Stortinget - Møte torsdag den 13. april 2023

Dato: 13.04.2023
President: Ingrid Fiskaa
Dokumenter: (Innst. 275 S (2022–2023), jf. Dokument 8:97 S (2022–2023))

Søk

Innhold

Sak nr. 7 [12:06:53]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene André N. Skjelstad, Abid Raja, Ola Elvestuen og Guri Melby om mer effektivt utnyttelse av det eksisterende togtilbudet på det sentrale Østlandet (Innst. 275 S (2022–2023), jf. Dokument 8:97 S (2022–2023))

Talere

Presidenten []: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Morten Stordalen (FrP) [] (ordfører for saken): La meg først takke komiteen for et godt samarbeid. Representantforslaget fra Venstre handler om mer effektiv utnyttelse av det eksisterende togtilbudet på det sentrale Østlandet.

Komiteen er i dette forslaget i all hovedsak enig om en del av utfordringsbildet når det gjelder manglende kapasitet, særlig når det gjelder flaskehalsen som Oslotunnelen nå utgjør, og som igjen får store konsekvenser for togtrafikken over hele landet. Denne tunnelen er navet i togtrafikken. Én feil her rammer store deler av togtrafikken.

Komiteen er videre enig om at hovedproblemet er at infrastrukturen må moderniseres og bygges ut. En ny Oslotunnel vil øke kapasiteten fra to til fire spor og vil da naturligvis gi helt andre muligheter for å utvikle togtransporten som et godt alternativ til andre transportformer. Komiteen er også enig om at dette arbeidet må følges opp i arbeidet med ny nasjonal transportplan.

Her slutter også enigheten. Videre i denne saken er partiene på borgerlig side enige om at det er en dårlig idé å slå sammen togselskapene Vy og Flytoget. En reell behandling og oppfølging av forslagene i dette representantforslaget ville helt opplagt gitt de reisende et bedre togtilbud. Regjeringens håndtering av utlysningen av trafikkpakkene for togkjøring på Østlandet har nå dessverre blokkert for denne muligheten.

Etter avlysningen av Trafikkpakke 4 og 5 november 2021 var de nye faglige vurderingene fra Jernbanedirektoratet klare. De konkluderte med at det var hensiktsmessig å opprettholde to trafikkavtaler framfor å samle hele trafikken på Østlandet i én trafikkavtale. Direktoratet anbefalte departementet at man skulle gå i forhandlinger med Vygruppen og Flytoget, men regjeringen grep her inn i prosessen om tildeling av togtrafikken på Østlandet i desember, med instruks om at Vygruppen måtte sikres minst én av trafikkpakkene. Med det blokkerte departementet og regjeringen for at Flytoget kunne levere et tilbud på togtrafikken på hele Østlandet, slik Vy fikk gjøre.

Regjeringen har med sin dårlige håndtering av denne tildelingen også lagt ned Norges mest populære togtilbud og merkevaren Flytoget fra 2028.

Trond Helleland (H) []: Jeg vil takke Venstre for å ha fremmet dette forslaget, som gjør at vi gjennom merknads form kan dokumentere den elendige prosessen statsråden og hans departement har hatt når det gjelder håndteringen av jernbanepakkene på Østlandet. Det som så ut til å kunne bli en spennende løsning, og som statsråden tok til orde for, nemlig en oppsplitting mellom Vy og Flytoget, har blitt til en ren farse, der Jernbanedirektoratet, med hendene på ryggen, bakbundet, har måttet følge LOs og statsrådens råd om å gi Vy monopol. Det er ikke bra.

Vi skal ha flere saker om jernbane i dag, men dette er det grelleste eksempelet på en slags misforstått ideologisering av jernbanetilbudet, der ikke hensynet til kunden, men hensynet til fagforeningene, går foran alt. Det er synd, for det har vært en kraftig vekst i antall togpassasjerer fra 2012 fram til 2019. Det har vært en vanvittig økning i investeringene på jernbane. Det har vært en utvikling som de aller fleste har ønsket velkommen. Så spenner statsråden og departementet beinkrok på alle prosesser. Én ting er at en reverserer jernbanereformen, som vi i utgangspunktet visste at dagens regjeringspartier var uenig i, men når en i tillegg skal ta knekken på det mest populære samferdselstilbudet, kollektivtilbudet, Norge noen gang egentlig har hatt, og som har vært en kjempemessig miljøsuksess ved at folk, i motsetning til i mange andre land, velger å la bilen stå og ta flytoget, og gjerne også betaler litt mer for å gjøre det, for å kunne få en god transport til og fra hovedflyplassen, er det veldig trist. Men sånn er det.

Opposisjonen har i sine samlede merknader beskrevet situasjonen, og det er ikke noe annet vi kan gjøre nå. Men jeg må si at det er veldig leit at den gode driven som var med utbygging av jernbane på Østlandet, og som fortsatt pågår med intercity, med ny tunnel under Drammen på Vestfoldbanen osv., er en utvikling som i denne sammenheng får et kraftig skudd for baugen, ved at statsråden og hans departement har undergravd Norges mest populære kollektivtilbud.

Jone Blikra (A) []: Saken dreier seg i utgangspunktet om et representantforslag for å få bedret kapasiteten, og så klarer man selvfølgelig å vri det til en ren ideologisk debatt om organisering av jernbanen. Den tar vi gjerne.

Jernbanen er egentlig et offer for egen suksess ved at det har gått veldig bra med tanke på økning i antall reisende, fra 62 millioner i 2012 til over 80 millioner i 2019. Dette utfordrer kapasiteten, og da er det dem som sitter ved roret, som skal sørge for å få utnyttet den kapasiteten som faktisk er der, best mulig.

