en slags retningsorientering. Det er bra, og jeg vil selvfølgelig ikke annonsere at vi stemmer imot det nå, ut fra de signalene som har kommet fra salen fra alle de andre. Det ville vært meningsløst, så vi vil støtte det subsidiært.

Husk på én ting når det gjelder dette med årstallet for når vi kan realisere et hydrogentog i Norge: Vi snakker ikke om en teststrekning. Det er gjort i Tyskland. De har på mange måter gjort det for oss, den prosessen der er ferdig. Jo da, det er noe kaldere her, det er litt annet terreng, men stort sett er det gjort. Det er i ordinær drift i Tyskland – husk på det.

Et annet poeng er at mange av dieseltogene står nå for utskiftning. Det koster mye penger å skifte ut dieseltog også, og det er da vi har en gyllen mulighet til å tenke hydrogen istedenfor diesel. Dette må være med i vurderingen, og jeg er overbevist om at da må statsråden også ta det med i vurderingene.

Presidenten: Presidenten vil påpeke at det vil være mulig å finne andre, parlamentariske, uttrykk enn «ynkelig» for å karakterisere andre partiers forslag.

Jon Gunnes (V) []: Venstre vil også støtte det løse, gode forslaget fra Senterpartiet med tanke på å komme litt videre i denne saken. Det er et godt forslag, som peker på at vi kan ta utfordringene enda litt mer inn over oss og begynne å definere banestrekninger etter hvert.

Hver debatt om hydrogen lærer meg nye ting. Jeg må berømme dem som var i replikkordskiftet i dag. Det var et veldig godt replikkordskifte: miljøvektlegging fra tilbyderne, sikkerhet, infrastruktur, innovative løsninger – alt dette ble det spurt om. Og det var gode svar ut ifra at man ikke hadde fasiten på alt, men man ønsket nå å være med på å utrede, og tok signalene fra Stortinget på alvor når SV har tatt et initiativ, og vi får enda litt mer fart på dette. Jeg tror at vi framover skal være positive til disse løsningene. Jeg forstår det sånn at hele Stortinget står bak og ser at hydrogen kan være løsningen på mange av disse banestrekningene.

Det er én ting i dette nye hydrogensamfunnet som kanskje ikke er løst, og det er selve prisen. Hva blir prisen til slutt? Det blir utfordringen til statsråden: driftskostnadene med å bruke hydrogen. I dag er prisen når det gjelder bil, oppimot bensin og diesel. Det er ikke sikkert at det skal være prisen, vi får håpe at den faktisk er lavere, sånn at det går enda mer i retning av at man vil ta i bruk hydrogen på de forskjellige transportformene.

Magne Rommetveit tok her over presidentplassen.

Siv Mossleth (Sp) []: Hydrogen kan produseres billigere enn diesel, det er helt klart ut fra de signalene som er kommet fra bl.a. Glomfjord. Nå er det jo også et markedsmessig aspekt med hensyn til hvor billig noe selges.

Men grunnen til at jeg tok ordet, er at statsråd Dale i replikkordskiftet sa at det er lov å være glad. Og jeg må innrømme at jeg faktisk er glad i dag. Jeg har lyst til å takke alle som har bidratt til at vi i denne saken har fått en veldig konstruktiv og god debatt og en løsning som fører oss nærmere målet. Selv om forslaget fra Senterpartiet benevnes noe ulikt, er det vilje til framdrift i denne salen. Jeg har nå tillit til at saken går videre, og at vi får framdrift så fort som mulig.

Presidenten: Representanten Arna Nævra har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein kort merknad, avgrensa til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Først vil jeg beklage at jeg brukte et uttrykk jeg ikke skal bruke om Senterpartiets forslag. Det er kanskje noe svakt, det forslaget. Det må det kanskje være, siden også Høyre har stilt seg bak det.

Jeg vil bare si at jeg er glad for debatten, jeg også. Jeg synes vi har fått fram en god del ting i dag. Vanligvis er det noen i sittende regjering som skal ta litt sånne statlige betraktninger som representanten Jon Gunnes har gjort. Men jeg er helt enig. Det er flere som har påpekt dette. Og vi har kommet et skritt videre. Om ikke annet har vi fått debattert en god del ting her i dag som har vært veldig bra.

Helt til slutt vil jeg bare si en ting som har overrasket meg, og det er dette med sikkerhetsaspektet. Jeg synes at det er nesten et slags vikarierende argument. Det kjører altså lastebiler med svære laster gjennom mange tunneler, og det blir ikke nevnt stort om det.

Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 2.