Statens havarikommisjon for transport (SHT), la 25. august 2010
frem rapporten «Vei 2010/03» om en møteulykke mellom personbil og
lastebil på Fv 13 i Alta 1. januar 2009. Havarikommisjonen slo fast
at det ikke fantes feil på kjøretøyene, at begge kjøretøyene holdt
seg innenfor den tillatte hastigheten på 50 km/t, og at ulykken
skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning. Hastighet
til personbilen som kom over i motsatt kjørebane kan ifølge simuleringer
ha vært nede i 40 km/t før skrensen oppstod, og føreren og begge
passasjerene døde. Spordybden på stedet var hele 48 millimeter,
mens Vegdirektoratet anbefaler at det iverksettes tiltak når spordybden er
mer enn 25 millimeter. Det var flere nestenulykker og utforkjøringer
på samme sted i dagene før ulykken. Opplysningsrådet for Veitrafikken
(OFV) mener for øvrig ifølge Teknisk Ukeblad 12. august 2010 at
grensen for når det anbefales å iverksette tiltak, bør senkes fra
25 millimeter til 15 millimeter. Som en følge av ulykken foreslår
havarikommisjonen at det innføres klare kriterier for hva som skal
regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier:
«SHT mener det er behov for kriterier som definerer når en
vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og foreslår
at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes tiltaks-
og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning
at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så
lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel
sikkerhetstilstand.»
SHTs konklusjon er helt i tråd med representantforslag fra stortingsrepresentantene
Bård Hoksrud, Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen og Arne
Sortevik, Dokument 8:86 S (2009–2010) om innføring av konkrete mål
for hva som er god vei. Forslagsstillerne viser til at det ble holdt
en høring 12. mai 2010 om Dokument 8:86 S (2009–2010), med Opplysningsrådet
for Veitrafikken (OFV), Norges Taxiforbund, Norges Automobil-Forbund (NAF),
Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Trygg Trafikk og Nei til Frontkollisjoner.
Samtlige høringsinstanser støttet forslaget. Dagen før høringen, 11. mai
2010, hadde Nationen et oppslag der stortingsrepresentant Per Olaf
Lundteigen fra Senterpartiet gikk inn for minstekrav og 10 milliarder
ekstra til fylkesveiene. Lundteigen ble ikke hørt av sine egne, for
da Stortinget behandlet Dokument 8:86 S (2009–2010) 10. juni 2010,
ble forslaget med 78 mot 23 stemmer ikke bifalt, jf. protokoll fra
sak 10 i møte i Stortinget 10. juni 2010. Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Høyre stemte altså
imot at det skal være en minstestandard for hva som skal kunne regnes
som god vei.
Statens havarikommisjon for transport avga 29. september 2010
rapporten Vei 2010/04 som også understreket behovet for veitilsyn
og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke på Brekke bro
i Flåm den 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen på
broen og kolliderte med to personbiler.
Trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og
bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og
sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant
annet vegtrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til
at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter
biler som for eksempel ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser.
Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene,
ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige
tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder
bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter
overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen
tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de
trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at
dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene.
Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF la i 2008 frem
en analyse av samtlige dødsulykker i trafikken i Sverige i 2007.
Ifølge NTFs pressemelding av 7. januar 2008 var hovedkonklusjonen
som følger: «75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas
om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter».
Det svenske forsikringsselskapet Folksam la i 2007 frem en analyse
over de 215 dødsulykkene som fant sted på svenske veier i 2004.
Konklusjonen var ifølge pressemeldingen av 10. januar 2007 at «Vägens
bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen,
medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och
42 procent på förarens regelbrott». I Vegdirektoratets analyser
blir bilistene tillagt en langt større del av ansvaret, men selv
i for eksempel «Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005–2008»
er veien medvirkende årsak til hele 28 pst. av ulykkene. Ifølge
leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, reduserer
motorveiutbygging antall dødsulykker med 80–90 pst. Strekninger
i Vestfold og Østfold som tidligere ble omtalt som dødsveier, har
gjennom motorveiutbygging blitt blant de sikreste i landet. 33 pst.
av trafikkdrepte i Norge i 2008 døde i møteulykker, 38 pst. døde
i utforkjøringsulykker, mens 9 pst. av trafikkdrepte døde i kryssulykker.