Det var jo en ideologi som sørget for at vi fikk en organisering som vi har sett har gitt oss problemer med å utnytte kapasiteten. Vi har en situasjon i dag hvor Vy faktisk må leie tog hos Norske tog, hvor Vy må betale Bane NOR for å kjøre på skinnene, hvor man etablerer selskap på selskap. Så skulle man tro at dette var fornuftig innenfor ideologien om at konkurranse er viktig, men dette er statlige selskaper. Alle som jobber i disse selskapene, er statlig ansatte. Selskapene eies av staten, drives av staten, og pengene som brukes, dvs. pengene som overføres mellom selskapene, er skattepengene våre. Dette er en lekeliberalisme innenfor jernbanen, hvor man overfører måten å tenke privat næringsliv på, inn i statlig drift av et viktig tilbud til kundene, som man understreker er det viktigste. Vi opplever at hensynet til kundene er blitt borte. Det er ideologien som har blitt viktig.

Vi ønsker å se framover. Vi ønsker å gjøre noe med den situasjonen som har oppstått. Vi ønsker ikke å bruke milliarder av kroner på kryss og tvers i et lekeøkonomisk system som er der på grunn av ideologi. Vi ønsker å bruke pengene direkte og fornuftig, for vi snakker om statlig aktivitet – åkkesom. De eneste private selskapene som er inne, er dem som driver persontogtrafikk ut fra at man hadde konkurranseutsetting av noen av strekningene. Og hadde Høyre fortsatt i regjering, hadde kanskje både Østlandspakke 1 og 2 gått til utenlandske togselskaper.

Geir Adelsten Iversen (Sp) []: Det er mye spill hele tiden, har jeg inntrykk av. Det jeg er opptatt av, er hvordan dette skal bli et godt tilbud. Sånn jeg ser det, er kapasiteten full, og da må man gjøre noe med den. Statsråden sier i sitt svarbrev at man må se på dette og tenke helhetlig når man skal behandle en sak.

Flytoget har vært nevnt. Jeg har sagt det tidligere: Jeg tar Flytoget og er veldig godt fornøyd med det. Det gir meg den transporten jeg trenger når jeg skal til og fra Oslo. Hovedproblemet er kanskje noe helt annet. Det er vel en tunnel det må gjøres noe med, og som man kanskje må få utvidet. Dette sier statsråden at han vil ta opp når han jobber med NTP. Han vil kanskje få økt den kapasiteten fra to til fire baner, og da vil problemet kanskje være noe helt annet enn det er nå. Jeg lover at vi skal følge dette arbeidet nøye – for min del er dette kanskje det viktigste.

Mona Fagerås (SV) []: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn. Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren, til tross for at det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet overordnet styringsstruktur er det som er oppskriften på en god jernbane. Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits, Tyskland og Sporveien, for alle disse har klart å få til viktige og nødvendige løsninger på skinner.

Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere spor, og vi må øke kapasiteten i infrastrukturen. Jeg er ikke i tvil om at vi må tilbake til samspill, fleksibilitet og stordriftsfordeler i norsk jernbane. Vi må satse på vedlikehold, oppgraderinger og nye infrastrukturinvesteringer, sammen med en overordnet styring. Det er dette som er oppskriften. Mer oppsplitting løser ikke problemet med dårlig infrastruktur.

Vi i SV er glad for at vi fortsatt skal ha en samlet jernbane på Østlandet. Det er fordi vi er overbevist om at det gir best resultater. Det er selvfølgelig viktig å få på plass løsninger for en mer effektiv utnyttelse av tunnelen gjennom Oslo, for i dag står pendlere tett i tett på de vanlige togene mens de ser halvtomme flytog passere perrongen. Det er viktig å sikre at toget skal være åpent for alle, ikke bare dem som skal til Gardermoen.

Vi er fornøyde med at regjeringen vil utrede å slå sammen Vy og Flytoget, men vi påpeker at man i denne prosessen må legge stor vekt på å ta med seg de gode erfaringene fra Flytoget med å drive et vellykket togtilbud på Østlandet, og at det skal få en sentral plass i det videre arbeidet.

André N. Skjelstad (V) []: Ja, toget er en klimavinner, som foregående taler sa. Saksordfører redegjorde godt for det som blir de borgerlige partienes referat – historie – i saken. Dette er en historie om nedleggelse av en av de store suksesshistoriene, der hensynet til særinteresser slår inn og ikke tar hensyn til å sette brukeren i sentrum.

Jeg merket meg innlegget til Jone Blikra, som helt tydelig peker på at tiden framover for så vidt er en ny tid. Jeg trodde vi hadde forlatt de planøkonomiske tankeretningene. Jeg trodde Arbeiderpartiet var forbi det. Der har jeg nok tatt feil. Jeg skal innrømme at jeg trodde Arbeiderpartiet var litt mer moderne enn som så, men jeg innrømmer gjerne at jeg har tatt feil der. Det er helt tydelig.

Det som skjer her, er jo at en med åpne øyne faktisk ikke ønsker å innovere det som har vært en suksess, men nå faktisk gjør det motsatte. En gjør at fagforeningshensynet blir vektet over hensynet til brukerne, Flytoget som miljøsuksess og ikke minst de mulighetene man kunne hatt for å innovere dette. Det er spesielt, og det får vi ta med oss. Vi har gått inn i en ny tid med planøkonomisk tenkning også i Stortinget.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er helt enig med stortingsrepresentantene i at hovedutfordringen for togtrafikken i Oslo-området er at kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen er fullt utnyttet. Det er som Jone Blikra sa i et tidligere innlegg – man har på mange måter blitt et slags offer for egen suksess innenfor norsk jernbanepolitikk i den forstand at man har en veldig sterk passasjertallsvekst som gjør at man kjører betydelig flere tog enn man gjorde tidligere. Antall reisende har steget fra 62 millioner i 2012 til 80 millioner reisende i 2019, som jo var det siste normalåret før pandemien.

