Spørsmål

Remi Sølvberg (R): Kva år vil vedlikehaldsetterslepet på jernbanen byrje å falle, målt i faste kroner, og kan statsråden leggje fram etterslepet talfesta år for år frå 2021 til 2036 som viser dette?

Begrunnelse

I svar på skriftleg spørsmål Dokument 15:2356 (2023–2024) oppgav samferdselsministeren at vedlikehaldsetterslepet på jernbanen var 31,1 mrd. kroner ved utgangen av 2023.
I svar til transport og kommunikasjonskomiteen under handsaminga av Nasjonal transportplan 2025 til 2036 opplyste departementet at grunnbehovet for fornying er om lag 7,8 mrd. kroner i året, rekna i kroneverdien for 2024, at etterslepet med den vedtekne fordelinga mellom periodane vil auke med gjennomsnittleg 1,6 mrd. kroner i året i første seksårsperiode til om lag 39,9 mrd. kroner, og at det deretter skal hentast inn att til om lag 30 mrd. kroner ved utgangen av planperioden.

Bane NOR oppgjev i årsrapporten for 2025 at etterslepet ved utgangen av 2025 var 35,4 mrd. kroner. Selskapet skriv at auka løyvingar avgrensa veksten. Nivået departementet sette som mål for utgangen av planperioden i 2036 ligg dermed alt bak oss, òg når ein tek omsyn til at tala er oppgjevne i ulike kroneverdiar. Riksrevisjonen fann i Dokument 3:14 (2023–2024) at jernbaneinfrastrukturen er dårleg vedlikehalden og manglar fornying. Riksrevisjonen kalla det kritikkverdig at dårleg måloppnåing har vore rapportert i fleire år, utan at departementet sette inn tilstrekkelege tiltak.

Tala som ligg føre er oppgjevne i ulike kroneverdiar og for ulike år. Samstundes blir to storleikar nytta om kvarandre. Den eine er vedlikehaldsetterslepet etter metoden departementet nyttar i statsbudsjetta. Den andre er fornyingsbehovet slik Bane NOR reknar det i InfraStatus, der talet for 2025 er 132,6 mrd. kroner.

Spørsmålet gjeld etterslepet målt i kroner, etter same definisjon og metode som departementet nyttar i statsbudsjetta, og i éin og same faste kroneverdi for heile perioden. Framskrivinga gjeld gjeldande løyvingsnivå, altså nivået i Prop. 1 S (2025–2026).

Svar

Jon-Ivar Nygård: Beregningen av vedlikeholdsetterslep er kompleks, og metodikken har endret seg de senere årene. Tidligere beregninger av vedlikeholdsetterslepet var kun basert på beregning av kostnaden ved å fornye komponenter der den tekniske levetiden er utløpt. Bane NOR har nå bedre data og kunnskap om infrastrukturen, og foretaket beregner behov for fornying basert på en samlet vurdering av anleggenes alder, levetid, tilstand og funksjon.

Regjeringens viktigste prioritering for jernbanen i Nasjonal transportplan 2025-2036 er å øke innsatsen til drift, vedlikehold og fornying. Regjeringens prioritering i planen innebærer at etterslepet øker noe i første seksårs periode, og innhentes noe i andre seksårsperiode, slik at det i sum ikke øker i planperioden.

I arbeidet med Nasjonal transportplan 2025-2036 beregnet Bane NOR et grunnivå for fornying, definert som et økonomisk minimumsnivå for å unngå økt etterslep, til om lag 8,4 mrd. 2026-kr per år. Dersom bevilgningen til fornying er lavere enn beregnet grunnivå, vil vedlikeholdsetterslepet øke tilsvarende.

I saldert budsjett 2026 er det bevilget 7,9 mrd. kroner til budsjettposten fornying og mindre investeringer, hvorav om lag 6,0 mrd. kroner var anslått til fornying. Bane NOR har stort handlingsrom til å prioritere mellom ulike tiltak og det legges ikke føringer for fordelingen av bevilgningen under budsjettposten. Bevilgninger til investeringer kan etter samråd med Jernbanedirektoratet også nyttes til fornying og mindre investeringer når dette vurderes å gi best måloppnåelse.

Hvordan vedlikeholdsetterslepet vil utvikle seg fremover i tid vil avhenge av de årlige budsjettbevilgningene, og jeg kan ikke legge frem tall som forskutterer dette.