Av både prinsipielle og praktiske årsaker synes det
ikke aktuelt at ordningen gjennomføres som en selvstyrt
bransjeordning. Det vises bl.a. til at samarbeid om en aktivitet
som direkte innvirker på prisene vil kunne oppfattes som
prissamarbeid og at det er nødvendig å ha reaksjonsmuligheter
overfor selskaper som ikke overholder innbetalingen. Det er derfor foreslått
at ordningen etableres under myndighetsbasert kontroll, og at innbetalingssiden
administreres av Toll- og avgiftsdirektoratet. Utbetalingsordningen skal,
som for den eksisterende ordningen, administreres av Konkurransetilsynet.
Det foreslås at forskriftskompetansen for innbetalingssiden
legges til Finansdepartementet og forskriftskompetansen for utbetalingssiden
til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.
Departementet viser til at den foreslåtte ordningens
utbetalingsside er basert på en videreføring av den
tidligere frakttilskuddsordningen og at innbetalingssiden skal benytte
de rutiner som i dag benyttes ved fastsettelse og innbetaling av
særavgiftene på drivstoff. Disse funksjonene er
i dag lagt til henholdsvis Konkurransetilsynet under Arbeids- og
administrasjonsdepartementet og Toll- og avgiftsdirektoratet under
Finansdepartementet, og er godt kjent for aktørene i markedet.
Det synes således hensiktsmessig at administrasjonen av
ordningen foreløpig deles mellom de etater som i dag er
ansvarlige for henholdsvis utbetaling av frakttilskudd og innkreving
av særavgifter. Departementet vil imidlertid evaluere ordningen
etter noe tid, herunder vurdere om administreringen av ordningen
bør samles.
Innføring av en selvfinansierende ordning vil innebære
at oljeselskapene må innbetale bidrag til fondet for drivstoff
som benyttes her i landet (fondsbidrag). I høringsnotatet
ble det foreslått at alle oljeselskaper som opererer på det
norske markedet deltar, også de som baserer sin virksomhet
på importert drivstoff og ikke benytter tankanlegg i Norge.
Departementet viser til at oljeselskap som ikke har tilgang til
etablerte depoter, men som baserer sin virksomhet på importert
drivstoff, med den foreslåtte ordning ikke får
dekket sine fraktkostnader fra depotene i utlandet. Selskapene får
kun dekket de normerte fraktkostnadene. Disse selskapene vil derfor
ikke i like stor grad få dekket de faktiske fraktkostnadene som
de øvrige oljeselskapene. De må likevel betale samme
finansieringsbidrag som de øvrige selskapene. Departementet
ser at en slik ordning kan slå uheldig ut for disse selskapene.
Alternative løsninger kan eksempelvis være at
oljeselskap som baserer sin virksomhet på importert drivstoff
enten fullt ut holdes utenfor ordningen eller at det etableres en
ordning som innebærer at også disse selskapene
får dekket de faktiske fraktkostnadene.
I likhet med de berørte oljeselskapene anser departementet
at ulike alternative løsninger bør vurderes nærmere.
I første omgang foreslås imidlertid at oljeselskaper
som baserer sin virksomhet på importert olje holdes utenfor
fraktutjevningsordningen, slik at deres salg av drivstoff ikke omfattes
av finansieringsgebyret, og at de berørte selskap heller
ikke mottar frakttilskudd. I lovforslaget § 1
foreslås at oljeselskap som baserer sin virksomhet på import
av drivstoff og som ikke benytter tankanlegg i Norge, ikke omfattes av
fraktutjevningsordningen.
I høringsbrevet ble det foreslått at oljeselskapenes bidrag
til fondet skulle være basert på antall solgte
liter drivstoff. Departementet la videre opp til at det med drivstoff
menes alt drivstoff som er avgiftspliktig etter Stortingets vedtak
om bensinavgift og vedtak om avgift på mineralolje til
framdrift av motorvogn (autodieselavgift). Dette innebærer
at bidragsplikten ikke omfattet såkalt «merket
diesel» som benyttes til annen bruk enn framdrift av motorvogn,
eksempelvis til fyring, i båter samt i enkelte spesifiserte
kjøretøygrupper, bl.a. traktorer og anleggsmaskiner.
