Presidenten [11:50:45 ]: Etter ønske
fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten
slik: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer
av regjeringen.
Videre vil det – innenfor den fordelte taletid
– bli gitt anledning til inntil fem replikker med svar etter innlegg
fra medlemmer av regjeringen. De som måtte tegne seg på talerlisten
utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.
Geir Adelsten Iversen (Sp) [11:51:20 ] (ordfører for saken):
Saken vi behandler i dag, gjelder endringer i jernbanereformen.
Det bes om en gjennomgang av oppgavene i Jernbanedirektoratet, etablering
av en konkurrent til Bane NOR og større handlefrihet til togkjøp
hos Norske tog. Det er ikke en enstemmig komité som står bak innstillingen,
som er at forslaget ikke vedtas. Jeg takker allikevel hele komiteen
for samarbeidet.
Senterpartiet var i sin tid imot jernbanereformen
og mener det er svært viktig at Hurdalsplattformen er tydelig på
at oppsplittingen og konkurranseutsettingen stoppes. Jernbanereformen
kostet 1,3 mrd. kr bare å gjennomføre, og det var før det hadde
kommet en eneste passasjer inn på toget. Det ble heller ikke utført noe
vesentlig fornyelse eller vedlikehold i perioden, og etterslepet
er nå større enn noen gang. Vi gikk også fra 11 til 49 direktører
i sektoren, alle ansatt i offentlig sektor.
I mars i fjor kom Aftenposten med en artikkel
om jernbanereformen som viste at der den forrige regjeringen har
beregnet at reformen skulle spare staten for penger per reisende,
har det motsatte skjedd.
Jernbanereformen ga oss flere direktører, flere
jernbaneselskaper, høyere utgifter per togpassasjer, uklart ansvar
for sektoren og større vedlikeholdsetterslep. Det som trengs nå,
er ikke en videreutvikling, men en reparasjon av reformen. Det er
regjeringen i gang med.
Jone Blikra (A) [11:53:39 ] : Jernbanereformen fra Høyre og
Fremskrittspartiet sin tid er blitt en parodi på New Public Management.
Mer konkurranse og mer oppsplitting er ikke svaret. Mer konkurranse,
og da stort sett statlige selskaper imellom, har vist seg å ikke bringe
jernbanesektoren videre. Utfordringene vi opplever i jernbanesektoren,
er et resultat av politikk – politikk som ikke har virket. Arbeiderpartiets
ansvar er å få jernbanepolitikken på sporet igjen, og det skal vi.
Representantforslaget bidrar ikke til dette.
Trond Helleland (H) [11:54:41 ] : Takk til Fremskrittspartiet
for et interessant representantforslag.
Høyre vil naturligvis være positiv til en videreutvikling
av den borgerlige, ikke-sosialistiske, regjeringens jernbanereform.
Vi skal jo ha en debatt om NTP litt senere i vår. Jeg har inntrykk
av at den for så vidt er i gang, og har vært i gang lenge, men etter
å ha hørt de to første innleggene kunne en jo lagt opp til en grandios
debatt om jernbanereformen. Jeg tror ikke vi blir enige om det. Vi
har hatt så mange debatter om jernbanereformen, og det saksordfører
Geir Adelsten Iversen – som jeg takker for et utmerket saksordførerskap
– sier, er jo feil fra ende til annen, at det har blitt dyrere per
passasjer, og at det har blitt dårligere tilbud. Det kom 200 nye
ukentlige avganger som et resultat av jernbanereformen. Vi fikk
inn en aktør som f.eks. SJ Norge, som har vist en forbilledlig evne
til både å fornye tilbudet og gi passasjerene bedre opplevelser.
