Innhald

13. Særavgifter

13.1 Innledning

Sammendrag

Særavgifter ilegges nærmere bestemte varer og tjenester og er hovedsakelig fiskalt begrunnet. I tillegg kan særavgiftene bidra til å prise samfunnets kostnader ved bruk av for eksempel helse- og miljøskadelige produkter. Inntektene fra særavgiftene går til statskassen uten noen form for øremerking. De fleste særavgiftene legges på varer og avgiften betales av produsent og importør.

Særavgiftene og fritak for avgift vedtas av Stortinget i plenum for ett år av gangen, jf. Grunnloven § 75 bokstav a. Bestemmelser om oppkreving, kontroll mv. er fastsatt i forskrifter med hjemmel i særavgiftslover, blant annet lov 19. mai 1933 nr. 11 om særavgifter og lov 19. juni 1959 nr. 2 om avgifter vedrørende motorkjøretøyer og båter.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader knyttet til de ulike særavgiftene nedenfor.

13.2 Avgift på alkohol

Sammendrag

For 2019 foreslås det at avgiftssatsene prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der avgiften på alkoholholdig drikke økes med 3 pst.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne foreslår å avvikle dagens tax-free kvoter for alkohol og tobakk. Dagens ordning bidrar indirekte til en subsidiering av utenlands flyreiser. Dette medlem ønsker som sagt å benytte skatt og avgiftspolitikken til å premiere ønsket adferd. Subsidiering av alkohol og tobakk har negativ effekt både for folkehelsen og klimaet. Dette medlem viser til at en fjerning av tax-free ordningen for alkohol og tobakk også fører til økt proveny fra merverdiavgifter.

13.3 Avgift på tobakksvarer mv.

Sammendrag

For 2019 foreslås det at avgiftssatsene prisjusteres, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjett der tobakksavgiften økes med 5 pst.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der tobakksavgiften økes med 3 pst.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til sitt alternative statsbudsjett der tobakksavgiften økes med 15 pst.

13.4 Avgift på motorvogner mv.

13.4.1 Innledning

Sammendrag

Bilavgiftene består av ikke-bruksavhengige og bruksavhengige avgifter. Avgiftene på motorvogner mv. er ikke-bruksavhengige og omfatter engangsavgift, trafikkforsikringsavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift. De bruksavhengige avgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff, se punkt 13.5.

I 2018 ble engangsavgiften lagt om i miljøvennlig retning gjennom redusert avgift på vekt og økt avgift på utslipp av CO2 og ved at særreglene for hybridbiler ble endret. Engangsavgiften for motorsykler ble lagt om i miljøvennlig retning, med økt vekt på utslipp i 2017. I 2018 er det også innført fritak for engangsavgift på firehjuls-motorsykler og beltemotorsykler til bruk i reindriftsnæringen. Årsavgiften er lagt om til en avgift på trafikkforsikring, og elbiler fikk fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift. Veibruksavgiften på LPG ble økt.

Regjeringen foreslår i budsjettet for 2019 at engangsavgiften for motorsykler og drosjer endres i miljøvennlig retning, med økt vekt på utslipp, og at det innføres vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, slik at det blir en sammenheng med utbetalinger ved vraking. Regjeringen foreslår videre å øke veibruksavgiften på LPG, noe som er i tråd med Stortingets ønske om en gradvis opptrapping av avgiftssatsen frem mot 2025.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering og viser til merknader nedenfor.

13.4.2 Engangsavgift

Sammendrag

Regjeringen foreslår endringer i engangsavgiften for motorsykler og drosjer, og at vrakpantavgiften utvides til å gjelde lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, se nedenfor. For øvrig foreslås at satsene prisjusteres for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Engangsavgiftens formål er å skaffe staten inntekter og stimulere til en mer miljøvennlig bilpark. Ved utformingen av avgiften er det i tillegg lagt noe vekt på sikkerhet, fordeling og at kostnadene ved å administrere avgiften holdes lav.

Engangsavgiften betales første gang kjøretøyet registreres i det sentrale motorvognregisteret. Avgiften ilegges de fleste typer kjøretøy unntatt store lastebiler og busser med lengde over seks meter og med mer enn 17 seteplasser. Kjøretøyene er delt inn i ni avgiftsgrupper med til dels ulike satser og beregningsgrunnlag. Avgiftsberegningen skjer på grunnlag av data fra motorvognregisteret, som igjen er hentet fra typegodkjenningen. Enkelte kjøretøytyper er fritatt fra engangsavgiften, blant annet elbiler (herunder brenselcellebiler).

For kjøretøy i avgiftsgruppe A (personbiler mv.) beregnes engangsavgiften på grunnlag av kjøretøyenes egenvekt, CO2-utslipp og NOX-utslipp. For kjøretøy som ikke har oppgitt CO2-utslipp, beregnes avgiften på grunnlag av slagvolum. Dette gjelder i første rekke bruktimporterte biler av eldre årgang. Det er ikke nær sammenheng mellom slagvolum og CO2-utslipp. Det er imidlertid gjort noen tilpasninger i slagvolumkomponenten for å etterligne CO2-komponenten, blant annet gjennom ulike satser for bensin- og dieselbiler.

For kjøretøy i avgiftsgruppene B, C, H og J (varebiler klasse 2, campingbiler, drosjer og minibusser) beregnes engangsavgiften som en prosentvis andel av avgiften i avgiftsgruppe A. I avgiftsgruppe E (beltebiler) beregnes avgiften på grunnlag av tollverdien. For kjøretøy i avgiftsgruppe F (motorsykler) benyttes slagvolum og CO2-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO2-utslipp, benyttes i stedet motoreffekt sammen med en stykkavgift. For avgiftsgruppe G (beltemotorsykler) beregnes engangsavgiften ut fra kjøretøyenes slagvolum, motoreffekt og egenvekt.

Det er til dels store forskjeller i avgiftsnivået mellom de ulike avgiftsgruppene. De fleste avgiftssatsene er gjengitt i tabell 1.6 i proposisjonen.

For 2019 foreslår regjeringen at engangsavgiften for motorsykler og drosjer endres, og at det innføres vrakpantavgift for lastebiler, motorsykler, mopeder og campingvogner, som tilsvarer utbetalingene ved vraking.

Engangsavgiften for motorsykler ble miljødifferensiert fra 1. juli 2017 etter modell av engangsavgiften på personbiler. Etter omleggingen benyttes slagvolum og CO2-utslipp som beregningsgrunnlag. For motorsykler som ikke har registrert CO2-utslipp fastsettes avgiften ut fra motoreffekt sammen med en stykkavgift.

For å stimulere til å velge motorsykler med lave utslipp, foreslås ytterligere omlegging i miljøvennlig retning. Konkret foreslås å senke innslagspunktene og øke satsene i CO2-komponenten. Det laveste innslagspunktet senkes med 5 gram til 70 gram CO2/km og dermed vil insentivene til utslippsreduksjoner omfatte flere motorsykler. Videre senkes innslagspunktet for den høye satsen med 10 gram, og den lave og høye satsen økes med henholdsvis 8 og 12 pst. utover prisjustering. Omleggingen gjennomføres provenynøytralt ved at skjerpelsene i CO2-komponenten motsvares av reell reduksjon av satsene i slagvolumkomponenten med 17 pst. for motorsykler med registrert utslippsinformasjon.

Drosjer har fordeler i engangsavgiften sammenlignet med ordinære personbiler. De har en mindre progressiv CO2-komponent og de ilegges kun 40 pst. av satsene i vektkomponenten. Fordelene forutsetter at kjøretøyene er registrert på innehaver av drosjeløyve. Dette sikrer at avgiftsfordelene forbeholdes kjøretøy som benyttes som drosjer på heltid. Avgiftssystemet bør stimulere til å velge biler med lavere utslipp, også for drosjer. En mindre progressiv CO2-komponent for drosjer gjør at insentivene til å kjøpe miljøvennlige drosjer ikke er like sterke som ved kjøp av ordinær personbil. Regjeringen foreslår derfor at drosjer skal ilegges de samme satser i CO2-komponenten som personbiler for øvrig. Når denne fordelen i CO2-komponenten fjernes, vil insentivet til å velge drosjer med lavere utslipp øke. Endringen anslås å gi et merproveny på 18 mill. kroner påløpt og 17 mill. kroner bokført i 2019.

Vrakpantordningen er en del av systemet for å håndtere kasserte kjøretøy. Bilimportørene er pålagt å sørge for forsvarlig innsamling og behandling av norskregistrerte kasserte kjøretøy (produsentansvar). Dette er organisert gjennom et nett av behandlingsanlegg som er forpliktet til å ta imot alle typer kjøretøy som omfattes av ordningen, uten kostnad for eieren.

Ved innlevering av kasserte kjøretøy til behandlingsanlegg utbetales vrakpant. Vrakpanten er ment å gi et økonomisk insentiv til å levere kjøretøy til vraking. Størrelsen på vrakpanten fastsettes av Stortinget årlig. Den generelle satsen for 2018 er 3 000 kroner.

