Et lite og moderne land som Norge er helt avhengig av internasjonal
handel, og god infrastruktur er en forutsetning for en sterk norsk
økonomi den dagen oljen tar slutt. Likevel lar norske myndigheter
infrastrukturen forvitre år for år, samtidig som Polen og andre
østeuropeiske land bygger nødvendig infrastruktur i rekordfart.
Norges viktigste handelspartnere og konkurrenter, Sverige, Danmark
og Tyskland, har allerede infrastruktur i verdensklasse. Dårlig norsk
infrastruktur rammer norske bedrifter, og et godt eksempel på dette
er at eksportverdien av fersk norsk fisk synker for hver eneste
time en kjølecontainer blir forsinket. Knut Boge ved Handelshøyskolen BI
har slått fast at en veiinvestering på 100 mrd. kroner kan spare
samfunnet for 62 mrd. kroner årlig.
Hvert fjerde år tar Stortinget stilling til Nasjonal transportplan,
som er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter
kommende tiårsperiode. Partiene på Stortinget har mulighet til å
gjøre endringer i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå,
gjennom innstillingen Stortinget avgir. Til tross for at prosessen
munner ut i en detaljert transportplan som blant annet Statens vegvesen
konkretiserer i sine handlingsprogram, følger det ingen bevilgninger med
planen. Det betyr at man på den ene siden har en detaljert langsiktig
transportplan å forholde seg til, mens man på den andre siden er
helt avhengig av de årlige statsbudsjettene for å få satt planen
ut i livet. Det detaljerte planverket kombinert med usikre bevilgninger
gjør det svært vanskelig til enhver tid å prioritere de prosjektene
som gir mest effekt for pengene. Dalsfjordbroen på Vestlandet er
et godt eksempel på behovet for avpolitisering av planprosesser knyttet
til norsk infrastruktur. Der har nemlig rød-grønne partier fått
gjennomslag for at det skal brukes over 1 mrd. kroner på en strekning
som trafikkeres av 45 biler i døgnet, samtidig som en av Norges
viktigste eksportveier, rv. 714 «Laksevegen», blir påtvunget bompengefinansiering.
Forslagsstillerne mener at det burde være mulig å organisere
prosessen på en mer profesjonell måte, gjennom bindende bevilgningsvedtak
og en avpolitisert planprosess.
I Sverige har man lyktes med å skille infrastruktur og politikk,
og dette er en av grunnene til at Sverige har et overlegent motorvei-
og jernbanenett. For eksempel har E4 fra Helsingborg til Nord-Sverige
707 km motorvei, mens norske E6 ligger langt, langt etter. I Sverige
er det nemlig Vägverket som fordeler veibevilgningene etter faglige
og etterprøvbare kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen
kun trekker opp de store linjene i politikken. Da unngår man at
enkeltprosjekter blir gjenstand for hestehandel mellom partiene.
I Sverige kan dessuten infrastrukturetatene lånefinansiere prosjekter
i den svenske statens internbank Riksgäldskontoret, og dette gjør
det mulig å bygge ut lange, sammenhengende vei- og jernbanestrekninger
uavhengig av det årlige statsbudsjett. Ifølge Riksgäldens årsrapport
for 2009 var utlån til låntagere utenfor staten på 23,6 mrd. SEK
ved slutten av året, mot 21 mrd. SEK ett år tidligere. Pengene ble
først og fremst benyttet til infrastruktur. Forslagsstillerne vil
i den forbindelse vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett,
jf. Innst. 13 S (2009–2010), der det ble satt av totalt 674 mill. kroner
til innfasing av en investeringsramme på 48,2 mrd. kroner til ulike
infrastrukturinvesteringer. Forutsetningen for denne rentekompensasjonsordningen er
at vei-, bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter
ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets
levetid, jf. Fremskrittspartiets forslag 49–51 i Innst. 2 S (2009–2010).