Problemet er at det den rød-grønne regjeringen
vil, nemlig å samle alt i en stor statlig organisasjon, har vist seg
å spille fallitt gang på gang. Det siste eksemplet på det er hvordan
SJ Norge har måttet lide for at det er sendrektighet når det gjelder
å få opp en bru i Gudbrandsdalen som har sperret trafikken mellom
nord og sør i jernbanen i Norge i snart et år. Så det er så mange
eksempler på at det å gå tilbake til statlig drift på alle områder,
uten snev av tanke på kunder og konkurranse, blir helt feil.
Jeg kommer aldri – tror jeg, men jeg håper
jo det – til å klare å overbevise representanten Adelsten Iversen
og representanten Blikra om at de ikke bare er på feil spor, men
har sporet helt av når det gjelder det vi skal diskutere. For hva
er utgangspunktet? Utgangspunktet er veldig enkelt: Vi skal ha et
jernbanetilbud som gir passasjerene en god opplevelse, som gir dem
hyppige avganger, og som gir staten mest mulig for pengene. Der
synes jeg Fremskrittspartiet har interessante forslag. Jeg går ikke inn
på dem nå, men jeg kan love – og er helt sikker på – at skulle det
bli en posisjon som er annerledes enn dagens, skal borgerlig side,
ikke-sosialistisk side, samle seg om en videreutvikling av den borgerlige
regjeringens jernbanereform, som var svært god, og som nå har blitt
forsøkt ødelagt av de rød-grønne.
Morten Stordalen (FrP) [11:57:58 ] : Jernbanereformen var en
suksess. Vi hører selvfølgelig alltid kritikk av den fra dagens
regjeringspartier, særlig på venstresiden. Fremskrittspartiet og
jeg har hele tiden vært opptatt av at det ikke er alltid man treffer
planken på første forsøk, og derfor ønsker vi en videreutvikling
av reformen og altså mer konkurranse og ikke mindre konkurranse.
Man skal ikke ha gransket mediene mye det siste halvannet
året for å skjønne at det er ting ved denne reformen som bør gjøres
bedre. Det gjelder særlig ansvarsforholdene, noe som også kom fram
i rapporter, og det gjelder ansvarsforholdene mellom departementet,
direktoratet og Bane NOR – hvor de gjerne står og peker på hverandre,
og hvor det er uklare ansvarsforhold. Det ønsker Fremskrittspartiet
å gjøre noe med. Vi ønsker å samle og tydeliggjøre departementets
rolle, for også Bane NOR er et politisk eid og styrt selskap.
Når det gjelder Bane NOR, kan man også referere
til og se hen mot Nye veier. Heldigvis har dagens regjeringspartier
innsett at det de for noen år siden mente var feil, var riktig modell.
Til og med Statens vegvesen har fått ned kostnadene som følge av
opprettelsen av Nye veier. Man har fått mer for pengene. Derfor
mener Fremskrittspartiet at vi burde se på innlegging under en egen baneandel,
også under Nye veier. Nye veier bisto på ringeriksporteføljen. Man
kunne få ned kostnadene. Det kunne vært veldig interessant, men
dessverre ble det nå torpedert av regjeringen ved NTP.
Vi vet også at Fremskrittspartiet og de andre
borgerlige partiene har vært opptatt av kundetilfredsheten når det
gjaldt jernbanereformen. Vi ønsker mer av det. Vi er opptatt av
kundene.
Det er ikke sånn som regjeringspartiene sier,
at det er en fullstendig avsporing. Man har altså økt passasjerantallet
noe voldsomt. Vi fikk operatører som var mer opptatt av kundene
og hva kundene vil ha, sømløse reiser, kundetilpassede tilbud –
det kundene vil ha – også når det gjelder togsett og togmateriell.
Derfor ønsker vi større finansiell frihet, så Norske tog kan levere
tog til togoperatøren og det som kundene vil ha.
Med regjeringens politikk ser vi nå et typisk
eksempel med Vy på Østlandet, der man skal dele f.eks. Vestfoldbanen
fullstendig i to. Det er i bakvendtland der alt går an.