Flere reisende, flere avganger, særlig i rushtid, utgjør en risiko for forsinkelser, og forsinkelser på én avgang får også større konsekvenser for andre avganger ved at det er tett mellom togene og få omkjøringsmuligheter.

Jernbanetunnelen gjennom Oslo er, som flere har vært inne på, overbelastet. Det er i bunn og grunn ikke plass til flere tog. Kapasiteten til jernbanenettet på Østlandet må derfor brukes bedre dersom vi skal komme tilbake til den veksten i antall reisende som vi hadde før pandemien, og dersom denne veksten skal tas innenfor kollektivtransport framfor bil. Det bør jo være ambisjonen siden vi har ganske omfattende mål om nullvekst.

Det har kommet tre rapporter i perioden 2019–2020 som anbefaler Jernbanedirektoratet å integrere Flytoget i det øvrige togtilbudet for å utnytte den begrensede kapasiteten bedre og bidra til å ta en del av den framtidige passasjerveksten. Kapasitetsutfordringen i jernbanenettet på Østlandet er noe av det jeg har tatt tak i som en del av direktetildelingen av togtilbudet.

Beslutningen om direktetildeling av togtilbudet på Østlandet er en beslutning som er tatt. Jernbanedirektoratet har vurdert de ulike tilbudene og mener en samlet tildeling til Vy gir den beste måloppnåelsen til en god pris for staten. Det tar jeg til etterretning.

En integrering av flytogtilbudet i det ordinære togtilbudet var en forutsetning uansett hvem som hadde blitt tildelt avtalen om Østlandet 2. Flytoget sendte tirsdag 21. mars et alternativt flytogtilbud, og Flytoget foreslår der at dagens flytogtilbud direktetildeles med en varighet ut 2023, men der alle reisende kan benytte Flytogets avganger mellom Asker og Lillestrøm. Jernbanedirektoratet har gjort noen overordnede vurderinger av det og mener at forslaget lite sannsynlig vil bidra til måloppnåelse, og at vi derfor ikke får den effekten ved å frigjøre kapasitet som en full integrering bidrar til.

Med det sagt er det ikke sånn at det er noe galt med Flytoget. Flytoget har bidratt til god vekst på passasjertilbudet til Oslo lufthavn. (Presidenten klubber.) Det vil vi nå også få videre.

Presidenten []: Taletiden er ute.

Det blir replikkordskifte.

Trond Helleland (H) []: Jeg merket meg at Arbeiderpartiet ved Jone Blikra ikke tok ordet i saken før jeg hadde holdt mitt innlegg. Det er også en ny strategi, at det største partiet velger å avvente. Men når han først fikk ordet, var det mange oppsiktsvekkende forslag som kom.

Jeg vil spørre statsråden om han er enig i at Vy nå skal slippe å betale for å leie tog fra Norske tog, og at Vy skal slippe å betale for å bruke Bane NORs jernbanenett, mens andre aktører etter Blikras tankegang da kanskje bør betale full pris eller dobbel pris. SJ, Go-Ahead og Flytoget bør vel pålegges noen ekstra avgifter også – for målet er veldig tydelig: Det er en gjenreising av gamle NSB.

Jeg har pendlet med tog fra Drammen, og jeg har sittet på Stortinget i snart 25 år. Jeg kan ikke si at jeg ønsker meg tilbake til den tiden. Det har ikke blitt så mye bedre, men det har blitt bedre, og det var et arkaisk system. Ønsker statsråden, som Jone Blikra, å gå inn for at Vy skal få særfordeler?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg ønsker alltid å se framover, og vi skal utvikle norsk jernbanetilbud, vi skal ha en offensiv jernbanepolitikk til beste for togpendlerne og passasjerene. Det er det aller, aller viktigste. Men vi skal også ta vare på den ressursen som ligger i de statlige togselskapene, og det har vært viktig for oss i denne direktetildelingsprosessen.

Det må vel være riktig å si om denne jernbanereformen at det i alle fall har blitt veldig mange aktører innenfor et ganske lite jernbanesystem, som det norske systemet tross alt er. Jeg har snakket med representanter også fra næringslivet som synes det er litt underlig at vi holder oss med så mange selskapsstrukturer innenfor norsk jernbane. Derfor vil vi se på det når vi nå skal gjennomgå hvordan vi skal utvikle norsk jernbane framover.

Det betyr ikke at vi nødvendigvis skal tilbake til noe som var tidligere, men det er heller ikke sånn at verden er statisk. Og hvis Høyre tror at det de har funnet opp, er gefundenes fressen, at sånn skal det være, og dette er det beste for all framtid, tror jeg de tar feil. Her er det åpenbart rom for forbedringer.

Trond Helleland (H) []: Høyre ønsker å forandre for å bevare, men vi ønsker å se framover, og det er derfor vi også hadde en jernbanereform som frigjorde mye midler til bygging av jernbane og drift av jernbane.

Når det er sagt: Vy har og har hatt ansvar for størstedelen av jernbanetilbudet i Norge, og en av de strekningene der det er ønskelig med flere tog, er strekningen mellom Kongsberg og Oslo. Dette har ordføreren i Kongsberg, fra Senterpartiet, og et samlet politisk miljø der oppe tatt opp flere ganger. Jeg har også tatt det opp. Men det er altså klin umulig å få til to tog i timen mellom Drammen og Kongsberg. Da hadde man sluppet å belaste Oslotunnelen, man hadde sluppet å kjøre inn til hovedstaden – fordi det går veldig mange tog fra Drammen.