Møteulykker kan forebygges med nesten 100 pst. ved å bygge midtdelere
og veier med tilstrekkelig veibredde. Utforkjøringsulykker kan forebygges
med å bygge autovern og sikkerhetssoner. Investeringer i trafikksikkerhetsløsninger
som planfrie kryss, oppmerking og trafikklys kan forebygge kryssulykker.
Både NAF og Norsk Motorcykkel Union (NMCU) har egne «veifelleskjemaer»
på sine sider der publikum kan melde om trafikkfarlige veiforhold,
men dette burde strengt tatt ha vært et statlig ansvar.
Flyplassene må i motsetning til norske veier oppfylle klart definerte
krav, som for flyplasser dreier seg om for eksempel rullebanens
bæreevne, sikkerhetsområdets tverrhelning, hinderfritt stigeområde, taksebanens
bredde og plassering av rullebanekantlys. Disse bestemmelsene ligger
i «Forskrift om utforming av store flyplasser», og Luftfartstilsynet
har ansvaret for at forskriften overholdes. Ifølge Statistisk sentralbyrå
(SSB) døde det 212 personer i veitrafikken i 2009, og et slikt tall
hadde blitt regnet som uakseptabelt innenfor flybransjen. Jernbanesektoren har
i likhet med luftfarten sitt eget tilsyn, nemlig Jernbanetilsynet.
Forslagsstillerne mener at det er på høy tid med et tilsyn som ivaretar
veisektoren, og forslagsstillerne mener at dette bør gjøres gjennom
å opprette et nytt felles transporttilsyn der Jernbanetilsynet og
Luftfartstilsynet fusjoneres inn. Dette vil være i tråd med organiseringen
av Statens havarikommisjon for transport (SHT) som dekker ulykker innenfor
de fire transportformene luftfart, kystfart, veitrafikk og jernbane.
Forurensningsloven er den eneste loven som gir direkte føringer
for prioritering av tiltak på veinettet, og det skal gjennomføres
tiltak hvis støy eller forurensning overstiger visse minimumsverdier.
Statens vegvesens vegnormaler er konkrete på hva slags standard
nye veier skal ha, men når kun 1 pst. av veinettet ifølge OFV i
Nettavisen 11. mars 2010 er gjenstand for nybygging hvert år, vil
det ta lang tid før veiene lever opp til standardene. Vegnormalene
sier heller ingenting om hva slags fartsgrense man skal ha på veiene.
Når det gjelder drift og vedlikehold, har Statens vegvesen håndbok
111 som gir en detaljert beskrivelse av drift og vedlikehold av
veinettet, blant annet krav til vintervedlikehold. Håndbøkene og vegnormalene
har til felles at de kan fravikes av budsjettmessige hensyn. Oppgraderinger
og investeringer er helt og holdent overlatt til den politiske arena gjennom
for eksempel Nasjonal transportplan, både knyttet til enkeltprosjekter
og overordnede målsettinger.
Det er velkjent at dårlige veier fører til dårlig drivstofføkonomi
og økt forurensning, og dette har blant annet blitt dokumentert
i SINTEF-rapporten «Miljømessige konsekvenser av bedre veier» fra
2007. På høringen om Dokument 8:86 S (2009–2010) kom det imidlertid
frem fra Norges Taxiforbund at dårlige veier gjør det mer hensiktsmessig
å bruke tyngre biler. Det kan godt være at folk i Norge hadde valgt langt
mer miljøvennlige biler dersom veiene hadde en standard som la til
rette for dette.