Før kunne man reise fra Tønsberg og Holmestrand stasjon,
Skoppum stasjon eller Sande stasjon til lufthavnene på Torp eller
Gardermoen. Når Vy kommer med sitt tilbud etter direktetildelingen,
må regjeringen si at ja, det velger de, for det er best for Vy,
men ikke for kundene. Da skal man kjøre tilbake til Tønsberg for
så å kjøre forbi etterpå og så til Gardermoen. Det er altså den statlig
drevne politikken, mens Fremskrittspartiet ønsker et kundefokus
og ikke er så opptatt av hva selskapet heter.
Presidenten [12:01:01 ]: Vil representanten
ta opp forslag?
Morten Stordalen (FrP) [12:01:03 ] : Jeg tar opp forslaget
til Fremskrittspartiet.
Presidenten [12:01:04 ]: Representanten
Morten Stordalen har tatt opp det forslaget han refererte til.
Mona Fagerås (SV) [12:01:21 ] : Toget er en klimavinner og
en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn.
Under regjeringen Solberg har oppsplitting,
privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren
på tross av at det er en samlet styring av jernbanen som gir best
resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur
samt en samlet, overordnet styring er oppskriften på en god jernbane.
Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits
og Tyskland og våre egne sporveier. Til representanten Helleland:
Disse er overhodet ikke avsporet. Alle disse har klart å få til
viktige og nødvendige løsninger på skinner. Folk tar toget når det
går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere
nye spor, og vi må øke kapasiteten på infrastrukturen.
Det er samling av fagmiljøer, samspill, fleksibilitet og
stordriftsfordeler som uten tvil er det beste. Vi er utålmodige
på fortsettelsen, for regjeringen sier i sin egen plattform og er
krystallklar på at de sier nei til mer oppsplitting av jernbanen.
Hvis vi hadde klart å stoppe det, ville vi jo blitt kvitt uklare
arbeidsforhold, noe representanten Stordalen etterlyste.
Regjeringens jernbanepolitikk har vi dessverre
sett altfor lite til. Vi i SV er utålmodige. Vi ønsker mer av det de
selv sier i Hurdalsplattformen. I motsetning til forslagsstillerne
mener vi i SV at vi allerede har hatt altfor mye oppsplitting av
jernbanen. Vi trenger en ny jernbanepolitikk som samler, ikke fragmenterer,
for jernbanen er verdt å kjempe for. Oppskriften på en framtidsrettet
jernbane er ikke hjernekirurgi. Vi trenger økonomiske midler og
satsing over tid. Vi må satse på vedlikehold, oppgraderinger og
nye infrastrukturinvesteringer sammen med en samlet, overordnet
styring. Det er dette som er oppskriften på en god jernbane. Mer
oppsplitting løser ikke problemet med dårlig infrastruktur.
André N. Skjelstad (V) [12:04:22 ] : Alle reformer har selvfølgelig
et forbedringspotensial – noe det er mulig å videreutvikle og reformere
videre. Jeg synes også det er interessant med dette forslaget fra
Fremskrittspartiet, men på lik måte som Høyre kommer vi tilbake
til dette i Nasjonal transportplan i løpet av vårparten.
Det er noen refleksjoner man gjør seg i løpet
av de to debattene vi har hatt nå – den forrige, om Dokument 8:173 S
for 2023–2024, og denne. Å få mer effektiv drift på både vei og
jernbane og et bedre tilbud for de reisende er intensjonen i den
reformen vi har. Jeg er enig i at det går an å gjøre det enda bedre,
men ikke nødvendigvis ved å lage enda mer byråkrati, som foregående
taler var innom. Jeg tror hovedfokus må være at vi kan bruke de
pengene vi har til rådighet, mest mulig effektivt.
Da blir det et paradoks med førsteinnlegget
i saken, fra saksordfører Geir Adelsten Iversen. I et tidligere
innlegg etterlyste han enda mer satsing i Finnmark. Jeg er ikke
imot det, men det er jo nettopp gjennom mer effektiv drift av statens
midler at man får muligheten til å bygge mer vei, som i hans eksempel.