Utbetalinger av vrakpant er finansiert gjennom vrakpantavgiften. Vrakpantavgiften inngår som en egen komponent i engangsavgiften og omfatter alle avgiftspliktige kjøretøy med unntak av beltebiler (avgiftsgruppe E) og motorsykler (avgiftsgruppe F). For 2018 er vrakpantavgiften satt til 2 400 kroner. Vrakpantavgiften er ikke øremerket til utbetaling av vrakpant, men det er lagt til grunn at systemet skal være selvfinansierende ved at inntekter og utgifter over tid skal balansere. Selv om det ikke er fullt samsvar mellom vrakpantavgiften og vrakpantutbetalingene, fungerer ordningen for alle praktiske formål som en panteordning.

I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2017 vedtok Stortinget å innføre tilskudd til vraking av mopeder, motorsykler, lastebiler, bobiler og campingvogner. Dette er gjennomført gjennom en tilskuddsordning der midlene fordeles mellom eier av kjøretøyet gjennom vrakpant, og tilskudd til behandlingsanleggene til dekning av kostnadene med å håndtere kjøretøyene. Det siste har sammenheng med at det ikke er etablert produsentansvar for disse kjøretøygruppene. Bobiler var allerede gjenstand for vrakpantavgift/vrakpant, og utvidelsen betydde derfor i første rekke at det nå også gis driftstøtte til behandlingsanleggene for bobiler. Fordelingen mellom vrakpant og tilskudd til behandlingsanleggene fordeler seg som det fremgår av tabell 13.1 i proposisjonen.

Ved utvidelsen av vrakpantordningen ble det ikke gjort tilsvarende endringer i vrakpantavgiften. Dette innebærer at sammenhengen mellom hvilke kjøretøy som omfattes av vrakpantavgiften og utbetalingen av vrakpant er svekket. Forutsetningen om at inntektene fra vrakpantavgiften skal dekke utgiftene til vrakpantutbetalingene, taler for å utvide vrakpantavgiften til også å omfatte de nye kjøretøygruppene. Dette vil også styrke ordningens funksjon som panteordning. Det foreslås derfor at vrakpantavgiften utvides til også å omfatte følgende kjøretøygrupper, og med følgende satser:

  • mopeder og motorsykler 500 kroner

  • campingvogner 3 000 kroner

  • lastebiler 5 000 kroner.

Den foreslåtte utvidelsen av vrakpantavgift er anslått å gi et merproveny på 40 mill. kroner påløpt og 37 mill. kroner bokført i 2019.

Vrakpantordningen er beskrevet i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til budsjettforliket mellom de fire partiene og enighet om å gjøre endringer i engangsavgiften for motorsykler og drosjer.

Flertallet er enige om å endre satsstruktur i engangsavgiften for motorsykler provenynøytralt gjennom å endre CO2-komponenten slik at laveste sats økes med 8 pst. og høyeste økes med 15 pst. reelt, senke det øverste innslagspunkt med 5 gram, fra 140 til 135 gram CO2 per km. Videre er flertallet enige om å redusere laveste sats i slagvolum-komponenten med 9 pst. og redusere høyeste sats med 3 pst. reelt.

Videre er flertallet enig om å avvikle fordelen drosjer har i vektkomponenten i engangsavgiften.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget slutter seg til regjeringens forslag til engangsavgift med følgende endringer:

Fra 1. januar 2019 skal Stortingets vedtak om avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift for budsjetterminen 2019 § 2 første ledd avgiftsgruppene F og H lyde:

Egenvekt (kg)

Motoreffekt (kW)

NOx-utslipp (mg/km)

CO2-utslipp (g/km)

Slagvolum (cm3)

Sats per enhet (kr)

Avgiftsgruppe F

Motorsykkel med plikt til å dokumentere drivstofforbruk og CO2-utslipp, og med

0–75

0

76–135

701,66

over 135

948,74

0–125

0

126–900

31,53

over 900

73,70

Motorsykkel uten plikt til å dokumentere drivstofforbruk og CO2-utslipp, og med

8 512

0–11

0

over 11

269,54

0–125

0

126–900

34,65

over 900

75,98

Avgiftsgruppe H

Motorvogn i avgiftsgruppe A, som ved første gangs registrering her i landet blir registrert på løyveinnehaver til bruk som ordinær drosje (ikke reserve- eller erstatningsdrosje) eller for transport av funksjonshemmede

100 pst. av A

100 pst. av A

  • Motorvogn med plikt til å dokumentere drivstofforbruk og CO2-utslipp

100 pst. av A

  • Motorvogn uten plikt til å dokumentere drivstofforbruk og CO2-utslipp

100 pst. av A»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjett hvor CO2-komponenten i engangsavgiften øker med 20 pst. per gram per kilometer for alle biler med utslipp over 95 gram per kilometer og 25 pst. for biler med utslipp over 195 gram per kilometer. NOx-komponenten øker til 150 kroner per mg/km. Vektkomponenten øker for biler tyngre enn 2 000 kg og får ny sats på 500 kroner. Grenseverdi for vektfradrag for ladbare hybrider øker fra 50 til 100 km. Disse medlemmer støtter ikke avviklingen av fordelene drosjer har i vektkomponenten i engangsavgiften.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet slutter seg verken til regjeringens forslag eller forliket og går derved imot de usosiale økningene i avgiftene på blant annet drosjebiler for funksjonshemmede som regjeringspartiene sammen med Kristelig Folkeparti er blitt enig om i forliket.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås ytterligere vridninger av engangsavgiften for å forsterke miljøgevinstene:

  • CO2-komponenten foreslås endret på følgende måte:

    • nytt utslippsintervall på 0–25 gram CO2/km

    • alle øvrige knekkpunkter nedjusteres med 10 gram

    • over 185 gram: satsen økes med 20 pst.

    • 115–185 gram: satsen økes med 20 pst.

    • 85–115 gram: satsen økes med 15 pst.

    • 60–85 gram: satsen økes med 15 pst.

    • 25–60 gram: CO2-fradrag settes til 1000 kr/g

    • Under 25 gram: Fradrag økes til 2000 kr/g

  • NOX-komponenten økes med 200 kr per mg/km

  • Starte avvikling av rabatten i CO2-komponenten for alle lette varebiler (grønne skilter): Rabatten halveres.

  • Høyest mulige vektrabatt for ladbare hybrider reduseres fra dagens 23 pst. til 20 pst.

Dette medlem peker på at det er nødvendig med en større gjennomgang av avgiftsregimet for lastebiler. Det er nødvendig å sørge for at det blir lønnsomt å velge lav- og nullutslippsteknologi.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen foreslå endringer i avgiftsregimet for lastebiler med den hensikt å gjøre det lønnsomt å velge lav- og nullutslippsteknologi, og fremme forslag om slike endringer i forslag til statsbudsjett for 2020.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til sitt alternative statsbudsjett der avgiftene for personbiler økes med 20 pst. for alle intervaller samtidig som vi reduserer nederste innslagspunkt for positiv sats fra 71 g/km til 41 g/km. Vektfradraget for hybridbiler reduseres til 10 pst. og NOx komponenten i engangsavgiften dobles. Avgiften for å likestille CO2 avgiftskomponent i engangsavgiften for varebiler og personbiler trappes opp over en 2 års periode. Reduksjonen i engangsavgiften reverseres for snøscooter og motorsykler, båtmotoravgift og campingtilhengere.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett hvor det foreslås en omlegging i engangsavgifta for hybridbiler. Forslaget innebærer å redusere vektfradraget fra 23 til 20 pst., samtidig som grensen for maksimalt fritak utvides fra en rekkevidde på 50 kilometer til 75 kilometer. Omleggingen gjør at hybridbiler må ha lengre elektrisk kjørerekkevidde for å nyte godt av fradrag i avgiften, for å være sikker på at bilene reelt bidrar til reduserte utslipp i faktisk bruk.

13.4.3 Trafikkforsikringsavgift

Sammendrag

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Avgiften på trafikkforsikringer er en fiskal avgift, som pålegges forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikringer) for innenlandsregistrerte motorvogner med tillatt totalvekt under 7 500 kg. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i tre avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type motorvogn (gjeldende satser i parentes):

  • personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt totalvekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy (9,15 kroner per forsikringsdøgn for dieselkjøretøy uten fabrikkmontert partikkelfilter, 7,85 kroner per forsikringsdøgn for de øvrige kjøretøyene i denne klassen, samt årsprøvekjennemerker for kjøretøy)

  • motorsykler (5,46 kroner per forsikringsdøgn)

  • traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. (1,27 kroner per forsikringsdøgn)

Avgiften på trafikkforsikringer ble innført 1. januar 2018 og erstattet den tidligere årsavgiften. Overgangen var i første rekke en teknisk omlegging, hvor nivå og satsstruktur ble videreført i den nye avgiften. Dette innebar at avgiften på trafikkforsikringer ble gjort gjeldende for de samme motorvogner og med de samme beløp som gjaldt under årsavgiften.

Trafikkforsikringsavgiften er en ordinær særavgift der avgiftsplikten legges på forsikringsselskapene som i sin tur velter avgiften over på sine kunder gjennom premieinnbetalingene. For uforsikrede motorvogner, og motorvogner som har skiftet eier uten at det tegnes ny forsikring, kreves avgiften opp av Trafikkforsikringsforeningen. Selskapene skal etterskuddsvis innrapportere avgiften på grunnlag av det antall forsikringsdøgn det enkelte selskap har omsatt foregående skattleggingsperiode. Avgiften som den enkelte forsikring utløser, beregnes ut fra de avgiftssatser som gjaldt da forsikringen startet å løpe.

