Skriftlig spørsmål fra Grunde Almeland (V) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:100 (2025-2026)
Innlevert: 13.10.2025
Sendt: 13.10.2025
Besvart: 20.10.2025 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Grunde Almeland (V)

Spørsmål

Grunde Almeland (V): Vil statsråden ta initiativ til å rette opp i de utilsiktede merbelastningene og merkostnadene nytt regelverk knyttet til sosial dumping har for elektriske varebiler?

Begrunnelse

Det er et tverrpolitisk mål om å erstatte bilparken fra fossile til nullutslippskjøretøy, og det er helt nødvendig skal Norge nå våre klimamål og -forpliktelser. Vi har langt på vei lykkes når det gjelder personbiler. Andelen fossilfrie personbiler av nybilsalget var 98,3 prosent i september.
Det neste løftet må komme når det gjelder tyngre kjøretøy. Vi har et mål som både Venstre og regjeringen støtter om at det skal være nullutslipp fra alle varebiler innen 2030, men andelen av nye elektriske varebiler som ble solgt i september var på 43 prosent. Vi har altså en vei å gå for å nå 2030-målet, og et kommer ikke til å skje av seg selv, men vil – som i personbilsegmentet – skje gjennom politiske virkemidler som stimulere til å velge nullutslippsalternativ. Da er det både unødvendig og helt feil å innføre nye regelverk som stimulerer til det motsatte.
I går (12.10.) publiserte Dagens Næringsliv en sak om at nye regler knyttet til tiltak mot sosial dumping i transportsektoren medfører det jeg legger til grunn er utilsiktede konsekvenser som gjør at det blir mye dyrere å drive godstransport med elektriske varebiler enn varebiler med ordinær forbrenningsmotor. Som følge av det nye regelverket får el-varebiler som på grunn av batterier veier mellom 3,5 tonn og 4,250 tonn, følgende tilleggskrav sammenlignet med varebiler med forbrenningsmotor på opptil 3,5 tonn:

• Internasjonal varebilløyve.
• Felleskapsløyve for godstransport.
• Krav om teori for førerkort for lette lastebil eller minibuss.
• En høyere garantisum på 85 000 kroner for første løyve enn med diesel.

For alle praktiske formål vil det fra nyttår stilles det like strenge krav om man drifter en elvarebil på mellom 3,5 tonn og 4,250 tonn som om man drifter et 60 tonns modulvogntog.
Etter mitt og Venstres syn kan dette løses på en svært enkel og ubyråkratisk måte, ved at det i det nye lovverket det er det fastslås at grensen for batterilektriske kjøretøy gis en vektgrense på 4 250 kilo. Vil statsråden ta initiativ til å gjøre dette?

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Jeg vil starte med å oppklare noe som synes å være en utbredt misforståelse: Det kommer ingen nye løyvekrav for godstransport med kjøretøy med tillatt totalvekt over 3500 kg, verken for elektriske eller fossildrevne motorvogner. Den som driver nasjonal og internasjonal godstransport mot vederlag med motorvogn over 3500 kg., må ha løyve for godstransport. Slik transport har vært underlagt krav om løyve i mange tiår.
Ved gjennomføringen av EUs mobilitetspakke i 2022, ble det innført løyvekrav for internasjonal godstransport med motorvogner med tillatt totalvekt mellom 2500 og 3500 kg.
Gjeldende regler stiller ingen krav til løyve for slik nasjonal transport.
Fra 1. januar 2026 innføres løyvekrav for nasjonal godstransport med motorvogn med tillatt totalvekt mellom 2500 og 3500 kg. Dette innebærer nye krav for varebilbransjen. Selve løyvekravet i denne vektklassen er noe lempeligere enn for transport med tyngre motorvogner, men likevel en viktig skjerpelse for et marked som i dag i stor grad er uregulert. Løyvekrav for disse aktørene, endrer ikke reglene for transport med motorvogn med tillatt totalvekt over 3500 kg.
Innføring av løyvekrav for de som driver nasjonal godstransport med motorvogner mellom 2500 kg og 3500 kg, er en del av regjeringens handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren, og er blant annet begrunnet i hensyn til yrkessjåførenes sosiale forhold og til rettferdig konkurranse i transportbransjen. Innføringen av slikt løyvekrav hadde bred støtte blant organisasjonene.
Jeg oppfatter at det er en bekymring knyttet til risiko for at de som skal drive godstransport med varebil nå vil velge en fossilbil med vekt under 3500 kg på grunn av de lempeligere løyvekravene, fremfor en elektrisk motorvogn med samme lastekapasitet, men som på grunn av batteriets vekt da vil være over denne vektgrensen. Jeg viser i denne sammenheng til at innføring av løyvekrav for transport med motorvogn under 3500 kg fra nyttår, vil bidra til mer like konkurranseforhold for transport med motorvogn både over og under 3500 kg.
I høringen av forslaget om å innføre løyvekrav for varebiler mellom 2500 og 3500 kg i nasjonal transport, kommenterte enkelte høringsinstanser at grensen på 2500 kg burde heves til 3000 kg for elektriske motorvogner, for å ta hensyn til batteriets vekt. Mange høringsinstanser ønsket imidlertid at løyvekravet skulle gjelde uavhengig av motorvognens tillatte totalvekt. Muligheten for å innføre en differensiert vektgrense for når et kjøretøy skal være underlagt løyvekrav er ikke utredet, og dette var heller ikke omfattet av forslaget i høringen. Dersom det viser seg at fossile varebiler får en konkurransefordel i dette transportmarkedet, eller om transport flyttes fra varebiler over 2500 kg over til kjøretøy under 2500 kg, kan vi vurdere muligheten for å justere vektgrensen nasjonalt. Det er da en fordel at vi har erfaringer med hvordan det nye regelverket virker.
I dag må den som melder seg opp til løyveeksamen for godstransportløyve ha bestått teoriprøve for førerkort i klassene C1, D1, C eller D. Kravet gjelder for de som ønsker løyve for transport med motorvogn over 3500 kg. Dette kravet er ikke nytt.
Når det gjelder krav til førerkort er førerkortregelverket endret, slik at det i dag er mulig å kjøre en elektrisk varebil med totalvekt på 4250 kg med førerrett i klasse B, for å gi en vektkompensasjon for tyngre elektriske motorvogner. Dette sikrer at for eksempel håndverkere kan vurdere elektrisk varebil som mer attraktivt.
Jeg støtter selvfølgelig målsettingen om å erstatte bilparkens fossile kjøretøy med nullutslippskjøretøy, og at vi må jobbe hardt for å nå våre klimamål. Regjeringen bruker et sammensatt sett av virkemidler for å nå utslippsmålene for transportsektoren, blant annet støtteordninger for ladeinfrastruktur, bompengefordeler, avgiftsfordeler på elbiler og kontraktsvilkår ved kjøp av transporttjenester. Regjeringen jobber også med en pakke med tiltak for å bidra til å redusere klimagassutslippene fra tunge kjøretøy. Offentlige oppdragsgivere skal stille nullutslippskrav ved anskaffelse av flere ulike kjøretøy og yrkestransportloven gir løyvemyndigheten adgang til å stille nullutslippskrav for drosjekjøring innenfor kommunene. Slike krav er stilt i en rekke kommuner.