48 pst. av innbyggerne i Norge er misfornøyd med standarden på
veinettet, både fylkes-, riks- og europaveier, og 44 pst. er ikke
fornøyd med standarden på veier og gater i kommunen. Dette ifølge
en innbyggerundersøkelse som ble lagt frem av Direktoratet for forvaltning
og IKT (Difi) 15. januar 2010. Forslagsstillerne har ikke tatt endelig
stilling til nøyaktig hvordan de kvantifiserbare standardene for
norske veier skal være utformet. På høringen 12. mai 2010 ble det
fra NLF blant annet trukket frem krav om gul midtstripe på alle
riksveier, fast dekke på alle fylkesveier og krav om 10 tonns akseltrykk.
Rambøll Norge AS har på oppdrag fra Opplysningsrådet for Veitrafikken
(OFV) laget en rapport med 6 konkrete funksjonskrav for veisystemet:
Tilgjengelighet: Alle stamveger med
dertil hørende fergeforbindelser og anlegg for myke trafikanter
skal ha universell utforming. Alle stamveger skal kunne trafikkeres
med lovlig kjøretøy, og åpningstiden skal i utgangspunktet være
24 timer i døgnet 365 dager i året.
Framkommelighet: Reisetiden på stamvegnettet skal ikke være
høyere enn at det tilsvarer en gjennomsnittshastighet på 80 km/t
mellom viktige målpunkt.
Pålitelighet: Vegnettet skal være så pålitelig at man har
99 pst. sjanse for å komme fram innen beregnet reisetid + 10 pst.
Sikkerhet: Ingen vegstrekning skal ha høyere forventet ulykkesfrekvens
enn 0,10 og ingen vegstrekning skal ha høyere forventet skadegradstetthet
enn 1,2.
Kjørekomfort: Ingen vegstrekninger på stamvegnettet bør
ha IRI-verdier (International Roughness Index) over 3,5.
Tilpasning til omgivelsene: Vegtransporten og utvikling
av vegsystemet skal foregå på en måte som er i tråd med lover og
forskrifter og er skånsom mot miljøet og ikke påfører omgivelsene
alvorlig eller unødig skade.»
Rapporten fra Rambøll Norge AS viser også hvordan disse momentene
kan konkretiseres videre. Forslagsstillerne mener videre at det
blant annet bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog,
med lengde på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne
brukes på alle strekninger i det norske stamnettet. Dette betyr
lavere transportkostnader for næringslivet og at veiene må bli vesentlig
bedre enn i dag, noe som kommer alle bilister til gode.
Et symptom på manglende kvantifiserbare målsettinger er at innhenting
av objektiv kvantitativ informasjon om den reelle situasjonen ikke
har blitt prioritert. Dette førte til massiv kritikk fra Riksrevisjonen,
som 10 dager etter stortingsvalget 2009 la frem Dokument nr. 3:16
(2008–2009) – Riksrevisjonens undersøking av drift og vedlikehald
av vegnettet. I Dokument nr. 3:16 (2008–2009) rettet Riksrevisjonen
sterk kritikk mot regjeringens og daværende samferdselsminister
Liv Signe Navarsetes innsats innenfor drift og vedlikehold av veinettet,
og rapporten slo også fast at samferdselsministeren ikke engang
hadde pålitelig informasjon om tilstanden til veinettet, og at det
er store mangler knyttet til drift, vedlikehold, oppfølging av kontrakter
og statlig økonomistyring. På høringen om saken 8. februar 2010 uttalte
tidligere samferdselsminister Navarsete at: «Ja, sett i lys av dei
opplysningane og det eg no er kjend med, må eg vere einig i det
– at det har vore for lite styringssignal». På spørsmål fra Fremskrittspartiets
stortingsrepresentant Øyvind Vaksdal svarte sjefsingeniør Torgeir
Leland i Statens vegvesen at «Vi var faktisk også i den situasjonen
at vi måtte avbestille noen driftsoppgaver for å holde de budsjettrammene
vi hadde i de aktuelle kontraktene». Saken ble behandlet i Stortinget
9. mars 2009, jf. Innst. 155 S (2009–2010) fra kontroll- og konstitusjonskomiteen.
Riksrevisjonens rapport underbygger behovet for kvantifiserbare
og tidsfestede målsettinger knyttet til norsk samferdselspolitikk.