Spørsmål

Remi Sølvberg (R): Har regjeringen utredet hvilket handlingsrom EØS-avtalen gir for å renasjonalisere jernbanen, som mulighetene for å innføre en annen organisasjonsmodell, eksempelvis en holdingmodell som i Tyskland eller Frankrike, eller foreta direktetildeling av trafikkavtaler etter unntakene i jernbanepakke IV?

Begrunnelse

I 2017 trådte jernbanereformen i kraft. Togdrift og vedlikehold ble konkurranseutsatt for å tilfredsstille kravene i EUs fjerde jernbanepakke. Innenfor EØS-området finnes det imidlertid ingen uniform standard for hvordan jernbanen skal organiseres. Flere land har valgt modeller som i langt mindre grad har privatisert og splittet opp jernbanen. Land som Tyskland og Frankrike opererer for eksempel med en holdingmodell der staten eier både infrastruktur og drift gjennom rettslig uavhengige datterselskaper, noe som tilfredsstiller EUs krav om uavhengighet. Videre åpner jernbanepakke IV for direktetildeling under spesifikke omstendigheter, herunder strukturelle og geografiske særtrekk. Norske forhold, som spredt bosetting, lange strekninger med lavt trafikkgrunnlag og teknisk isolasjon, kan være relevante i denne vurderingen

Svar

Jon-Ivar Nygård: Den norske jernbanen er i all hovedsak nasjonal: Jernbaneinfrastrukturen er eid og styrt av staten gjennom statsforetaket Bane NOR SF, persontogparken som brukes er eid av det statlige selskapet Norske tog AS, hovedtyngden av person- og godstogtrafikken utføres av selskaper som er del av det statseide Vygruppen AS, staten eier selskaper som driver togvedlikehold og arbeid i og på sporet (hhv. Mantena AS og Baneservice AS) og tilnærmet alle serviceanlegg i Norge er eid av staten og forvaltet av Bane NOR Eiendom. Denne regjeringen har gjort kraftfulle grep for å bruke statens kontroll over jernbanen til å bedre togtilbudet. Vi styrer alle virksomhetene i retning av felles mål og vi har redusert antall statlige selskaper.

Det er etter mitt syn et betydelig handlingsrom for hvordan man velger å organisere jernbanesektoren, så lenge man holder seg innenfor rammene i lovgivningen og forpliktelser etter EØS-avtalen. Innføring av et holdingselskap etter modell av hva de har i enkelte EU-stater er tillatt innenfor rammene av direktiv 2012/34/EU, som er tatt inn i EØS-avtalen, men det er ikke tillatt etter jernbaneloven § 4 a for de som driver infrastrukturen å samtidig drive trafikkvirksomhet. Hvis det på noe tidspunkt skulle bli aktuelt å innføre en holdingsmodell, vil det i alle fall være behov for lovendring.

Når det gjelder handlingsrom for fremtidig direktetildeling, har det vært viktig for denne regjeringen å undersøke dette nøye, siden dette er regjeringens foretrukne tildelingsform for trafikkavtaler. Nesten hele persontogtilbudet i Norge kjøpes av staten gjennom trafikkavtaler som inngås og følges opp av Jernbanedirektoratet for at vi skal kunne oppnå de transportpolitiske målene. Hovedregelen i gjeldene regelverk for tildeling av trafikkavtaler, som Norge er forpliktet til etter EØS-avtalen, er at de må tildeles gjennom konkurranse. Direktetildeling, som tidligere var tillatt, er underlagt strenge unntaksbestemmelser. Regjeringen har utforsket unntaksmulighetene nøye, blant annet gjennom dialog med EU, og disse har vist seg å være snevre. For trafikkpakke 1 Sør er det direktetildelt en midlertidig trafikkavtale fordi Jernbanedirektoratet har måttet gjøre en grundig vurdering av den fremtidige trafikkavtalestrukturen. Dette er etter vårt syn berettiget i dette konkrete tilfellet etter unntakshjemmelen i artikkel 5 nr. 3a i kollektivtransportforordningen.

Myndighetene har stor frihet ved utforming av trafikkavtalene til å bestemme kvaliteten på togtjenestene, hvilket materiell som skal brukes osv. Det er mulig å stille krav i avtalene for å ivareta beredskapshensyn slik at vi kan sikre utøvelse av transportfunksjonene i tilfelle krise og krig, og lovgivningen sikrer ansattes rettigheter ved virksomhetsoverdragelse.