Hvis man skal ha et klarere skille mellom politikk og infrastrukturinvesteringer,
må fagetatene ha et godt verktøy for å kunne estimere både samfunnsøkonomisk
nytte og dynamiske og strategiske effekter av utbyggingen. Konsernøkonom
Nils Terje Furunes i DnB NOR påpekte i Jernbanemagasinet nr. 2 for 2010
at det er store svakheter ved dagens modeller for kalkulasjon av
ulike prosjekters samfunnsøkonomiske nytte. Forslagsstillerne vil
i den forbindelse påpeke at det er merkverdig at tunnelen under
Bjørvika i Oslo ifølge disse analysene er blant de minst lønnsomme
samferdselsprosjektene, jf. sak på DN.no: «Norges minst lønnsomme»
fra 12. juli 2006. Gjennom mer avanserte beregningsmodeller vil
man imidlertid legge til nytteverdien prosjektet har når det gjelder
åpningen av nye byrom i Bjørvika, gevinst for fri ferdsel og næringsaktivitet.
Eiendomsprisene i området er nemlig ikke ubetydelige. Eksterne
konsulenter har på oppdrag fra Statens vegvesen, ifølge fagbladet
"Vegen og Vi" 17. april 2008, etterprøvd lønnsomheten på åtte vegprosjekter
til over 200 mill. kroner, og konkludert med at lønnsomhet og nytteverdi
grovt undervurderes. Som relevant eksempel nevnes strekningen Gulli–Kopstad
på E18 hvor nytten ble etterprøvd til 50 pst. høyere enn forutsatt.
Ved bygging av en ny bro for biler mellom Danmark og Tyskland har
man beregnet en positiv tilleggsgevinst knyttet til dynamiske og
strategiske effekter på 3,5 mrd. kroner, noe som er 5 pst. av utbyggingskostnadene,
som kommer i tillegg til de tall man har beregnet gjennom ordinær
nytte-kost-vurdering. Gevinstene måles gjennom tidsbesparelser og miljøeffekter.
Forslagsstillerne viser til at Federal Ministry of Transport, Building
and Housing i Tyskland har utgitt rapporten: «Macroeconomic evaluation
methodology», hvor det vises til at dynamiske og strategiske fordeler
av store samferdselsprosjekter blant annet fremkommer gjennom økt
handel, økt konkurranse og økt produktivitet.
Forslagsstillerne viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre fremmet felles forslag i Innst. S. nr. 300
(2008–2009) som lød som følger:
«Stortinget ber Regjeringen ta i bruk avanserte samfunnsøkonomiske
beregningsmodeller i samferdselsplanleggingen, hvor man blant annet
kombinerer nytte-kostanalyser med vurderinger av arealutnyttelse,
regionutvikling samt analyse av ulike miljøutfordringer, på et høyt
teknisk og vitenskapelig nivå.»
I samtlige nytte-kost-vurderinger i Nasjonal transportplan 2010–2019
er nåverdien av fremtidig nytte vurdert etter en kalkulasjonsrente
på 4,5 pst. Dette er en sats som kan sammenlignes med andre rentesatser.
For eksempel var Norges Banks 12-måneders NIBOR (Norwegian Inter
Bank Offered Rate) 4. mars 2010 klokken 12.00 på 2,92 pst. Samme
dag lå foliorenten/styringsrenten på 1,75 pst., men 10-årsrenten
for statsobligasjoner var 3,82 pst. den 4. mars 2010, mens årsgjennomsnittet
for 10-årig statsobligasjonsrente var 4 pst. i 2009. Avkastningskravet
i oljefondet over tid er 4 pst. til tross for at dette burde inkludere
en risikopremie i forhold til innenlandske infrastrukturinvesteringer
med antatt lav risiko. Sverige har i årevis hatt en lavere kalkulasjonsrente
enn Norge, og i 2004 hadde Norge en kalkulasjonsrente på 8 pst mens
Sverige hadde 4 pst. Forslagsstillerne mener ikke at Norge skal
ha en kunstig lav kalkulasjonsrente som gjør at alle veiprosjekter
ser lønnsomme ut, men vil presisere at det fremstår som et paradoks
at man krever lavere avkastning for risikofylte aksjeinvesteringer
enn for investeringer i helt nødvendig infrastruktur som vil bidra
til betydelige effektiviseringsgevinster. Forslagsstillerne mener
det er interessant at konsernøkonom Nils Terje Furunes i DnB NOR
ønsker et lønnsomhetskrav til infrastruktur på høyst 2,5 pst.