Når vil statsråden sørge for, for nå har Vy selv sagt at dette kan de få til, at folk i Kongsberg og i Numedal få et ordentlig togtilbud, og ikke må vente på toget i 59 minutter hvis de kommer ett minutt for sent?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Vy har lagt et tilbud og et forslag på bordet som direktoratet nå har akseptert, som gir tilbudsforbedringer på mange forskjellige strekninger. Men som representanten vet, er det et veldig integrert og avhengig system når man skal pusle sammen de ulike jernbanetilbudene. Som representanten også vet, er en av utfordringene nå at Oslotunnelen er full. Det har medført at enkelte tog som tidligere gikk igjennom, nå må stoppe på Oslo S. Det er en utfordring som vi selvfølgelig er interessert i å utforske nærmere, og det vil vi gjøre gjennom NTP-prosessen.

Så er det selvfølgelig sånn at den løsningen som vil gi oss best tilbud på sikt, er å gjennomføre utvidelse eller nybygging av en såkalt rikstunnel under Oslo, men det er et meget kostbart prosjekt. Vi må gjøre det vi kan for å utnytte kapasiteten på best mulig måte mens vi venter på å bygge et så stort prosjekt, og da er selvfølgelig det å integrere flytogtilbudet et viktig grep.

Trond Helleland (H) []: Jeg er veldig klar over at togtilbudet vil være helt avhengig av Oslotunnelen, som har fått det nye navnet Rikstunnelen. Det jeg prøvde å ta opp, er et togtilbud som ikke trenger å passere inn i Oslotunnelen. Det går mange tog fra Drammen hver time, og det kommer til å gå dobbelt så mange tog med det nye opplegget. Da ville det være naturlig å utnytte den sidestrekningen som er langs Sørlandsbanen, mot Kongsberg, og gjerne lenger også, til å ha i hvert fall halvtimesavganger, som gjør at folk på Kongsberg slipper å sette seg i bilen, men heller kan ta toget til Drammen, gå 20 meter over perrongen og bytte til et tog som går hvert sjuende –tiende minutt fra Drammen.

Har statsråden vurdert dette, og vil han sette press på Bane NOR eller Jernbanedirektoratet for å sørge for at det blir en løsning?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg har ikke god nok innsikt i akkurat denne konkrete problemstillingen, men det skal jeg selvfølgelig ta med meg tilbake til departementet. Vi skal nå jobbe med ny Nasjonal transportplan, og da vil vi selvfølgelig se på helheten i jernbanetilbudet framover.

Morten Stordalen (FrP) []: I en tidligere sak her i salen i dag om miljøstøtteordningen for gods på bane ble statsråden utfordret av SVs representant, og da svarte statsråden veldig klart og tydelig at det å foregripe noe politisk før man hadde faglige vurderinger, ville være uryddig av statsråden. Jeg vet ikke hva statsråden tenker, for da man avlyste disse trafikkpakkene i november 2021, var direktoratets klare faglige anbefaling at det beste var å dele dette i to mellom Flytoget og Vy. Synes statsråden dette står seg særlig godt i forhold til hans eget utsagn i salen tidligere i dag i en annen sak, når han i desember 2022 gikk inn politisk og overstyrte sitt eget direktorat?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er meget glad for det spørsmålet, og svaret på det er ja, for vi har fortsatt to pakker.

Ola Elvestuen (V) []: Da kan vi egentlig fortsette der. Vi har en regjering som går bakover. Statsråden avsluttet sitt innlegg med at ingenting er galt med Flytoget og det fungerer. I framtiden vil det bli slik at selv om regjeringen ikke ville ha konkurranse nå, vil vi i framtiden måtte få konkurranse også i Norge. Det ligger i det avtaleverket vi har inn mot EU. Når vi har Flytoget som det er ingenting galt med, og som fungerer – og man kan åpne dørene og få et bedre tilbud i dag – og man har Vy som også i framtiden vil møte konkurranse med andre: Hvorfor ønsker ikke statsråden å ha selskapet Vy som skal utvikle seg og møte framtidig konkurranse, og et moderne Flytoget som er populært, som det er ingenting galt med, og som også kan være med å møte framtidig konkurranse?

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Det er av den enkle grunn at når kapasiteten er fullt utnyttet, er vi nødt til å få flere folk om bord i togene. Jeg er opptatt av å nå klima- og miljømålene, jeg er opptatt av nullvekstmålene, og derfor mener jeg at det å integrere flytogtilbudet er et riktig grep. Så betyr ikke det at Flytoget som konsept har vært feil, det har vært helt riktig å få opp høye kollektivandeler til flyplassen, og det skal vi også ha i framtiden. Vi kan ikke fortsette med den politikken som vi har hatt i uminnelige tider på dette området, når kapasiteten ikke lenger er til stede.

Presidenten []: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Jone Blikra (A) []: Jeg vil først beklage dersom det var uparlamentarisk å ikke ta ordet som representant for det største partiet. Jeg har ikke vært her like lenge som representanten som utfordret meg på det, så det beklager jeg – det var ikke meningen. Så synes jeg også det ofte kan være nyttig å lytte til representanten; ofte kommer det kloke ord også derfra.

