Problemer med søkeløsningen

Søkeløsningen på stortinget.no er dessverre ute av funksjon. Vi beklager dette, og jobber med å løse problemet.

Mobilitetspakken har negative konsekvenser for klima

De nordiske landene fikk betydelig gjennomslag for sitt syn da den sosiale delen av mobilitetspakken ble vedtatt i juli 2020. Regelverket omhandler blant annet krav til kjøre- og hviletid for yrkessjåfører og konkurransevilkår i veitransportsektoren. Europakommisjonen var kritisk til to av vedtakene: obligatorisk retur av lastebiler til hjemlandet og kabotasjeregler for kombinert (multimodal) transport. Allerede under behandlingen varslet Kommisjonen at de ville undersøke om vedtakene er forenelig med EUs Green Deal og det indre marked. Resultatene av undersøkelsene ble publisert forrige uke. De viser at vedtakene sannsynligvis vil ha en negativ effekt, inkludert økte utslipp. Kommisjonen ønsker nå å åpne for en dialog med Europaparlamentet og Rådet om mulige veier videre.

Kommisjonen publisert 19. februar to rapporter knyttet til konsekvenser av Rådets og Parlamentets vedtak om at: 1) lastebiler skal tilbake til sitt hjemland hver åttende uke og 2) landene kan innføre begrensninger på kabotasje ved kombinert transport (transport på vei som er en forlengelse av frakt med tog eller skip). Begge rapportene er utarbeidet av uavhengige eksperter. Det er sjeldent at Kommisjonen får utarbeidet konsekvensanalyser av Rådets og Parlamentets kompromissvedtak.

Utgangpunktet for rapportene er Rådets og Parlamentets vedtak i juli 2020 av nye regler for kabotasje og markedsadgang, kjøre- og hviletid og sosiale forhold for yrkessjåfører. Regelverket omtales som den sosiale delen av mobilitetspakken. Forslagene, som ble lagt fram av Kommisjonen i 2017, var omstridt og det var lenge usikkert om denne delen av pakken ville bli vedtatt. Det endelige vedtaket i 2020 må sees på som et kompromiss. De vedtakene som de to rapportene omhandler var ikke en del av Kommisjonens opprinnelige forslag, men ble introdusert av Parlamentet og Rådet, uten en konsekvensvurdering. Under behandlingen av forslagene erklærte Kommisjonen at de ville gjennomføre en vurdering av hvilke konsekvenser vedtakene ville ha for klima, miljø og det indre markedet. (Les mer om mobilitetspakken i informasjonspakken til Europautvalgsmøtet 20. oktober 2020).

Rapporten om konsekvensene av vedtaket om obligatorisk retur av lastebiler til hjemlandet hver åttende uke tar for seg tre scenarier. Økingen i CO2-utslipp varierer, men mest sannsynlige vil kravet om retur gi 2,9 millioner tonn ekstra CO2-utslipp i 2023, noe som tilsvarer 4,6 prosent økning i internasjonalt utslipp av veitrafikk. I tillegg vil vedtaket kunne gi økte kostnader for aktørene og lengre ventetider ved grensene.

Rapporten om konsekvensene av de nye kabotasjereglene for kombinert transport viser mindre øking i CO2-utslipp. Dersom de fleste land velger å begrense kabotasjekjøringen, så vil det gi et ekstra CO2-utslipp på 397 000 tonn. På lengre sikt vil vedtaket mest sannsynlig ha en negativ virkning på arbeidet med å få mer varetransport over på tog og skip.

Ser man på resultatene av begge rapportene, vil vedtakene potensielt kunne gi opptil 3,3 millioner ekstra tonn CO2-utslipp årlig, noe som kan sammenlignes med det Estlands transportsektor slipper ut i løpet av ett år. Ifølge Agence Europe er det imidlertid usannsynlig at kabotasjevedtaket vil gi så høye utslipp, siden det antas at kun noen få land, som Danmark og Sverige, vil benytte seg av muligheten til å begrense kabotasje.

Rapporten gir nye tall for hvor ofte lastebiler returnerer til hjemlandet i dag. 80 prosent av lastebiler fra Romania returnerte kun en gang i året. Tilsvarende tall for Slovakia og Litauen var 62 og 52 prosent. Lastebiler fra Tsjekkia, Danmark, Italia og Portugal, som var med i undersøkelsen, returnerte hjem mer enn seks ganger i året. Lastebileierforbundene i de nordiske landene, Tyskland og Frankrike ønsker rapporten velkommen, og skriver i en felles uttalelse at rapporten illustrerer markedssituasjonen og bekrefter et viktig element i mobilitetspakken. «The study clearly confirms the problem with letterbox companies and highlights that we have a massive problem with nomadic drivers. The return of vehicle rule was introduced to address precisely that. Now we strongly encourage the legislators to not ‘rock the boat’, but to stick to the compromises and significant results achieved with the Mobility Package», sier Erik Østergaard, styreleder i Nordic Logistics Association (NLA).

Hva skjer videre med rapportene? Kommisjonen skriver i pressemeldingen at den nå vil åpne en diskusjon med Rådet, Parlamentet og andre berørte parter om veien videre: «The Commission aims to have an open dialogue to assess potential next steps in the light of the need to pursue the Green Deal objectives, the proper functioning of the Single Market, and the need to secure high social standards and the well-being of drivers». Ifølge Agence Europe er det lite sannsynlig at Kommisjonen vil legge fram et nytt lovforslag. Det må i tilfelle legges fram før vedtakene trer i kraft i februar 2022.

Flere østeuropeiske land har anlagt søksmål for EU-domstolen knyttet til mobilitetspakken. Søksmålet er rettet mot Rådet og Parlamentet. Landene mener at enkelte av bestemmelsene er proteksjonistiske og diskriminerer selskaper på EUs yttergrenser. Litauen viser også til at kravet om retur til hjemlandet er i strid med EUs miljø- og klimapolitikk: «EU-institutionerne tog i forbindelse med vedtagelsen af den anfægtede bestemmelse ikke hensyn til de foranstaltninger, der vedrører Den Europæiske Unions miljø- og klimaændringspolitik, herunder navnlig miljøbeskyttelseshensyn og de miljøbeskyttelsesmål, der fremmes i den europæiske grønne pagt, og som er blevet bekræftet af Det Europæiske Råd». I tillegg mener Litauen at vedtaket er et brudd på prinsippet om «god lovgivning», siden det ikke ble gjennomført en konsekvensanalyse.

Kontaktinfo

Stortingsbiblioteket: bibl@stortinget.no
Ansvarlig: Jeannette Berseth


Sist oppdatert: 24.02.2021 14:20