Nedskrivningstid på infrastruktur er også utslagsgivende for
kost-nytte-vurderinger. Ifølge Jernbanemagasinet nr. 2 for 2010
har Andreas Økland i en masteroppgave ved NTNU sammenliknet ulike
lands metodikk for nytte-kost-analyser og brukt disse på Follobanen.
Mens Norge bruker en nedskrivingstid på 25 år, benytter Sverige
40 år, Storbritannia 60 år og Danmark 50 år. EU utarbeider nå en
mal for slike vurderinger, der man benytter en nedskrivingstid på 40
år. Ifølge den norske nytte-kostnadsanalysen er annenhver krone
investert i Follobanen (Oslo–Ski) bortkastet. Hvis derimot den britiske
regnemodellen legges til grunn, vil nytten av Follobanen være dobbelt
så stor som kostnaden.
Forslagsstillerne er positive til nyskapende løsninger som Public-Private-Partnership
(PPP), der man har en langsiktig samarbeidsavtale mellom det offentlige
og private aktører om leveranse av offentlige tjenester. En typisk
OPS-kontrakt strekker seg gjerne over 20 år eller mer, og involverer
store investeringer i infrastruktur som OPS-et nedbetaler over tid.
Et OPS kan dekke sine kostnader gjennom egenandeler fra brukerne,
stykkprisfinansiering fra staten eller faste overføringer. Risikoen
i et OPS fordeles slik at partene i samarbeidet tar på seg risikoen
de selv er best i stand til å ta høyde for og å kontrollere. Dette
betyr gjerne at den private aktøren tar på seg den kommersielle
risikoen, mens det offentlige tar på seg den politiske risikoen
gjennom kontraktsfestede garantier om stabile og forutsigbare rammebetingelser.
Hvis staten for eksempel ønsker å bygge og drifte en vei i 30 år
ved hjelp av tradisjonell konkurranseutsetting, vil myndighetene
spesifisere faktorer som veibredde, veitykkelse og type asfalt.
I et OPS spesifiserer man gjerne outputs isteden, – for eksempel
at veien skal ha kapasitet til 40 000 biler i døgnet som kjører
i 100 km/t, samtidig som man er minst mulig konkret når det gjelder
hvordan oppdraget skal løses. Dette betyr blant annet at privat
sektor selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for dem å
bygge en billig vei som krever mye vedlikehold, eller om det lønner
seg å bygge en dyr vei som krever lite vedlikehold. En OPS-kontrakt
kan også inneholde incentiver når det gjelder sikkerhet.
For eksempel må offentlig-privat samarbeid i fengselssektoren
betale store summer til staten hvis noen av fangene greier å rømme.
Moderne offentlig-privat samarbeid dukket først opp i Storbritannia
da Margaret Thatcher var statsminister, men blir nå stadig mer populært
også andre steder. En av grunnene er paradoksalt nok EUs begrensninger
i medlemslandenes låneopptak. Gjeld som et OPS tar opp for å dekke
sine investeringer, dukker nemlig ikke opp som statsgjeld i EU-landenes
regnskap så lenge privat sektor påtar seg mesteparten av risikoen
knyttet til prosjektene. Dette betyr at et OPS kan være et gjeldstynget
EU-lands eneste mulighet til å finansiere viktige infrastrukturprosjekter.