Jeg vil bare understreke at Arbeiderpartiet ikke er interessert i å gå bakover. Vi er opptatt av et bedre tilbud. Vi er opptatt av å sørge for at med de erfaringene vi har fått i årene med jernbanereform, må vi lære av det som er bra, og så må vi sørge for å rette opp det som er dårlig. Et lite eksempel på det dårlige er den selskapsfloraen vi har fått. Vi hadde en situasjon i vinter hvor det manglet lok på Bergensbanen. Det var ledig lok i Oslo, men de hadde feil logo. En kan ikke sette inn et lok fra et konkurrerende selskap som lok på Bergensbanen. Derfor ble det buss for tog.

På Mantenas verksted kan ikke en lokfører fra SJ flytte lokomotivet inne på verkstedet – et Vy-tog – fordi det er feil logo på jakken. Konkurranseprinsippet er blitt så inngrodd når det gjelder måten både å drive og utvikle jernbane på, at det å gå framover er å gjøre noe med den situasjonen, med den lekekonkurransen vi nå opplever å ha inne på verkstedområdene, hvor det er logoene som avgjør om en får effektivitet rundt både det å kjøre tog og det å drive vedlikehold.

Morten Stordalen (FrP) []: Jone Blikra fra Arbeiderpartiet begynte i sitt første innlegg fra talerstolen å snakke om at man klarer å vri disse debattene over til ideologi. Naturligvis, det er nettopp det regjeringspartiene og hans eget parti har satt i gang og gjort. Det er ren ideologi. Arbeiderpartiets Jone Blikra snakker videre om at det var så problematisk med de uniformene og å kunne flytte et tog på grunn av at det er feil logo, og han snakker også om at det var en slags lekeøkonomi.

Fremskrittspartiet ser ikke på det å spare milliarder med konkurranse som lekeøkonomi, og jeg tror heller ikke de andre borgerlige partiene gjør det. Vi ser at kundene får en bedre opplevelse. Jeg minner også om at SJ Norge nå er Norges mest populære togselskap, utenom Flytoget. De har fått en kraftig kundetilfredshetsundersøkelsesforbedring som følge av at de tenker nytt; de spør kundene hva de vil ha, ikke hva Arbeiderpartiet forteller at de skal få. Det er en vesensforskjell.

Man er mot konkurranse, statsråden har også sagt at det ikke er denne regjeringens politikk – det har vi forstått – og man skal liksom legge ned et selskap fordi man er livredd for å få en konkurranse mellom Flytoget og Vy. Vy er et busselskap som også har tog, det er ca. 7 400 ansatte som jobber med buss, men det snakkes veldig sjelden om alle de bussene og alle de Vy konkurrerer med i Sverige, på både busskjøring og togkjøring. Betyr det da at de ikke skal få lov til å konkurrere i Sverige lenger, eller er det greit så lenge man bare ikke konkurrerer i Norge? Det kunne være interessant å høre, for det tror jeg er ganske vesentlig også for alle ansatte i Vy, som faktisk har sin base i Göteborg – det er ganske stort, egentlig.

Dette er i høyeste grad en ideologisk debatt. Mens regjeringspartiene er mest opptatt av noen små formaliteter og teknikaliteter man sikkert kunne løst med å flytte tog eller leie tog, er i hvert fall Fremskrittspartiet mer opptatt av alle passasjerene – i stedet for å være opptatt av å høre på noen i LO, slik at det skjer noe på bakrommet som gjør at skattebetalerne, innbyggerne, kundene og passasjerene faktisk må betale langt mer enn de hadde trengt.

Ola Elvestuen (V) []: Jeg vil også fra Venstres side understreke at er det noen som driver en ideologisk kamp i denne saken om jernbane, er det regjeringspartiene, og det har de gjort hele tiden. Ser man på denne konkurransen, er jo Vy vant til konkurranse. Tidligere i år tok jeg tog fra Trondheim til Åre. Da kjørte SJ på norsk side, og da vi kom til grensen, kjørte Vy videre på svensk side. Det var ikke noe problem. Dette er en konkurranse man er vant til, og det er noe man kommer til å møte også i framtiden. Det er ingen grunn til å være mot konkurranse på jernbane av hensyn til tilbudet eller passasjerenes mulighet for å reise ofte. Det sier jeg som kommer fra en jernbanefamilie – da jeg vokste opp, deltok jeg i jernbaneskirenn, hadde gratis billett på NSB til jeg var 18 år, og vi ferierte på jernbanehytter – men i den situasjonen vi er i nå, trenger vi å ha denne konkurransen.

Statsråden bruker som argument for å nedlegge Flytoget – for det er det statsråden gjør, nedlegger Flytoget – at det er fullt i Oslotunnelen. Det Flytoget kunne gjøre ved å være et så godt tilbud som det er, er å åpne sine dører og bli en del av det felles jernbanetilbudet som vi bruker, for å utnytte tunellen fullt ut. Det er ingen grunn til å nedlegge Flytoget for å få opp den kapasiteten og den ledige kapasiteten som er på de togene i dag. Dette ville gitt en umiddelbar effekt fra Oslo og vestover, samtidig som vi kunne hatt to selskaper som kunne forberede seg på den framtidige konkurransen som Vy kommer til å møte også i Norge. Det regjeringen nå setter i gang med, er kun en utsettelse, med en direktetildeling. Framover vil allikevel konkurransen også komme hit til Norge, og komme tilbake for våre selskaper, og det er en helt riktig utvikling. Den skjer i hele Europa. Vi bør være en del av det, og våre selskaper må være en del av det.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Vår ideologi er sunn fornuft satt i system for at flest mulig skal ha det best mulig, og det er naturligvis også veldig viktig i jernbanepolitikken. Jernbanepolitikk er praktisk i sin natur. Den enkle årsaken til at Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens jernbanepolitikk fungerer best i praksis, og at vi får mest penger ut det, er at det er staten som har hovedansvaret for å finansiere og bygge ut infrastruktur og ivareta den, og som eier togene. Det ville ikke vært noe jernbanetilbud i Norge hvis ikke staten finansierte det og sørget for at det ble driftet.