En trafikkforsikring strekker seg normalt over to kalenderår, mens Stortingets avgiftsvedtak gjelder for ett år av gangen. For å tilpasse avgiften til selskapenes systemer for utsendelse av premiekrav er avgiftsåret for trafikkforsikringsavgiften forskjøvet med to måneder. Dette innebærer at de nye satsene som Stortinget vedtar i forbindelse med neste års budsjett, først gjøres gjeldende for forsikringer som fornyes eller begynner å løpe fra 1. mars.

Dette innebærer også at det må vedtas to sett med avgiftssatser for forsikringer som tegnes eller fornyes henholdsvis før og etter 1. mars. Det må også vedtas et sett med satser for forsikringer med ikrafttredelsestidspunkt før 1. mars foregående år.

Fra 1. januar 2008 ble den daværende årsavgiften miljødifferensiert ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter fikk høyere årsavgift enn andre kjøretøy. Differensieringen ble i første rekke innført for å redusere utslipp av partikler. Fra 1. januar 2015 ble årsavgiften avviklet for campingtilhengere. I 2017 ble den høyeste satsen redusert med om lag 12 pst. reelt. Dette gjelder personbiler, varebiler, campingbiler minibusser, kombinerte biler, lastebiler, trekkbiler med tillatt vekt fra og med 3 500 kg og årsprøvekjennemerker for kjøretøy. Disse endringene er videreført i trafikkforsikringsavgiften. Fra 1. januar 2018 ble elbiler, herunder brenselcellebiler, fritatt for trafikkforsikringsavgift.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der trafikkforsikringsavgiften for traktorer foreslås fjernet i sin helhet.

13.4.4 Vektårsavgift

Sammendrag

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.4.5 Omregistreringsavgift

Sammendrag

Det foreslås å prisjustere satsene for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.5 Veibruksavgift på drivstoff – herunder om anmodningsvedtak

Veibruksavgift på bensin

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på autodiesel

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet

Veibruksavgiften på drivstoff omfatter bensin, mineralbasert diesel og LPG. Naturgass er også omfattet av avgiften, men har nullsats. Ren biogass, bioetanol og biodiesel faller utenfor veibruksavgiften. Videre kan det gjøres forholdsmessig fradrag for biogass, etanol og biodiesel som blandes inn i henholdsvis LPG eller naturgass, bensin og mineralbasert diesel. Det skal imidlertid ilegges veibruksavgift på biodrivstoff som rapporteres inn som en del av omsetningskravet etter forskrift 1. juni 2004 nr. 922 om begrensning i bruk av helse- og miljøfarlige kjemikalier og andre produkter (produktforskriften) § 3-3 etter de satser som gjelder for bensin og mineralolje.

Etter produktforskriften skal de som omsetter drivstoff sørge for at minimum 10,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (omsetningskravet). Minimum 4,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veigående bensinkjøretøy per år skal bestå av biodrivstoff. Biodrivstoff fremstilt av avfall og rester, lignocellulosemateriale eller celluloseholdig materiale som ikke er næringsmiddel (avansert biodrivstoff), teller dobbelt sammenlignet med annet biodrivstoff. De som omsetter drivstoff skal videre sørge for at minimum 1,75 pst. av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år skal bestå av avansert biodrivstoff.

Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2017 anmodet Stortinget regjeringen om å trappe opp omsetningskravet for biodrivstoff til veitrafikk i årene 2017–2020. Det generelle omsetningskravet ble forutsatt trappet opp til 20 pst. i 2020.

Klima- og miljødepartementet forskriftsfestet 3. mai 2018 en opptrapping av omsetningskravet for 2019 og 2020. De som omsetter drivstoff skal i 2019 sørge for at minimum 12,0 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff. Dette kravet øker til 20,0 volumprosent fra og med 2020. Delkravet for avansert biodrivstoff økes til 2,25 volumprosent i 2019 og 4,0 volumprosent fra og med 2020. Det vises til omtale i Prop. 1 S (2018–2019) Klima- og miljødepartementet.

Endringer i omsetningskravet krever ikke endringer i avgiftsregelverket. Økt omsetningskrav for biodrivstoff i 2019 anslås å gi et merproveny på om lag 235 mill. kroner påløpt og 215 mill. kroner bokført i 2019. Dette skyldes at biodrivstoff som omfattes av omsetningskravet, ilegges veibruksavgift. Siden omsetningen av biodrivstoff allerede er høyere enn omsetningskravet for 2019, vil økningen i omsetningskravet fra 2018 til 2019 først og fremst utvide grunnlaget for veibruksavgiften. Provenyvirkningen er imidlertid svært usikker.

Anmodningsvedtak nr. 1104 – veibruksavgift på biodrivstoff

Ved behandlingen av Meld. St. 2 (2016–2017) Revidert nasjonalbudsjett 2017, jf. Innst. 401 S (2016–2017), fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak (nr. 1104):

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheten for differensiert avgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet med sikte på å fremme bærekraftig biodrivstoff. EØS-rettslige konsekvenser må vurderes nærmere».

Biodrivstoff omsatt innenfor omsetningskravet er ilagt veibruksavgift med samme satser som tilsvarende fossile drivstoff. De siste årene har omsatt mengde biodrivstoff vært høyere enn omsetningskravet, og en betydelig andel av omsatt mengde biodrivstoff har derfor ikke blitt ilagt veibruksavgift. Omsetningskravet er fastsatt økt fra 12,0 pst. i 2019 til 20 pst. i 2020. Det forventes at omsetningskravet overoppfylles for 2019, men det er sannsynlig at det alt vesentligste av biodrivstoffet som omsettes i 2020, vil bli omsatt innenfor omsetningskravet. I 2020 vil derfor veibruksavgiften i praksis omfatte det alt vesentligste av omsatt biodrivstoff.

Regjeringen vil arbeide videre med spørsmålet om å innføre veibruksavgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet og komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2020.

Veibruksavgift på LPG (autogass)

For 2019 foreslås det å øke veibruksavgiften på LPG med 0,72 kroner per kg utover prisjustering, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Veibruksavgift på LPG ble innført 1. juli 2016 med en sats tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Stortinget viste til at veibruksavgift på LPG burde innføres gradvis, og at satsen skulle økes trinnvis i kommende budsjetter fra tilsvarende 10 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2016 til tilsvarende 100 pst. av veibruksavgiften på bensin i 2025, se Innst. 400 S (2015–2016). Avgiften er trappet opp i tråd med Stortingets forutsetninger og er i 2018 2,23 kroner per kg LPG, tilsvarende om lag 30 pst. av veibruksavgiften på bensin målt etter energiinnhold.

I budsjettet for 2019 foreslås det å øke avgiften med 0,72 kroner per kg LPG utover prisjustering. Avgiften vil dermed tilsvare 40 pst. av veibruksavgiften på bensin, målt etter energiinnhold. Forslaget er i tråd med Stortingets forutsetning om en trinnvis opptrapping av avgiften. Forslaget anslås å gi et merproveny på om lag 2 mill. kroner påløpt og bokført.

Veibruksavgift på naturgass

I forbindelse med statsbudsjettet for 2016 ble det vedtatt å innføre veibruksavgift på naturgass fra 1. januar 2016 med 5,95 kroner per Sm3. Fra 1. juli 2016 ble avgiftssatsen satt ned til 0 kroner per Sm3. Samtidig anmodet Stortinget regjeringen om å foreslå en overgangsordning med fritak for veibruksavgift på naturgass som blir brukt som supplement til biogass, jf. anmodningsvedtak nr. 77 (2015–2016). Anmodningen ble omtalt i revidert nasjonalbudsjett 2016, jf. Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga punkt 4. Ved behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2016 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak nr. 1002 (2015–2016):

«Stortinget ber regjeringen påse at midlertidig ordning for 2016 med kr 0,00 i sats for veibruksavgift for naturgass (LNG) opphører i 2017 ved snarest mulig å utarbeide grunnlag for notifisering og iverksette prosessen med ESA, slik at det 1. januar 2017 kan innføres 100 pst. veibruksavgift på LNG i kombinasjon med en overgangsordning med unntak for veibruksavgift på naturgass brukt som supplement som settes til 50 pst. som et første skritt, men nedtrapping mot 0 pst i 2025».

Som påpekt i Prop. 121 LS (2015–2016) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga er avgiftsfritak for naturgass som blir brukt som supplement til biogass, å anse som statsstøtte. Statsstøtte kan anses som forenlig med EØS-avtalens statsstøtteregelverk, men det kan ikke gis støtte før den er notifisert til og godkjent av EFTAs overvåkingsorgan (ESA). For at ESA skal kunne godkjenne støtten må den blant annet bidra til å nå et mål av felles interesse, den må være nødvendig og egnet, ha en insentiveffekt og være proporsjonal.