Når prosjektet om 20 eller 30 år avsluttes, overtar da gjerne myndighetene
infrastruktur finansiert av gjeld som aldri har vært synlig i statens
regnskaper. Erfaringene fra OPS på veibygging i Norge er særdeles
bra, men det er foreløpig bare et lite antall strekninger som har
blitt utbygd etter denne modellen, nemlig E39 Klett–Bårdshaug (22
km), E39 Lyngdal–Flekkefjord (18 km), og E18 Kristiansand–Grimstad
(38 km). I Norge er det i motsetning til andre land staten som påtar seg
trafikkinntektsrisikoen. Dette betyr at den private partneren ikke
får økt profitt dersom man greier å øke trafikken, og at man heller
ikke taper penger hvis færre enn ventet bruker veien. Det finnes
både fordeler og ulemper med en slik løsning, og man kan diskutere
om dette er en politisk risiko (knyttet til for eksempel bensinavgifter)
eller en kommersiell risiko knyttet til veiens attraktivitet.
Nasjonal transportplan 2010–2019 ble lagt frem av regjeringen
13. mars 2009, og transport- og kommunikasjonskomiteen avga 5. juni
2009 Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Planen var svært lite ambisiøs
med hensyn de enorme utfordringene på området, men forslagsstillerne
hadde likevel regnet med at regjeringspartiene Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ville oppfylle sitt eget
flertallsvedtak på området.
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil
nå bryte sine egne løfter om vei og jernbane, og Arbeiderparti-kilder
uttaler til VG 28. februar 2010 at det er utenkelig at Nasjonal
transportplan 2010–2019 vil bli oppfylt. Dette er svært trist siden
den rød-grønne transportplanen i utgangspunktet er svært beskjeden.
I 2010 vil de rødgrønne bare bygge 12 km ny motorvei og 9 km ny
midtdeler. Ifølge VG begrunnes de planlagte kuttene i vei og jernbane
med at man ønsker å bruke mindre oljepenger. NHO har nylig lagt
frem sin ferske kvartalsrapport, økonomisk overblikk 1/2010, som
viser at bare 1,7 pst. av oljeinntektene mellom 2005 og 2010 har blitt
brukt til infrastruktur som vei, jernbane og luftfart. Dette er
stikk i strid med de opprinnelige intensjonene bak handlingsregelen,
der petroleumsinntekter skulle prioriteres til fremtidsrettede tiltak
innenfor blant annet forskning og infrastruktur. Andelen av bruttonasjonalprodukt
(BNP) som brukes på infrastruktur, er synkende. Nåværende finansminister
Sigbjørn Johnsen uttalte i en kronikk i Aftenposten tirsdag 12. februar
2008 at tiden var overmoden for å tenke nytt når det gjaldt samfunnets
behov for investeringer i infrastruktur, og uttalte videre at infrastrukturinvesteringer
var realkapital og ikke forbruk. Sigbjørn Johnsen tok også til orde
for løsninger Fremskrittspartiet har kjempet for i årevis, nemlig resultatorientert
budsjett- og regnskapsføring slik at investeringer kan avskrives
og belånes. Forslagsstillerne vil i den forbindelse vise til Dokument
nr. 8:18 (2008–2009). Sigbjørn Johnsen har dessverre snudd 180 grader
etter at han ble finansminister, og har nå som hovedmålsetting å
bringe bruken av oljeinntekter tilbake til 4-prosentbanen.
Forslagsstillerne mener det er særlig viktig å prioritere stamveiene
mellom de største byene, herunder E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger
og E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Totalt inneholder regjeringens NTP
løfter om 21 888 mill. kroner i året til veisektoren for perioden
2010–2019, dvs. 219 mrd. kroner for tiårsperioden. Disse bevilgningene
forutsatte imidlertid bompenger på totalt 60 mrd. kroner pluss innkrevingskostnader
på minst 15 mrd. kroner. Forslagsstillerne ønsker fortgang i riksveiinvesteringene,
og ønsker derfor et bindende vedtak der ytterligere 200 mrd. kroner
av økningen øremerkes riksveiinvesteringer.