I økonomifaget er jernbane et av de beste eksemplene på det vi kaller et naturlig monopol. Det eneste som egentlig i bunn og grunn er annerledes med det som er såkalt konkurranse eller lekeliberalisme, som representanten Jone Blikra veldig godt kalte det, er at man har stykket opp det som er et naturlig sammenhengende monopol, i mindre monopoler. I reell økonomisk forstand er det ingen konkurranse på å kjøre jernbanestrekninger, og grunnen til det er enkel: Vi kan ikke i dag opprette et konkurrerende selskap ved at jeg skulle få lov til å starte et aksjeselskap og kjøre på Rørosbanen, for da ville det blitt togkrasj. Det må være regulert med tider. Det er heller ikke mulig for meg å starte et eget aksjeselskap og ta over tog og begynne å drifte dem i dag. Derfor har dette blitt mye dyrere.

Den beste utregningen som er gjort av kostnadene med Høyres og Fremskrittspartiets pengebruk og byråkratisering, er gjort av Delta Jernbane, som har gått igjennom alt av kostnader. Konklusjonen er tindrende klar: Det har kostet skattebetalerne 500 mill. kr ekstra med denne byråkratiseringen og dette direktørveldet fordi man drar på seg så mange ekstraprosesser der det blir sene avklaringer, og der man oppretter nye stillinger i byråkratiet og stadig flere direktører med millionlønninger som vi mener heller bør komme folk og næringsliv i Norge til gode.

Forskningen fra Sverige, som har hatt dette systemet lenger enn oss, er også klar på dette. Måten som den såkalte konkurransen fungerer på, er jo at de ulike selskapene legger inn egentlig til dels kunstige anbud og sier at de kommer til å få så og så store inntekter, og så viser erfaringen og forskningen etterpå at inntektene blir mye mindre. Dermed er det fellesskapet, vi, som sitter igjen med risikoen. Det samme så vi også i Norge under koronaen, hvor vi har måttet gå inn med ekstra penger til disse selskapene etter koronaen fordi fellesskapet sitter med risikoen, og gevinsten privatiseres. Det er penger som tidligere gikk inn i budsjettet her og kunne bli brukt til andre formål, som nå tas ut i utbytte av utenlandske selskaper. Det er virkeligheten, praktisk og sant.

Statsråd Jon-Ivar Nygård []: Jeg er enig i at denne debatten har hatt tendenser til å være ideologisk, men når man beskylder hverandre og dunker hverandre i hodet med ideologi, må man i hvert fall ha en viss selverkjennelse på at det kan slå begge veier. Det er riktig som representanten Sandtrøen nettopp beskrev: Jernbane er et naturlig monopol med begrenset kapasitet og mange gjensidige avhengigheter. Da er det nok konkurransen som er fremmedelementet her. Det ideologiske perspektivet er hos dem som vil innføre konkurranse i det naturlige monopolet, noe som da har en ideologisk driv. Det er min påstand.

Når det gjelder direktetildelingen, er jo det en motsats til konkurranse. Da har vi valgt å ta vare på våre statlige togselskaper og utvikle dem, fellesskapets verdier, til beste for togpassasjerene i Norge. Det er hele hovedhensikten. Denne direktetildelingen har da innebåret at vi har integrert flytogkapasiteten i direktetildelingen. Prosessen kunne få to utfall. Det kunne være sånn at Flytoget ville fått Østlandet 2, og da hadde man kunnet fortsette videre med Flytoget som selskap i så måte, men fortsatt med integrering av flytogtilbudet. Det som her har skjedd, er at når man har vurdert hva som gir best måloppnåelse totalt sett, har direktoratet kommet fram til at å tildele både Østlandet 1 og Østlandet 2 til Vy har vært det som gir best kapasitet og best utvikling av togtilbudet for passasjerene på Østlandet. Da mener jeg at vi må ta det til etterretning og legge det til grunn.

Det er viktig å minne om at det som Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre hadde lagt opp til, nemlig konkurranse fullt ut på norsk jernbane framover, ikke vil være noen omsorg for Flytoget. Det vil ikke være noen omsorg for Vy heller. Det er riktig, som det har vært beskrevet i salen her, at man med det kunne ha risikert at alle de selskapene hadde vært spilt utover sidelinjen. Det voldsomme engasjementet for nå å ha omsorg for de selskapene er jo helt nytt. Sist jeg hørte Høyre mene noe om Flytoget, ønsket de å selge det selskapet. Det blir en litt underlig debatt.

Trond Helleland (H) []: Hvis det siste Nygård hørte om Høyre og Flytoget, var at vi ville selge, må han ha lukket ørene i veldig mange år, for det var et forslag som lå inne i eierskapsmeldingen, om å flytte flytoget til en annen kategori. Etter det har det ikke vært et tema. Jonas Gahr Støre kalte Flytoget for arvesølvet, som vi måtte ta vare på. En bør jo ta vare på arvesølvet, men det er tydelig ikke godt nok nå, for nå skal det tilbake til det gamle.