Departementet arbeider med å gjennomføre Stortingets vedtak. Som redegjort for i Prop. 130 LS (2016–2017) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga og i Prop. 1 LS (2017–2018) Skatter, avgifter og toll 2018 er det sendt en prenotifikasjon til ESA. Det er flere forhold som må avklares og vurderes nærmere før det kan sendes en formell notifikasjon. Vurderingene foretas i samråd med berørte departementer, herunder Klima- og miljødepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet. Saken er imidlertid komplisert og kriteriene for å tillate støtten er krevende å oppfylle. Det må forventes at det vil gå ytterligere tid før en formell notifikasjon kan sendes og ESAs godkjenning foreligger. Det er lite trolig at ordningen kan innføres fra 1. januar 2019. Det foreslås derfor at departementet gis fullmakt til å iverksette ordningen slik at den kan tre i kraft, sammen med økt veibruksavgift på naturgass, så snart en eventuell aksept fra ESA foreligger. Det vises til forslag til avgiftsvedtak del II. Regjeringen vil i revidert nasjonalbudsjett 2019 komme tilbake til de budsjettmessige konsekvensene av eventuell innføring av avgift.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2018–2019) der regjeringen bes om å komme tilbake til Stortinget i statsbudsjettet for 2020 med virkemidler og avgifter som skal bidra til å utelukke biodrivstoff med høy avskogingsrisiko, jf. vedtak 86 (2018–2019) i Stortinget 3. desember 2018.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt viser til at palmeoljeindustrien er en av hovedårsakene til at regnskogen ødelegges. Etterspørselen av den billige palmeoljen har gjort den til en stor eksportvare til blant annet produksjon av biodrivstoff som verken er bra for det biologiske mangfoldet eller for klimaet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Miljøpartiet De Grønne og Rødt mener at det haster med å fase ut bruk av palmeolje i biodrivstoff og det er avgjørende å få til en rask overgang bort fra palmeolje og over til klimavennlig biodrivstoff som ikke har avskogingseffekt.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en avgift som effektivt ekskluderer biodrivstoff med høy avskogingsrisiko (som palmeolje) og legge fram et forslag i forbindelse med revidert nasjonalbudsjettet 2019 og tre i kraft fra 1. juli 2019.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der vegbruksavgiften på diesel foreslås redusert med 35 øre og vegbruksavgiften på bensin foreslås redusert med 15 øre. Disse medlemmer påpeker at dette er tiltak som kommer folk flest til gode og har en god sosial profil. Disse medlemmer er uenig i regjeringens politikk med å pålegge vanlige folk avgifter for å finansiere skattelettelser som kommer de aller rikeste mest til gode.

Disse medlemmer viser for øvrig til at utfasing av palmeolje bør skje raskt, men at det også må skje på en ansvarlig måte som ivaretar hensyn som klima, bærekraft, forsyningssikkerhet, forutsigbarhet og sosial fordeling. Disse medlemmer påpeker at biodrivstoffdebatten tidligere er blitt gjenstand for påstander om symbolpolitikk, og at det er viktig at man påser at den videre utviklingen på feltet reflekterer en resultatorientert og faktabasert tilnærming. Disse medlemmer fremholder at innfasing av kortreist avansert norsk biodrivstoff bør være et overordnet hensyn i dette, og at man må unngå å ta forhastede beslutninger som kan komme i veien for en ønsket utvikling på dette området.

Disse medlemmer fremholder samtidig at kostnadene ved å fase ut palmeolje må fordeles på en sosial måte og uten at de som er avhengig av bil til for eksempel jobb eller levering og henting i barnehage rammes.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede tiltak som vil resultere i fullstendig utfasing av biodrivstoff med høy avskogingsrisiko (som palmeolje), og i forbindelse med statsbudsjettet for 2020 legge frem et konkret forslag som vil oppnå dette formålet, legge til rette for innfasing av kortreist avansert norsk biodrivstoff og som ikke vil påvirke pumpepris for forbruker.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke veibruksavgiften på diesel og bensin med henholdsvis 50 og 25 øre.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at skal vi nå målene i klimapolitikken så må vi være villig til å se på nye modeller. I British Colombia har de innført en karbonavgift til fordeling hvor inntekten fra innførte CO2-avgifter tilbakebetales til innbyggerne. I Norge har vi satt oss et ambisiøst mål om at nybilsalget i 2025 kun skal være fossilfrie biler. Skal vi nå dette målet må vi ta i bruk ytterligere virkemidler. Dette medlem foreslår at vi innfører en klimabelønningsordning, hvor økte avgifter på bensin og diesel betales ut igjen til den enkelte innbygger. Dersom du har en elbil, vil du ikke bare nyte godt av lave drivstoffutgifter (elektrisitet) i tillegg vil du også få refundert «din» andel av den økte bensin og diesel avgiften. Etter dette medlemmet sin oppfatning vil dette ytterligere bidra til å vri etterspørselen vekk fra fossile biler. Inntektene fra økte drivstoffavgifter til nyttetransport nyttes til å etablere et CO2-fond for landbasert næringstransport.

Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett hvor det foreslås å øke veibruksavgiftene for bensin og diesel og hvor avgiftsinntektsøkningene fra privatbiler deles ut igjen til privatpersoner og avgiftsinntektsøkningene fra nyttetransport settes av til et eget CO2-fond for nyttetransport.

13.6 Avgift på elektrisk kraft

Sammendrag

For 2019 foreslås det at avgiften reduseres med 1 øre per kWh ut fra prisjustert sats. Den reduserte satsen for industri mv. foreslås satt opp til 0,5 øre per kWh på grunn av svak krone. Se forslag til avgiftsvedtak § 1. Det foreslås videre at virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukt generelt omfattes av den reduserte satsen. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 annet ledd ny bokstav e.

Særavgift på elektrisk kraft ble innført i 1951. Avgiftsgrunnlag og avgrensninger er endret en rekke ganger, men siden 2004 har avgiftsstrukturen i hovedtrekk ligget fast. Det skal betales avgift for elektrisk kraft som leveres i Norge enten den er produsert innenlands eller innført. Avgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også bidra til å begrense energiforbruket. Ordinær sats for 2018 er 16,58 øre per kWh.

Kraftintensive industriprosesser er fritatt for avgift. Fritaket er avgrenset til kjemisk reduksjon, elektrolyse og metallurgiske og mineralogiske prosesser. I tillegg gis det fritak for elektrisk kraft som leveres til blant annet veksthusnæringen, tog, bane og trikk. Husholdninger og offentlig forvaltning i tiltakssonen (Finnmark fylke og kommunene Karlsøy, Kvænangen, Kåfjord, Lyngen, Nordreisa, Skjervøy og Storfjord i Troms fylke) er også fritatt for avgift.

Øvrig industri, bergverksdrift, landanlegg for petroleumsvirksomheten, fjernvarmeproduksjon, datasentre med uttak over 0,5 MW, skip i næring mv. ilegges redusert sats for kraft til selve produksjonsprosessen. Den reduserte satsen er i 2018 0,48 øre per kWh. Redusert sats ilegges videre for kraft til datasentre med uttak over 0,5 MW og til skip i næring. I tiltakssonen er all næringsvirksomhet ilagt redusert sats. Det innebærer at også primærnæringene og privat tjenesteyting betaler redusert sats, mens disse næringene er ilagt ordinær sats i resten av landet. Ovennevnte fritak og reduserte satser anses som offentlig støtte som er forenlig med EØS-avtalen.

For industri og utvinning er den reduserte satsen avgrenset etter næringskoder i Enhetsregisteret. Virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukter, som LNG-produksjon (nedkjøling av naturgass for transport), kan falle utenfor næringskodene som gir rett til redusert elavgift. Det store LNG-anlegget på Melkøya ved Hammerfest har redusert sats, mens det er to småskalaprodusenter av LNG med næringskode som har ordinær sats. Fjernvarme, som er en form for omforming av energi, har redusert sats. Hensyn til likebehandling taler for at elektrisk kraft til all produksjon og omforming av energiprodukterer har redusert sats.

Det foreslås derfor at virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukt generelt, omfattes av den reduserte satsen i elavgiften. Endringen anses forenlig med EØS-avtalen. Ut over småskala LNG-produksjon er det trolig få virksomheter som driver produksjon eller omforming av energiprodukter, som ikke allerede har fritak eller redusert sats. Det kan imidlertid være noen virksomheter innenfor landbruket som nå kan få redusert sats, for eksempel produksjon av torvbriketter til fyring. Utvidelsen av den reduserte satsen anslås å redusere avgiftsinntektene med omtrent 20 mill. kroner påløpt og 15 mill. kroner bokført i 2019.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,5 euro per MWh fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,5 øre per kWh fra 1. januar 2019. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med omtrent 4 mill. kroner påløpt og 3 mill. kroner bokført i 2019.

I statsbudsjettet for 2015 vedtok Stortinget fritak for elavgift for energiintensive foretak i treforedlingsindustrien. Fritaket omfatter elektrisk kraft som benyttes i selve produksjonsprosessen, og forutsetter deltakelse i godkjent program for energieffektivisering. Fritaket er ikke trådt i kraft fordi iverksetting forutsetter godkjenning av EFTAs overvåkingsorgan (ESA), jf. Prop. 94 LS (2013–2014) Endringar i skatte-, avgifts- og tollovgivinga kapittel 7. Treforedlingsindustrien betaler derfor i dag redusert sats. Finansdepartementet, i samråd med Nærings- og fiskeridepartementet og Olje- og energidepartementet, arbeider for at iverksetting av fritaket skal kunne skje etter godkjenning fra ESA. Arbeidet med saken er krevende. Tiltaket har vært prenotifisert til ESA to ganger, hhv. i 2015 og 2017. ESA lukket saken våren 2018 fordi prenotifikasjonsfasen hadde trukket for langt ut i tid. Gjenåpning av saken forutsetter en bedre begrunnelse for at tiltaket er nødvendig og at det vil ha effekt.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteen understreker at redusert sats skal videreføres for elektrisk kraft som leveres til datasentrenes aktivitet som ikke gjelder utvinning av kryptovaluta. Komiteen legger til grunn at departementet utarbeider forslag til bestemmelser i særavgiftsforskriften om avgrensing og gjennomføring av dette skillet, og sender dette på høring med sikte på at endringen kan tre i kraft 1. mars 2019. Departementet gis fullmakt til å bestemme det endelige tidspunktet for iverksettelse.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, legger til grunn at endringen vil gi økt proveny på 10 mill. kroner.

Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig folkeparti, viser til avtalen om statsbudsjettet for 2019, der avtalepartene er enige om at den reduserte avgiftssatsen for elektrisk kraft som leveres til datasentre, ikke skal gjelde utvinning av kryptovaluta.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget slutter seg til regjeringens forslag til vedtak om avgift på elektrisk kraft, med følgende endring:

Stortingets vedtak om avgift på elektrisk kraft Romertall II skal lyde:

II

Fra den tid departementet bestemmer gjøres følgende endringer:

§ 1 annet ledd bokstav c skal lyde:

c) til datasentre med uttak over 0,5 MW. Den reduserte satsen omfatter ikke kraft til utvinning av kryptovaluta,

§ 2 første ledd ny bokstav m skal lyde:

m) leveres energiintensive foretak i treforedlingsindustrien som deltar i godkjent energieffektiviseringsprogram. Fritaket gjelder kun kraft som benyttes i forbindelse med selve produksjonsprosessen.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett, der avgiften på elektrisk kraft (elavgiften) reduseres med ytterligere ett øre. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet også foreslår å innføre redusert sats i elavgiften for lading av alle skip i næringsvirksomhet fra 1. januar og redusert sats i elavgiften for landbruket fra 1. juli.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett, hvor det foreslås å beholde elavgiften på 2018-nivået.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke elavgiften med 2 øre for å stimulere til energieffektivisering. Dette medlem viser til at Miljøpartiet De Grønne samtidig foreslår å frita ferger, skip, lastebiler, busser og landstrøm fra elavgift.

13.7 Grunnavgift på mineralolje mv.

Sammendrag

For 2019 foreslås det at avgiften prisjusteres. Den reduserte satsen for treforedlingsindustrien mv. foreslås økt til 0,21 kroner per liter mineralolje. Se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Grunnavgiften på mineralolje ble innført i 2000, da avgiften på elektrisk kraft ble satt opp. Grunnavgiften er i hovedsak fiskalt begrunnet, men skal også hindre at mineralolje erstatter oppvarming med elektrisitet eller fjernvarme. Ordinær avgiftssats i 2018 er 1,63 kroner per liter mineralolje. Treforedlingsindustrien og produsenter av fargestoffer og pigmenter ilegges redusert sats med 0,20 kroner per liter mineralolje.

Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 21 euro per 1 000 liter lett mineralolje fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen settes opp til 0,21 kroner per liter mineralolje fra 1. januar 2019. Satsøkningen anslås å øke avgiftsinntekten med i størrelsesorden 100 000 kroner i 2019.

Grunnavgiften omfatter olje med mineralsk opphav. Avgiftsplikten er knyttet til oljens kokepunkt, ikke dens betegnelse, og omfatter blant annet fyringsparafin, lett fyringsolje, diesel og tungolje. Unntatt fra grunnavgiften er flyparafin og olje som ilegges veibruksavgift (autodiesel). Det gis avgiftsfritak blant annet for mineralolje til bruk i skip i utenriksfart, gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart, fiske og fangst, anlegg på kontinentalsokkelen, forsyningsfartøy for sokkelvirksomheten, sildemel- og fiskemelindustrien og tog.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjett, hvor grunnavgift på mineralolje øker til 1,96 kr per liter.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å fjerne fritaket for grunnavgift på mineralolje for fiskebåter. Dette medlem viser til at Miljøpartiet De Grønne samtidig foreslår å øke sjømannsfradraget og fiskefradraget for å kompensere for avgiftsøkningen og styrke økonomien i fiskerinæringen.

13.8 Miljøavgifter på mineralske produkter mv.

13.8.1 Avgift på smøreolje mv.

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke smøreoljeavgiften med 10 pst.

13.8.2 CO2-avgift

Sammendrag

Avgifter på utslipp av klimagasser og omsettbare kvoter er hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk. Over 80 pst. av Norges samlede utslipp av klimagasser under Kyotoprotokollen er enten ilagt klimaavgifter eller omfattet av det europeiske kvotesystemet for bedrifter.

De viktigste klimaavgiftene er CO2-avgiften på mineralske produkter og CO2-avgiften i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Begge avgiftene ble innført i 1991. CO2-utslipp fra petroleumsvirksomheten og innenriks luftfart er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Om lag 1/3 av de ikke-kvotepliktige utslippene er ikke ilagt klimaavgifter. Det alt vesentligste av dette er utslipp av metan (CH4) og lystgass (N2O) i landbruket, hovedsakelig fra husdyr, husdyrgjødsel og mineralgjødsel. Det er også noe utslipp av metan utenfor landbruket, først og fremst fra avfallsdeponier. Dagens forbud mot deponering av organisk avfall gjør at utslippene fra avfallsdeponier fortsatt reduseres. Utslipp av CO2 uten avgift er hovedsakelig utslipp fra avfallsforbrenning. Regjeringen arbeider med å prise disse utslippene, enten ved å innlemme avfallsforbrenningsanlegg i EUs kvotesystem eller ved å innføre en avgift. Det er også forventet økt bruk av SF6, blant annet i høyspentsektoren.

I Jeløya-plattformen varsles det at regjeringen vil innføre en flat CO2-avgift for alle sektorer. Dette skal også omfatte landbruk og fiskeri, men ses i sammenheng med kompenserende tiltak i samråd med næringene. Jordbrukets organisasjoner er invitert til et partssammensatt arbeid der det overordnede målet er å inngå en politisk avtale om hvor mye jordbrukssektoren skal redusere sine utslipp frem mot 2030. Utvalget skal vurdere innføring av klimagassavgifter på jordbrukets utslipp som i dag ikke er ilagt avgifter. Avgiftene vurderes i sammenheng med kompenserende tiltak i samråd med næringene. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere økt CO2-avgift på mineralolje, naturgass og LPG levert til fiske og fangst. Utvalget skal også vurdere andre klimatiltak som kan utløse utslippsreduksjoner i fiskerinæringen. Regjeringen tar sikte på å følge opp tilrådningene fra utvalgene som ser på tiltak for å redusere utslipp innenfor landbruk og fiskeri, forutsatt at forslagene gir reelle og tilstrekkelige utslippsreduksjoner i de to sektorene og er ferdigstilte innen fristen 1. april 2019. Hvis ikke oppheves reduserte satser og fritak i CO2-avgiften i 2020.

I 2018 er det generelle avgiftsnivået på utslipp av klimagasser 500 kroner per tonn CO2. Regjeringen vil trappe opp nivået gjennom perioden, og viser til Jeløya-plattformen.

CO2-avgift på mineralske produkter

CO2-avgiften på mineralske produkter omfatter mineralolje, bensin, naturgass og LPG og er fastsatt i Stortingets vedtak om CO2-avgift på mineralske produkter.

Tabell 13.3 viser CO2-avgiftssatser for 2018 og forslag for 2019, også omregnet i kroner per tonn CO2. I 2018 tilsvarer det generelle avgiftsnivået i CO2-avgiften en karbonpris på 500 kroner per tonn CO2. For 2019 foreslås det å prisjustere CO2-avgiften slik at det generelle avgiftsnivået tilsvarer 508 kroner per tonn CO2.

Det gis fritak for avgift for mineralske produkter som brukes som råstoff i industriell virksomhet på en slik måte at det ikke oppstår utslipp av karbon til luft, eller utslippene er vesentlig lavere enn det mengden råstoff skulle tilsi.

Det gis også fritak for mineralske produkter som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Dette gjelder likevel ikke for naturgass og LPG samt for mineralolje og bensin til innenriks kvotepliktig luftfart.

Forbrenning av biologisk materiale tilfører ikke nytt karbon til karbonkretsløpet i naturen, i motsetning til forbrenning av fossile drivstoff. Utslipp av CO2 fra forbrenning av biodrivstoff inngår derfor ikke i nasjonale totalutslipp av CO2 etter FNs klimakonvensjon. CO2-avgiften er et virkemiddel som priser utslipp av fossilt karbon og som har som formål å redusere norske utslipp av klimagasser, slik disse måles etter FNs klimakonvensjon. CO2-avgiften er derfor avgrenset til mineralske produkter (fossile drivstoff), og det gis fritak for andel biodrivstoff innblandet i mineralske produkter.

De ulike elementene i CO2-avgiftene på mineralske produkter er omtalt nedenfor.

CO2-avgift på mineralolje

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav a.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom mineralolje er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Mineralolje til fiske og fangst i nære farvann ilegges CO2-avgift med redusert sats. Dette er den eneste gjenværende reduserte satsen i CO2-avgiften på mineralolje. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere økt CO2-avgift på mineralolje, naturgass og LPG levert til fiske og fangst. Utvalget skal også vurdere andre klimatiltak som kan utløse utslippsreduksjoner i fiskerinæringen.