Det er en total avsporing fra saksordføreren i denne debatten, for
skal vi nå målene, er vi nødt til å tenke annerledes. Vi er nødt
til å se på mulighetsrommet istedenfor å ha en konservativ tankegang,
som ikke har ført fram, eksempelvis i Finnmark. Jeg skjønner at
representanten Adelsten Iversen antakelig ikke har skjønt det, ikke
har sett det lyset og heller har sett en liknelse framom seg, men
det er opplagt at det ikke blir mer vei hvis vi ikke effektiviserer
driften på en bedre måte.
Det er forunderlig at representanter som formodentlig
skal representere distriktene på samme måte som jeg, ikke klarer
å se det. Jeg synes det er merkelig, men vi har selvfølgelig et
litt annet perspektiv på det. Perspektivet mitt er at det går an
å bruke offentlige penger på en mer effektiv måte, for å få både
mer effektiv jernbane og mer effektiv vei.
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:07:17 ] : Jeg er glad for at representantene
Sve og Stordalen ser behovet for å gjøre endringer i jernbanesektoren
etter jernbanereformen. Jeg deler det synet at endringer er nødvendig, men
jeg er ikke enig med representantene i at vi trenger mer konkurranse.
Tvert imot: Enklere struktur i jernbanen skaper vi ved å si nei
til konkurranseutsettingen, oppsplittingen og privatiseringen.
Regjeringen har en målsetting om at vi skal
få færre selskaper i sektoren, med sikte på en helhetlig og oversiktlig
organisering. Det å opprette en ny og konkurrerende infrastrukturaktør,
eller å trekke inn en annen aktør i sektoren med slike oppgaver,
vil bidra til det stikk motsatte.
For å gjennomføre vår jernbanepolitikk og ta
for oss utfordringene som er identifisert, har regjeringen iverksatt
en rekke tiltak:
Vi har stanset konkurranse om persontogtilbudet på
Østlandet. Togtilbudet på Østlandet er nå direktetildelt til Vy.
De to nye trafikkavtalene på Østlandet gir et godt togtilbud til
de reisende, og selvfølgelig også en god pris for staten.
Regjeringen har stanset konkurransen om drift og vedlikehold
av landets jernbaneinfrastruktur, og spordrift er igjen blitt en
del av Bane NOR. Drift og vedlikehold er etter vår vurdering en
kritisk kjernekompetanse som Bane NOR bør ha direkte kontroll over.
Jernbaneforskriften er endret for å tydeliggjøre styringsmodellen
og rolle- og ansvarsfordelingen mellom de ulike aktørene i jernbanesektoren. Endringene
legger et bedre grunnlag for en sterkere statlig styring og gir
dermed også rammer for et godt togtilbud til reisende og for godstransporten.
Forslaget om å flytte Jernbanedirektoratets
oppgaver til departementet vil ikke gi bedre måloppnåelse. Direktoratet
er den koordinerende aktøren i sektoren. Kjøp av infrastrukturtjenester
er en del av direktoratets samlede koordineringsansvar for å sikre
utvikling av togtilbudet – et godt og samordnet tilbud med tilhørende
nødvendig utvikling av infrastrukturen, togmateriell og digitale
tjenester og ruteplaner.
Togsett har en levetid på 30–40 år, og feilanskaffelser
er dyrt. Jernbanedirektoratet har sammen med Bane NOR og Norske
tog opprettet et programråd som skal styre anskaffelser av materiell.
Dette mener jeg er et viktig grep for å se innsatsfaktorene i sammenheng,
og for at vi skal lykkes med toganskaffelser i tråd med den langsiktige
strategien på jernbaneområdet.
Vi mener altså at vi nå tar et grep om hvordan
jernbanen skal organiseres framover, og vi synes ikke forslaget
fra Fremskrittspartiet er en god idé.