Jeg vil bare arrestere ideologen Sandtrøen litt. Ja, det er naturlig monopol med skinner, men det finnes ulike operatører som kan kjøre oppå de skinnene. Det er derfor vi har en reguleringsmyndighet i Jernbanedirektoratet, vi har Bane NOR – naturlige selskaper som er nødvendig for å regulere dette. Beviset, dersom Sandtrøen trenger det, ligger jo i det han er veldig opptatt av, nemlig transport til industristeder og tog til tømmer: Der er det private operatører som driver. Det er et statlig selskap også, men det er mange lokale entreprenører som har satt i gang togtilbud. Selvsagt kan de ikke kjøre akkurat når de vil – det skjønner vel alle, holdt jeg på å si – men det er mulig å ha ulike typer eierskap på de skinnene som vi opererer tog på i Norge. Så vidt jeg vet, er vel svenske SJ fortsatt en statsbedrift. Go-Ahead er antakelig privat. Det viser at det er mulig å ha ulike typer operatører.

Denne romantiseringen av det som var før, statsbanen, er på en måte fortidens politikk. Som Ola Elvestuen sier: Det vil bli konkurranse på jernbanen, uavhengig av hva denne regjeringen måtte mene. Direktetildelingen har nå vist seg å være en fiasko, og dette blir spennende – jeg fikk ikke svar fra statsråden i går på om det er riktig at Norge nå er meldt inn til ESA for overkompensasjonen av Vy. Det vil bli en interessant sak, og jeg vil tippe at flere aktører også kommer til å vurdere denne kortslutningen av prosesser som har vært.

Det viktigste er at dagens regjering i hvert fall starter med å vise en viss offensivitet når det gjelder utbygging av infrastruktur, for så langt har det vært krymping og å skylde på andre ting som gjør at en ikke skal bygge ut verken vei eller jernbane i årene framover. Hvis en ser på innspillene til NTP, er det den slankeste listen med nye prosjekter som noen gang er levert. Jeg håper iallfall at regjeringen bruker det neste året på å forbedre seg på det området.

Morten Stordalen (FrP) []: Debatten i denne saken nærmer seg vel slutten, men som en liten observasjon kan jeg si at komiteen i hvert fall er enig om noe, som jeg sa i mitt første innlegg, og det er utfordringene på skinnegangen. Det gjelder kapasitet, som det egentlig handlet om.

Så kan det selvfølgelig være trist å lese innspillene fra fagetatene til ny nasjonal transportplan, når det er full stopp og man ikke skal ferdiggjøre effektpakkene som faktisk kunne gjort at man klarte å nå intercitymålet – der vet jeg at samferdselsministeren var veldig aktiv da han var ordfører i Fredrikstad. Han er glad i tog, og det tror jeg han fortsatt er, men det er leit at det tydeligvis blir bråstopp i den utviklingen, på lav ramme. Man kan gjerne si at det er fagetatene som kommer med innspillene, men vi vet jo at det er regjeringen som kommer med sine signaler på rammekostnader.

Når gjelder dette med naturlig monopol, som både ministeren og representanten Sandtrøen har vært innom, er det veldig rart at det som skjer på skinnene, er et naturlig monopol, mens det ikke er det på veien – at alle har sin statlige bil. Det skulle tatt seg ut om noen kjørte andre busser enn dem det sto Vy på – eller kanskje NSB, som noen vil tilbake til. Det er altså staten som er regulator.

Så blir det denne ideologiske debatten. Ja, naturlig nok, som jeg sa i mitt forrige innlegg, selvfølgelig blir det det. Det er regjeringen selv som løfter den fram ganske kraftig.

Det som er interessant å vite framover, når vi tar den debatten, er om de andre togselskapene som har vunnet sine anbud tidligere, også skal opphøre. Det tror jeg det er ganske vesentlig at man nå er tydelig på framover, så man ikke setter dem i fare når de har så gode resultater som de har per nå. Det har noe med framtidsutsiktene å gjøre. Jeg er ikke så redd for konkurranse, men jeg er redd for at man sender noen signaler som er veldig uheldige. Det er ansatte der også. Jeg tror ikke de er noe mindre verdt selv om det ikke står Vy på uniformen.

Jeg vil også kommentere at Sandtrøen snakket om at man under pandemien måtte gi støtte til de selskapene. Det er et ganske merkelig utsagn. Jeg tror Stortinget var ganske samlet. I første runde var alle partier enige om at man skulle bidra og hjelpe alle bedrifter, organisasjoner, kommuner og fylkeskommuner – hele veien. Fordi myndighetene og staten stengte ned, skulle man også kompensere. Det er en veldig spesiell uttalelse at Sandtrøen og Arbeiderpartiet tydeligvis mente det var feil at man skulle betale ut til de togselskapene som da hadde vunnet anbud, mens alle andre i samfunnet skulle få støtte. Jeg håper det var en forsnakkelse fra Sandtrøen.

Med det takker jeg for debatten.

Presidenten []: Representanten Jone Blikra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Jone Blikra (A) []: Det er alltid interessant når det blir litt luft i seilene og man snakker om ideologi. Jeg har bare en liten kommentar knyttet til Flytoget og salg, og Sandtrøen var også inne på det: Vi hadde vel verken hatt Vy eller Flytoget om den konkurranseutsettingspolitikken som forrige regjering sto for, skulle fortsatt.

Monica Mæland, som da var statsråd, uttalte at det ikke var så viktig hvem som eide Flytoget, men hvorvidt kundene var fornøyde eller ikke. Det var et kinesisk firma som het MTR, som fem år tidligere hadde kjøpt T-banen i Stockholm, som meldte sin interesse etter at det var lagt ut på den listen, men det salget av selskapet ble heldigvis ikke helt vedtatt. Vi kunne altså ha risikert kinesisk eierskap av Flytoget.