CO2-avgift på bensin

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav b.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom bensin er hovedbestanddel og blandingen kan benyttes som motordrivstoff.

Det gis avgiftsfritak for bensin til tekniske og medisinske formål, for bensin til bruk i motorsager og andre arbeidsredskaper med 2-taktmotor dersom bensinen har særlige helse- og miljømessige egenskaper og for bensin som er gjenvunnet i VRU-anlegg (Vapour Recovery Unit).

CO2-avgift på naturgass og LPG

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1 første ledd bokstav c og d. For 2019 foreslås det å øke den reduserte satsen på naturgass til industrien og bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven. Nullsatsen for LPG foreslås ikke endret. Se forslag til avgiftsvedtak § 1 andre ledd.

Avgiftsplikten omfatter også blandinger dersom henholdsvis naturgass og LPG er hovedbestanddel.

Naturgass og LPG som leveres til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven ilegges enten redusert sats (naturgass) eller nullsats (LPG). Den reduserte satsen er 0,057 kroner per Sm3 naturgass i 2018. Dette tilsvarer en avgift på 29 kroner per tonn CO2. Den reduserte satsen anses forenlig med EØS-avtalen dersom den ikke er lavere enn minstesatsen i EUs energiskattedirektiv. Minstesatsen er 0,15 euro per GJ (dvs. om lag 0,006 euro per Sm3) fastsatt i nasjonal valuta per første virkedag i oktober året før budsjettåret. På grunn av svak krone foreslås det at den reduserte satsen for naturgass settes opp til 0,06 kroner per Sm3 fra 1. januar 2019. Avgiftsinntekten anslås til om lag 1 mill. kroner påløpt og bokført i 2016.

Det gis fritak for avgift for naturgass og LPG til veksthusnæringen. Dette er det eneste fritaket i CO2-avgiften på mineralske produkter som berører landbruket. Jordbrukets organisasjoner er invitert til et partssammensatt arbeid der det overordnede målet er å inngå en politisk avtale om hvor mye jordbrukssektoren skal redusere sine utslipp frem mot 2030.

Det gis også fritak for naturgass og LPG til fiske og fangst i nære farvann. Nærings- og fiskeridepartementet har satt ned et partssammensatt utvalg som skal vurdere klimavirkemidler i fiskerinæringen, herunder CO2-avgiften.

Det gis avgiftsfritak for naturgass og LPG til kjemisk reduksjon eller elektrolyse, metallurgiske prosesser og mineralogiske prosesser.

Det gis også avgiftsfritak for andel hydrogen i naturgass og LPG. Dette fordi hydrogen ikke gir utslipp av karbon ved forbrenning, kun utslipp av vann (H2O).

CO2-avgift i petroleumsvirksomheten

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak bokstav a til d.

CO2-avgiften på sokkelen er fastsatt i Stortingets vedtak om CO2-avgift i petroleumsvirksomheten på kontinentalsokkelen. Avgiftene oppkreves etter lov 21. desember 1990 nr. 72 om avgift på utslipp av CO2 i petroleumsvirksomhet på kontinentalsokkelen.

Avgiftssatsene i 2018 er 1,06 krone per Sm3 gass, 1,06 krone per liter olje eller kondensat og 7,30 kroner per Sm3 naturgass som slippes ut til luft. For naturgass som forbrennes tilsvarer dette om lag 453 kroner per tonn CO2. CO2-utslipp fra petroleumsvirksomheten er i tillegg omfattet av kvotesystemet.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjett, hvor den generelle satsen i CO2-avgiften på mineralske produkter øker til 550 kroner per tonn CO2. Disse medlemmer støtter øvrige endringer i CO2-avgiften.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der fjorårets økning av CO2-avgiften for treforedlings-, fiskemels- og sildemelsindustrien samt fjorårets økning av CO2-avgiften for gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart foreslås reversert.

Disse medlemmer fremmer for øvrig følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen vurdere om dagens avgift på naturgass på 1,02 kr/ Sm3 har en positiv eller negativ miljøeffekt gitt at den bl.a. kan hindre overgang fra lastebilfrakt til sjøfrakt av oppdrettfisk og annet gods samt resultere i tanking i utlandet, og komme tilbake til Stortinget senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2020 med denne vurderingen.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser videre til at det må bli dyrere å forurense, og viser til forslagene i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett om å øke CO2-avgiftene med 50 pst, tilsvarende 762 kroner per tonn CO2. Det er her lagt til grunn at den reduserte satsen på naturgass levert til bruk som gir kvotepliktige utslipp etter klimakvoteloven, ikke skal økes. Det er videre lagt til grunn at eksisterende fritak for CO2-avgift bl.a. for naturgass og LPG i fiske og fangst nære farvann og i veksthusnæringen, ikke endres. Dette medlem vil likevel understreke at også disse satsene må økes i årene som kommer.

Dette medlem viser videre til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke CO2-avgiften for petroleumsvirksomheten til 1 500 kroner per tonn CO2.

Dette medlem peker på at det er behov for å endre CO2-avgiften for hele maritim sektor, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om gradvis å endre CO2-avgiften for hele maritim sektor, og fremme forslag om innføring av en CO2-avgift uten refusjonsordning for fiskeflåten, med mulighet for næringen til å inngå avtale etter modell fra NOX-fondet for å gjennomføre reduksjoner i utslippene. Innbetalingen differensieres etter fartøystørrelse, og den minste delen av fiskeflåten favoriseres ved å øke fiskerfradraget.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Paris-avtalen som trådte i kraft 4. november 2016. Avtalen innebærer at Norge skal oppfylle forpliktelsene sine i samarbeid med EU. For første gang får vi en forpliktende avtale som innebærer at vi faktisk må levere utslippskutt. Regjeringens budsjettforslag gir ikke svar på hvordan vi skal nå være klimaforpliktelser. Dette medlem viser til at skal vi nå de mål vi har satt oss for utslippskutt – må vi bygge opp klimabudsjett. Uten at klimabudsjettene utarbeides sammen med statsbudsjettet vårt, vil det være umulig å vite om tiltak vi gjennomfører fører til at vi faktisk når målene våre.

Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett hvor vi også legger frem et utslippsbudsjett, basert på de tiltak vi foreslår gjennomført. Utslippsbudsjettet viser at det er fullt mulig å nå de utslippsmålene vi har satt oss, hvis vi er villig til å ta de politiske valgene som må til.

Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å innføre en CO2-avgift på 600 kroner tonnet. Samtidig foreslår dette medlem å gjeninnføre avgiftsfritak for naturgass og LPG til gods- og passasjertransport for innenriks sjøfart og til offshore fartøy. Avgiften rammer redere som har investert i skip med lavere utslipp.

Dette medlem viser til at det i 2013 ble det tatt ut 98 000 tonn torv fra norske myrer. Dette tilsvarer økte klimagassutslipp på opp i mot 190 000 tonn. Dette medlem viser derfor til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett hvor det foreslås innført en CO2-avgift på uttak av torv.

Komiteens medlem fra Rødt viser til Rødts alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke alle CO2-avgiftene med 20 pst. utover regjeringens foreslåtte nivå. Dette medlem viser videre til at også CO2-avgiften på sokkelen er foreslått økt med 20 pst.

13.8.3 Svovelavgift

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke svovelavgiften med 20 pst.

13.9 Avgift på trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER)

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.10 Avgift på hydrofluorkarboner (HFK) og perfluorkarboner (PFK)

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til sitt alternative budsjett, hvor avgiftene på HFK/PFK øker til 550 kroner per tonn CO2.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften for HFK og PFK med 20 pst.

13.11 Avgift på utslipp av NOX

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at NOx utslipp bidrar sterkt til luftforurensing i norske byer. Dette medlem viser derfor til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke NOx-avgiften med 20 pst.

13.12 Miljøavgift på plantevernmidler

Sammendrag

For 2019 foreslås det ingen endringer i miljøavgiften på plantevernmidler, se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.13 Avgifter knyttet til mineralvirksomhet

Sammendrag

For 2019 foreslås ingen endring i satsene. Se forslag til avgiftsvedtak.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rødt fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en avgift på deponi av mineralske ressurser for å forhindre utslipp og få en bedre utnyttelse av ressursene fra gruvevirksomhet.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at deponering av mineralske ressurser utgjør en stor lokal belastning på miljø og natur, og at fellesskapets arealer dermed blir stilt til disposisjon for ødeleggende aktivitet. Dette medlem er kritisk til en rekke av forslagene, og beslutningene, om deponering av mineralske ressurser, men vil som et minstekrav foreslå en avgift på denne typen aktivitet.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å en avgift på deponi av gruveavfall på 25 kroner tonnet.