Presidenten [12:10:14 ]: Det blir replikkordskifte.
Morten Stordalen (FrP) [12:10:29 ] : Jeg lurer på en ting:
Er statsråden enig i evalueringsrapporten om opprettelsen av Nye
veier? Der framkommer det tydelig at det har skjedd endringer, man
har fått ned kostnadene, og noe som er positivt, er at Statens vegvesen
også har fått ned sine kostnader og fått mer for pengene. Er statsråden
enig eller uenig i den rapporten?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:10:59 ] : Det vet representanten
Stordalen veldig godt, for vi har lagt den rapporten til grunn i
Nasjonal transportplan, som vi nylig har lagt fram. Vi synes at
Nye veier har mye for seg slik det har virket i veisektoren. Det
betyr ikke at vi tror det er en god løsning på jernbanesiden, for
Bane NOR er et infrastrukturselskap, et statsforetak som på mange
måter i den sammenhengen ligner på Nye veier.
Morten Stordalen (FrP) [12:11:22 ] : Det var egentlig et ikke
uventet svar. Statens vegvesen er et statlig selskap under departementet
på lik linje med det Bane NOR og Nye veier er under departementet.
Det er sånn sett statsråden som uansett styrer selskapene som han
vil. Da er spørsmålet: Hvordan har det seg at man ikke har tro på
at Bane NOR kanskje hadde hatt godt av litt konkurranse, slik Nye
veier har sett muligheter og kanskje utfordret Statens vegvesen
positivt. I hvert fall merker jeg når jeg reiser rundt, at Statens
vegvesen ønsker det samme som Nye veier. Hva er det som gjør at Bane NOR
overhodet ikke kan ha konkurranse og tenke litt annerledes?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:12:06 ] : Det er et par ting som
bør rettes opp i her. For det første er ikke Statens vegvesen et
selskap, det er en etat under departementet. Når det gjelder konkurranse,
er vi selvfølgelig fullt og helt for det når det gjelder prosjektene,
for dette er i hovedsak store anbudsprosjekter som er ute i markedet
i konkurranse. Det er vi selvfølgelig tilhenger av. Men vi tror
altså ikke at vi trenger å opprette et nytt jernbaneinfrastrukturselskap
som skal konkurrere med Bane NOR, når vi allerede har et jernbaneinfrastrukturselskap.
Det ser vi ikke noen hensikt i.
Morten Stordalen (FrP) [12:12:41 ] : Jeg har jo hørt statsråden
i debatter, også her i salen nå i dag, så dette er ikke uventet.
Men hva er det som gjør at statsråden egentlig er mer opptatt av
hva togoperatører og selskaper heter, enn av kundene? I alle fall
i kundeundersøkelser ser vi at noen operatører igjen er på topp
av kundetilfredshetslisten, mens det er andre som dessverre skårer
veldig dårlig. Da har man altså klokkertro på å holde fast ved det
gamle. Hvorfor er det som står på togoperatørene, og selskapets
navn, viktigere enn kundene?
Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:13:24 ] : Det kjenner jeg meg
overhodet ikke igjen i. Jeg er opptatt av kundene, at vi skal få
best mulig togtilbud til passasjerene i hele Norge. Dermed er det
underordnet hva som står på togdørene. Poenget her er at vi ønsker
å få mest mulig ut av samfunnets ressurser, og man må bare erkjenne
at Norge er et svært lite jernbaneland. Det er nok andre steder
å hente inspirasjon enn liksom å splitte dette opp i mange forskjellige
strukturer. Det blir for smått, det blir for lite koordinert, og
for mye av samfunnets ressurser går ut i en sånn ideologisk tilnærming
til jernbane. Mange andre land har blitt nevnt her, både Sveits og
Tyskland, de gjør det på en annen måte og får til bedre resultater
enn oss.
Presidenten [12:14:12 ]: Flere har ikke
bedt om ordet til sak nr. 3.
Votering, se voteringskapittel