Nils Kristen Sandtrøen (A) []: Det er noen gode debatter i transport- og kommunikasjonskomiteen, og det at det er litt verdibasert, er bare bra, for politikk handler jo om å velge mellom ulike verdier. Vi har valgt en klar linje på at fellesskapets verdier og infrastruktur må komme fellesskapet og næringslivet til gode – ikke gå til for mye unødvendig byråkrati, som det har gjort på jernbanen de siste årene.

Jeg ble litt nysgjerrig på den gode representanten Hellelands innlegg, for da vi hadde budsjettdebatt her rett før jul og diskuterte hvor mye rammen til transport- og infrastrukturtiltak skulle være på, kunne i hvert fall ikke vi fra regjeringspartiene registrere at Høyre hadde noen særlig annerledes ramme på det feltet enn det vi hadde. Tvert imot fikk vi ganske mye skryt, bl.a. fra Maskinentreprenørenes Forbund, for at vi gjorde konkrete grep for å sørge for at infrastrukturutbygging kan fortsette, bl.a. med anleggsdiesel som et helt konkret grep for å sørge for fortsatt aktivitet. Det skal jo sies at en fortsatt får bygd litt infrastruktur når rammen er på omtrent 80 mrd. kr.

Så til forklaringen om naturlig monopol – til Stordalen: Det som er poenget, er jo den persondrevne persontrafikken, og den må være finansiert bl.a. med statlige bidrag, og det kan ikke være et ubegrenset antall tog som går på de skinnene samtidig. Det ville i hvert fall være veldig uøkonomisk, for da må man ha mange aktører som skaffer seg sine egne tog, med veldig lite brukt kapasitet. Et historisk interessant eksempel som man har sett fra London, var at før man fikk ordentlig samordning på transportsystemet der, var det flere aktører som forsøkte å bygge ut skinnegang for undergrunnsbane. Dette finner man rester av i bakken i London i dag, men jeg tror nok det systemet man har i Storbritannia, hvor det er blitt samordnet med «tuben», er mer økonomisk fornuftig enn at alle sammen skal bygge ut hver sine skinneganger. Derfor er dette et naturlig monopol for persontrafikken.

Så er det riktig som Helleland sier, at når skinnene først er betalt av oss, vil det jo kunne være bedriftsmessig interessant bl.a. med tømmertransport. Det er vi veldig glad for, og vi kommer til å styrke det, og representanten Sande var inne på noen konkrete grep som kan være fornuftig å gjøre.

Vi må også sørge for å ta vare på den infrastrukturen vi har. Det kan jo mange tidligere regjeringer – sikkert både de som er utgått av Arbeiderpartiet, og de som er utgått av Høyre – ta ansvar for at vi ikke har gjort nok av, men det er i hvert fall et av de tydelige budskapene inn mot NTP: Å ta vare på både vei og infrastruktur som vi allerede har, blir et viktig fokus, for der har vedlikeholdsetterslepet blitt altfor stort.

Frank Edvard Sve (FrP) []: Eg har vore stille ganske lenge no, og eg hadde eigentleg ikkje tenkt å ta ordet i denne saka, men når eg høyrer på debatten, har eg ei slags undring, og det er: Er det nokre kundar inne i bildet? Det ein høyrer frå dei aller fleste i debatten, og spesielt frå Arbeidarpartiet, om eigarskap og offentleg eigarskap og ideologi, er at det er så svært at staten skal eige alt – og at det ikkje er så nøye om det blir dyrt. Men kva med kundane? Eg har altså ikkje snakka med éin person som forstår at det kanskje mest populære vi har innan jernbane, Flytoget, som også ein frå Senterpartiet sa tidlegare i debatten, på ein måte vert takla ut – fordi ideologien seier at vi må ha eitt selskap, og då må vi velje Vy. Vi må velje det som ikkje er så bra. Det er ikkje så nøye med det, for kundane er det jo ingen som pratar om. Men er det nokon som har fokus på kundane? Vi i Framstegspartiet meiner openbert at det ser ut til at den prosessen som har skjedd her, vil kunne gje eit dårlegare tilbod for kundane. Det kan fort verte ei dyrare løysing også for kundane. Eg meiner at vi i langt større grad må ha meir fokus på kundane i saker som dette, og ikkje på ideologi og eigarskap og alle desse greiene.

Så det var berre ein kommentar til ein debatt som har dreidd seg veldig mykje om alt anna enn kundane, som eg trur det er på tide at ein begynner å fokusere meir på, faktisk også i denne saka.

Nils T. Bjørke hadde her teke over presidentplassen.

Kirsti Leirtrø (A) []: Det er jo nettopp kundene som er i fokus: Hvordan få mest mulig jernbane for pengene?

Det ble brukt 3 mrd. kr på jernbanereformen i utgangspunktet, tre milliarder som vi kunne ha brukt til å kjøpe tog eller få elektrifisert. I Trøndelag har vi ventet i ganske mange år, og forrige regjering lovet to tog i timen og signerte også på en avtale om det. Det hadde vært veldig bra for kundene at vi hadde fått et flytog fra Trondheim til Stjørdal. Nå går det ett tog i timen. Når det gjelder pengebruken, burde det egentlig ha vært fokus på det, altså togsett, skinner. Konkurranse er det jo først når to tog konkurrerer på den samme strekningen, og det er jo ikke det vi holder på med. Det vi har fått, er at vi har fått byttet logo på togene. Nå har vi riktignok fått større kapasitet med nye bimodale tog, men det har kostet det dobbelte av det det ville ha kostet å elektrifisere. Så ideologi kan jo være så mangt, men at vi ikke er opptatt av kundene, er helt feil.

Presidenten []: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak nr. 7.

Votering, se voteringskapittel
Forrige kapittel
Neste kapittel