13.14 Avgift på sjokolade- og sukkervarer mv.

Sammendrag

For 2019 foreslås det å redusere avgiften til nivået for 2017, men oppjustert til 2019-nivå i tråd med forventet prisstigning, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på sjokolade- og sukkervarer ble innført i 1922. Avgiften er først og fremst begrunnet med at den skal gi staten inntekter, men den har også en helsemessig begrunnelse. Avgiften omfatter sjokolade- og sukkervarer, herunder tyggegummi, karameller, pastiller og drops. Avgiften omfatter også andre næringsmidler som inneholder kakao, kjeks på nærmere vilkår samt drops, tyggegummi og andre godterier uten innhold av sukker. Det gis avgiftsfritak blant annet for varer som brukes som råstoff mv. ved fremstilling av varer.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen økt med 80 pst. reelt. Avgiften ble etter dette påklaget til EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Økningen har ført til at forbrukerne kjøper mer avgiftspliktige produkter fra utenlandske nettbutikker og stimulert til økt grensehandel av disse varene. Regjeringen foreslår at avgiften på sjokolade- og sukkervarer reduseres til prisjustert 2017-nivå. Forslaget innebærer at avgiften settes til 20,82 kroner per kg i 2019. Det anslås at forslaget gir et påløpt provenytap på om lag 1 000 mill. kroner og et bokført provenytap på om lag 900 mill. kroner i 2019.

Regjeringen har også satt ned et utvalg med blant annet næringen som skal gjennomgå sjokolade- og sukkervareavgiften og avgiften på alkoholfrie drikkevarer. Regjeringen vil komme tilbake til saken i 2020-budsjettet.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener sjokolade- og sukkervareavgiften slik den er utformet ikke virker etter hensikten. Disse medlemmer mener derfor det haster med å få en gjennomgang av dette avgiftssystemet slik avgiften faktisk innrettes slik at den har en helsemessig faktor og slik at man unngår helt vilkårlig avgiftslegging av produkter tilnærmet uten eller uten sukkerinnhold.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen har fått massiv kritikk etter at det ble introdusert en økning i sjokolade- og sukkervareavgiften på kort varsel, etter budsjettforhandlinger mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti i 2017. Avgiftsøkningen har blant annet blitt kritisert for at den også treffer sukkerfrie alternativer like hardt som de sukkerholdige. At regjeringen nå foreslår å snu i denne saken, så kort tid etter innføringen, gjør økningen i sjokolade- og sukkervareavgiften til en politisk fiasko på linje med poseavgiften. Disse medlemmer vil likevel peke på at regjeringen ikke foreslår å reversere avgiftsøkningen på drikkevarer, som også har en rekke ulogiske konsekvenser knyttet til seg. Disse medlemmer viser til egne merknader under punkt 13.15 i denne innstillingen.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at regjeringens endring av sjokolade- og sukkervareavgiften ikke har virket etter hensikten. Samtidig er det klart at det er viktig at sjokolade- og sukkervareavgiften innrettes slik at sukkerforbruket faktisk reduseres. Dette medlem viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor regjeringens forslag til reduksjon av sjokolade- og sukkervareavgiften reverseres, men forutsettes innrettet mer målrettet.

13.15 Avgift på alkoholfrie drikkevarer – herunder om anmodningsvedtak

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Avgiften på alkoholfrie drikkevarer omfatter drikkevarer som er tilsatt sukker eller søtstoff. Det innebærer at drikkevarer som kun inneholder naturlig sukker, for eksempel presset fruktjuice, ikke avgiftslegges. Sirup som er tilsatt sukker eller søtstoff til ervervsmessig fremstilling av alkoholfrie drikkevarer i dispensere mv. omfattes av avgiften. Melkeprodukter som er tilsatt kun en mindre mengde sukker (til og med 15 gram sukker per liter) og varer i pulverform er fritatt for avgift.

Avgiftsplikten omfatter også alkoholholdige drikkevarer med alkoholstyrke til og med 0,7 volumprosent alkohol dersom disse er tilsatt sukker eller søtstoff. I all hovedsak produseres alkoholfritt øl uten at sukker eller søtstoff tilsettes.

I statsbudsjettet for 2018 ble avgiftssatsen øket med 40 pst. reelt. Avgiften ble etter dette påklaget til EFTAs overvåkingsorgan (ESA). Avgiften i 2018 er 4,75 kroner per liter for ferdigvare og 28,91 kroner per liter for sirup til dispensere. 1. januar 2016 ble det innført redusert avgift for saft mv. og sirup, basert på frukt, bær eller grønnsaker, uten tilsatt sukker. Avgiften for disse produktene utgjør i 2018 henholdsvis 1,70 kroner per liter og 10,32 kroner per liter.

Anmodningsvedtak nr. 1004 (2017–2018)

Ved behandlingen av revidert nasjonalbudsjett 2018 fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak nr. 1004 (2017–2018), se Innst. 400S (2017–2018):

«Stortinget ber regjeringen utrede en reduksjon av særavgiften på alkoholfrie drikkevarer slik at avgiften differensieres ut fra sukkerinnhold, med utgangspunkt i modellene fra Storbritannia, Irland og Finland.»

Storbritannia innførte en ny avgift på drikkevarer 1. april 2018. For at en drikkevare skal omfattes av avgiften, må det være tilsatt sukker i produksjonsprosessen, og det totale sukkerinnholdet i varen må overstige 5 gram per 100 ml. Det totale sukkerinnholdet inkluderer naturlig sukker i varen, som f.eks. fruktsukker.

Avgiften har to satser som avhenger av det totale sukkerinnholdet i varen. Drikke som har mellom 5 og 8 gram sukker per 100 ml ilegges en lavere sats enn drikke som inneholder 8 gram sukker eller mer per 100 ml. Avgiften gir dermed produsentene insitament til å ha et lavt sukkerinnhold i varene.

Irland har en avgift som har store likhetstrekk med den britiske. Avgiften ble innført 1. mai 2018. Avgiften har to satser som er avhengige av det totale sukkerinnholdet i drikkevaren. Kravene til sukkerinnhold er som i det britiske regelverket.

Avgiften bygger på tolltariffen, og for at en drikkevare skal være avgiftspliktig, må den omfattes av utvalgte numre i tariffen. Det må være tilsatt sukker i varen og det totale sukkerinnholdet må være minst 5 gram per 100 ml for at varen skal være avgiftspliktig.

Drikke som er tilsatt kunstig søtning, men ikke sukker, er ikke avgiftspliktig verken i Storbritannia eller Irland.

Finland har en avgift på leskedrikker som avviker sterkt fra dagens norske avgift. I likhet med den irske avgiften bygger den på utvalgte varenumre i tolltariffen. Også her er det to avgiftssatser, der den høyeste i hovedsak ilegges drikke som er tilsatt sukker eller annet søtningsmiddel. Den laveste satsen ilegges produkter som karakteriseres som sukkerfrie.

Definisjonen av hva som er sukkerfrie leskedrikker er annerledes enn i Norge. Dette er varer med et lavt sukkerinnhold, og ikke drikke som er kunstig søtet, som i utgangspunktet kommer inn under den høyeste satsen.

I Norge er det i utgangspunktet ikke et avgiftsmessig skille mellom kunstig søtet drikke og drikke tilsatt sukker. Å innføre et avgiftssystem for drikkevarer som er basert på regelverket i Finland eller Storbritannia og Irland vil innebære en større omlegging av avgiften og kreve en nærmere utredning. Som omtalt i kapittel 13.14 i proposisjonen er det satt ned et utvalg blant annet med representanter fra næringen som skal gjennomgå sjokolade- og sukkervareavgiften og avgiften på alkoholfrie drikkevarer. En omlegging av avgiften etter modellene i Finland og Storbritannia og Irland vil bli vurdert av utvalget. Regjeringen vil komme tilbake til saken i 2020-budsjettet.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rødt, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Miljøpartiet De Grønne mener avgiften på alkoholfrie drikkevarer slik den er utformet ikke virker etter hensikten. Disse medlemmer mener derfor det haster med å få en gjennomgang av dette avgiftsssytemet slik avgiften faktisk innrettes slik at den har en helsemessig faktor, og slik at man unngår helt vilkårlig avgiftslegging av produkter tilnærmet uten eller uten sukkerinnhold.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der økningen i avgift på alkoholfrie drikkevarer som regjeringen fikk innført fra 1. januar 2018, reverseres i sin helhet. Disse medlemmer påpeker at avgiften har en svært negativ effekt på norsk næringsmiddelindustri som regjeringen ikke tar innover seg når man velger å opprettholde økningen.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Senterpartiet i sitt alternative statsbudsjett foreslår å fjerne saftavgiften i sin helhet.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til forslagene i Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett om å reversere økningen i produktavgiften på alkoholfrie drikkevarer tilbake til prisjustert 2017-nivå. Dette medlem viser videre til egne merknader under punkt 13.14 i denne innstillingen.

Komiteens medlem fra Rødt viser til at regjeringen foreslår at sjokolade- og sukkervareavgiften reduseres til (prisjustert) 2017-nivå, men at sukkeravgiften på alkoholfrie drikkevarer mv. økes ytterligere, etter økningen på 40 pst. i fjorårets budsjett. Dette medlem viser til Rødts alternative budsjett, der også denne avgiften reverseres tilbake til 2017-nivå.

13.16 Avgift på sukker

Sammendrag

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å øke avgiften på sukker med 40 pst.

13.17 Avgift på drikkevareemballasje

Sammendrag

Grunnavgift på engangsemballasje for drikkevarer (post 70)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 3.

Miljøavgift på drikkevareemballasje (post 71–74)

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 2.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Miljøpartiet De Grønne, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at plastforurensing og mikroplast er et globalt miljøproblem. I tillegg til at en for stor andel av plasten ikke finner veien til avfallshåndteringssystemene, er plasten også i stor grad basert på fossile ressurser. For å både øke andelen plast som gjenvinnes, og øke andelen resirkulert og fornybart, må avgiftssystemet belønne mer miljøvennlige løsninger i større grad.

