Spørsmål

Ove Trellevik (H): I "Kollektivstudie for Østlandet» skriver Jernbanedirektoratet at togsystemet på Østlandet med høy vekst (SSBs høyalternativ) ikke kan håndtere fremtidig etterspørsel uten økt kapasitet gjennom Oslo sentrum. Dette brukes som begrunnelse for at Rikstunnelen må bygges. På SSBs hjemmeside kan en imidlertid lese at de mener mellomalternativet (MMM) er det mest realistiske.
Hvorfor opererer Jernbanedirektoratet i denne studien med et scenario som ikke SSB tror slår til, og hvilke av alternativene mener regjeringen det er rett å bruke?

Begrunnelse

Norske samferdselsprosjekter har et strengt sett av regler de må forholde seg til når de skal beregne nytten av et prosjekt. I Transportøkonomisk institutt sine framskrivninger for person- og godstransport forholder de seg til MMM-alternativet (mellom alternativet, eller hovedalternativer).

Historisk sett har trafikkveksten på vei vist seg å være høyere ved åpning enn TØI sine framskrivninger. Det har blant annet vist seg ved at bomstasjonene ofte blir fjernet før den anslåtte nedbetalingsperioden på 15 år. NTNUs concept-program peker også på dette som en medvirkende årsak til at nytten på veiprosjekter viser seg å være mer nyttig ved åpning enn det som ble anslått ved beslutningstidspunkt.

For jernbane er situasjonen stikk motsatt ifølge NTNU Concept sine etterevalueringer.

Forskjellen på å bruke høyalternativet og mellomalternativet er store. I den samfunnsøkonomiske analysen av Rikstunnel anslås innbyggertallet i Oslo og Akershus i 2100 med høy vekst nesten tre millioner mot under to millioner med mellomalternativet.

I dag er det ifølge kollektivstudien 70 millioner årlige passasjerer på Østlandet. Legger man til grunn høy befolkningsvekst og kombinerer det med økt mating og sterk billettprisreduksjon, vil dette tallet ifølge Jernbanedirektoratet øke til 170 millioner. Det vil igjen føre til at nytten (NNB) endrer seg fra -0,56 til -0,0.

Svar

Jon-Ivar Nygård: Kollektivstudien for Østlandet er en utredning som vurderer hvilket lokal- og regiontogtilbud på Østlandet som vil være nødvendig for å møte forventet etterspørsel frem mot 2050 og videre. Langsiktige analyser med 25-30 års planhorisont er forbundet med betydelig usikkerhet. For å sikre et robust beslutningsgrunnlag, opplyser Jernbanedirektoratet at de i utredningsarbeidet har tatt i bruk flere metodikker for å utforske og forstå hvordan fremtiden kan bli.

Analysene viser at befolkningsutvikling er den enkeltfaktoren som bidrar mest til usikkerhet i konklusjonene, både når det gjelder samlet vekst, alderssammensetning og grad av sentralisering. I analyser med svært lang tidshorisont forsterkes denne usikkerheten ytterligere.

Jernbanedirektoratet legger til grunn at hovedalternativet (MMM) skal være førende i beslutningsgrunnlaget. Samtidig er det viktig å analysere konsekvensene av både høyere og lavere utviklingsbaner. For å belyse usikkerheten er det gjennomført scenario- og følsomhetsanalyser med blant annet SSBs høyalternativ (HHH).