Dette medlem fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme forslag om å endre grunnavgiften på drikkevareemballasje for plastflasker til en miljøavgift på materialbruken som graderes avhengig av mengden resirkulert eller fornybart materiale.»

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å endre grunnavgiften på drikkevareemballasje til en avgift på materialbruk som graderes etter innholdet av nytt ikke-fornybart råstoff. Avgiften antas ikke å ha provenyeffekt i 2019.

Dette medlem viser også til at det i Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett foreslås innført en avgift på fossil plastemballasje.

13.18 Flypassasjeravgift – herunder om anmodningsvedtak

Sammendrag

Fra 1. januar 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1. Fra den tid departementet bestemmer foreslås en provenynøytral omlegging av avgiften slik at flyreiser ut av Europa får en høyere sats enn andre flyreiser, se forslag til avgiftsvedtak II § 1.

Flypassasjeravgiften ble innført 1. juni 2016. Avgiften er begrunnet med å gi staten inntekter, men den kan også ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter flyreiser.

Avgiften omfatter all ervervsmessig flyging av passasjerer fra norske lufthavner. Flyging fra kontinentalsokkelen og Svalbard mv. er ikke avgiftspliktig. Transitt- og transferpassasjerer og barn under to år er fritatt for avgift.

For 2018 er avgiften 83 kroner per passasjer.

Differensiering av flypassasjeravgiften – anmodningsvedtak nr. 64 (2017–2018)

Ved behandlingen av Prop. 1 S (2017–2018) Statsbudsjettet 2018 og tilhørende Innst. 2 S (2017–2018) fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak (vedtak nr. 64 av 4. desember 2017):

«Stortinget ber regjeringen vurdere en omlegging av dagens flypassasjeravgift, slik at den får en miljøprofil, for eksempel differensiering etter flyreisens lengde.»

Skattedirektoratet har utredet en miljødifferensiering av flypassasjeravgiften. Dersom avgiften skal gis en miljøprofil, anbefaler direktoratet å differensiere avgiften etter flyreisens lengde. Direktoratet viser til at flere europeiske land, herunder Storbritannia, Frankrike, Tyskland og Sverige, har en avstandsdifferensiering.

Departementet vil peke på at en korrekt utformet miljøavgift skal være slik at avgiftssatsen tilsvarer marginal skadekostnad. Det bidrar til at aktørene tar hensyn til miljøkostnaden i sine beslutninger og bruker mindre av den forurensende innsatsfaktoren. En avstandsdifferensiert avgift gir ikke insentiver til å redusere utslippene på en gitt flyrute. Flypassasjeravgiften vil dermed fortsatt være hovedsakelig fiskalt begrunnet.

Store deler av klimagassutslippene fra norsk luftfart er underlagt klimavirkemidler. Innenriks luftfart har både kvoteplikt og CO2-avgift, mens flyginger innad i EØS-området er inkludert i EUs kvotesystem (EU ETS). Utenriks luftfart mellom lufthavner i Norge og land utenfor EØS-området omfattes verken av kvoteplikt eller CO2-avgift og slike klimagassutslipp er dermed ikke priset.

Avstandsdifferensieringen som regjeringen nå foreslår kan ha en miljøeffekt ved at den reduserer etterspørselen etter langdistansereiser. Klimavirkningen av en slik avgift vil imidlertid være liten siden en svært liten andel av flyreisene fra norske flyplasser har en sluttdestinasjon utenfor Europa.

Regjeringens forslag er å legge om flypassasjeravgiften slik at den får to satser avhengig av avstand. Konkret foreslås en lav sats for flyginger med sluttdestinasjon i Europa, mens andre flyginger får høy sats. Det nærmere området for satsene vil bli fastsatt i forskrift. Det tas utgangspunkt i at den lave satsen skal gjelde for flyginger til destinasjonsland som har sin hovedstad nærmere enn 2 500 km fra Oslo. Dette betyr blant annet at flyginger fra Norge til Tyrkia får høy sats siden Ankara ligger mer enn 2 500 kilometer fra Oslo. Flyginger til alle EØS-land vil omfattes av lav sats. På grunn av landets størrelse legges det opp til at kun flyginger til Russland vest for Uralfjellene får lav sats. For områder som ligger langt fra Europa geografisk sett, men som likevel anses som del av en EU, legger departementet opp til en todeling begrunnet i den geografiske tilknytningen til Europa. Flyginger til Kanariøyene, Madeira og Azorene får lav sats, mens flyginger til Réunion, Guadeloupe, Martinique, Fransk Guyana, Mayotte og Saint Martin får høy sats.

Det foreslås at omleggingen gjøres provenynøytral slik at satsene settes til 75 og 200 kroner. Avgiften blir dermed redusert for reiser fra norske flyplasser med sluttdestinasjon innenfor området for lav sats, og økes for andre reiser. Som sluttdestinasjon anses destinasjonen som fremgår av reisedokumentene.

Forslaget antas ikke å ha vesentlige administrative konsekvenser.

Det forslås ikke endringer i flypassasjeravgiften utover satsendringene. Dagens fritak foreslås videreført.

En avstandsdifferensiering med en høyere sats for flyginger ut av Europa antas å være forenlig med våre forpliktelser etter EØS-avtalen. Siden EFTAs overvåkingsorgan (ESA) av eget tiltak vurderte flypassasjeravgiften da den ble vedtatt i forbindelse med budsjettet for 2016, vil endringene og grensedragningen mellom høy og lav sats avklares med ESA før de iverksettes.

Flyselskapene kan allerede ha solgt billetter for flyreiser til neste år. For at flyselskapene i større grad skal kunne ta hensyn til avgiften i sin prissetting, foreslås det at satsendringene iverksettes 1. april 2019, forutsatt at ESA ikke har innvendinger til avgiftsomleggingen.

Komiteens merknader

Komiteen tar omtalen til orientering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet går i mot regjeringens forslag til omlegging av flypassasjeravgiften. Omleggingen gir ingen reell forbedring i vilkårene for småflyplassene i distriktene, ingen dokumentert virkning på klimautslippene og en kraftig økning av avgiften for langdistansefly ut av Europa svekker Gardermoen for utgangspunkt for interkontinentale flyvninger. Svekkelse av Gardermoen vil igjen kunne ha en negativ effekt på Avinors inntekter. Disse medlemmer viser til at en svekkelse av Gardermoen som utgangspunkt for interkontinentale flyvninger også vil påvirke kapasiteten for flytransport av fersk laks, særlig til det asiatiske markedet. Flyttes fraktkapasitet til København, vil det innebære økt transport på trailere og økte klimautslipp.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at fly under 20 tonn unntas fra flypassasjeravgiften.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at regjeringen har foreslått endringer i flypassasjeravgiften som vil innebære at avgiften går ned for de fleste flyreiser. Dette medlem mener det er behov for en forbedret avgift, og viser derfor til Sosialistisk Venstrepartis alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke lav sats (Norge og EØS) til 90 kroner, og øke høy sats (flyvninger over 2 500 km) til 300 kroner.

Komiteens medlem fra Miljøpartiet De Grønne viser til at en flypassasjeravgift vil bidra til å øke prisene på flybilletter og derfor også redusere antall flyvninger. Derimot vil en flyseteavgift i enda større grad gi insentiver til å fylle opp flyene og derigjennom bidra til ytterligere å begrense antall flyvninger. Dette medlem viser derfor til Miljøpartiet De Grønnes alternative budsjett, hvor det foreslås å erstatte dagens flypassasjeravgift med en flyseteavgift.

Komiteens medlem fra Rødt viser til at transport utgjør over en tredjedel av norske klimagassutslipp, og at internasjonal flytrafikk kommer i tillegg til dette. Å begrense utslippene fra flyreiser er en viktig del av klimaløsninga, og mye handler om å bygge ut alternativer som jernbane, og å begrense unødvendig reising. Dette medlem viser til regjeringas forslag om å redusere satsen på flypassasjeravgiften for reiser innenfor Europa, som en del av en provenynøytral omlegging av avgifta.

Dette medlem mener avgiftskutt på flyreiser er bakvendt klimapolitikk, og viser til Rødts alternative statsbudsjett hvor det foreslås å øke satsen for reiser innenfor Europa fra 75 kroner til 85 kroner.

13.19 Totalisatoravgift

Sammendrag

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at hestenæringa er en viktig, landsdekkende distriktsnæring. For å styrke utvikling og omstilling i næringa har disse medlemmer satt av 20 mill. kroner til dette.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til Senterpartiets alternative statsbudsjett der det foreslås at totalisatoravgiften fjernes i sin helhet.

13.20 Dokumentavgift

Sammendrag

Det foreslås ingen endringer i avgiften for 2019, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.21 Avgifter i telesektoren

Frekvensavgifter

For 2019 foreslås det å prisjustere avgiften, se forslag til avgiftsvedtak § 1.

Nummeravgift

For 2019 foreslås det å innarbeide avgiftssatsene i avgiftsvedtaket og prisjustere avgiftssatsene fra 2009 til 2019 med samme faktor som for særavgiftene over samme periode, se avgiftsvedtak § 2.

Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til regjeringens forslag.

13.22 Inntekter ved tildeling av tillatelser

Inntekter ved tildeling av tillatelser behandles i Innst. 5 S (2018–2019).