Fraktutjevningsordningen etter 1995-forskriften omfatter bilbensin
og autodiesel. Autodiesel omfattet i denne forskriftens betydning
også avgiftsfri merket autodiesel. Videre er det presisert
i forskriften at «bensin» og «autodiesel» omfatter
henholdsvis metanolbensin og lettdiesel.
Det ble lagt til grunn i høringsbrevet at de produktene
det utbetales tilskudd til, også er de som skal bidra inntektsmessig
til ordningen, slik at utbetalinger fra fraktutjevningsfondet kun
ville omfatte avgiftspliktig bensin og autodiesel, mens avgiftsfri
autodiesel falt utenfor ordningen.
Departementet viser til at dagens frakttilskuddsordning over
statsbudsjettet omfatter all bensin og autodiesel, herunder både
avgiftsfri og avgiftsbelagt autodiesel. Formålet bak forslaget
om en selvfinansierende fraktutjevningsordning er i hovedsak å endre inntektssiden,
mens utbetalingsordningen skal videreføres. Departementet
anser prinsipielt at de produktene det utbetales tilskudd til, også er
de som skal bidra inntektsmessig til ordningen. Overfor avgiftsmyndighetene
deklareres det i dag mengde diesel fakturert med autodieselavgift
og mengde merket autodiesel. Det skilles ikke på anvendelsen
av oljen. Etablering av rutiner for å skille merket autodiesel som
benyttes til drivstoff fra annen bruk av oljen antas å medføre
et visst merarbeid for oljeselskapene og vil i tillegg nødvendiggjøre
ytterlige oppdeling av avgiftskodestrukturen. Departementet anser
det ikke hensiktsmessig å foreslå at også merket
autodiesel skal omfattes av fraktutjevningsordningen før
konsekvensene for oljeselskapene og avgiftsmyndighetene er ytterligere
utredet. Inntil videre foreslås det således at
fraktutjevningsordningen omfatter drivstoff som omfattes av Stortingets
vedtak om avgift på bensin og avgift på mineralolje
til framdrift av motorvogn (autodieselavgift).
Gjeldende fraktutjevningsordning gir under visse betingelser
oljeselskaper og forhandlere krav på tilskudd til nedskriving
av transport- og kjørekostnader for bilbensin og autodiesel.
Tilskuddet pr. liter drivstoff tilsvarer en normert kostnadssats
fratrukket en tiltaksgrense fastsatt av Stortinget. Tiltaksgrensen
har ligget på forskjellige nivåer, og er nå på 7 øre
pr. liter inklusive merverdiavgift. Dette innebærer at
det tilskuddsberettigede selskapet ikke får statstilskudd
som dekker hele det normerte kostnadsbeløpet.
Departementet foreslo i høringsbrevet at alle kostnader
som påløper ved transport av drivstoff utenfor nullsone,
dekkes gjennom tilskudd fra fraktutjevningsfondet. Transporttilskuddet
for en gitt leveranse vil da tilsvare hele beløpet som
utgjøres av transport- og kjørekostnadene fastsatt
av Konkurransetilsynet.
Departementet viser til at en utvidelse av 0-sonen vil innebære
at tilskuddsordningen blir mer målrettet i forhold til
distriktene. Departementet foreslår derfor at 0-sonen utvides
til 30 km.
Forskriften om innbetaling av bidrag til fraktutjevningsfondet
for drivstoff vil baseres på at oppkrevingen av bidraget
så langt som mulig skal følge de samme regler
som i dag gjelder ved oppkreving av særavgifter på bensin
og autodiesel, jf. Finansdepartementets forskrifter av 29. januar
1990 nr. 75 om beregning, oppkreving og kontroll av avgift på bensin
og 8. juni 1993 nr. 436 om avgift på mineralolje til framdrift
av motorvogn og om merking av mineralolje. Dette innebærer
også at de samme regler vil gjelde i forhold til privates
innførsel av bensin og autodiesel til eget bruk etc. Regelverket
vil således bli utformet i tråd med det regelverket
oljebransjen i dag forholder seg til ved innbetaling av særavgiftene
på bensin og autodiesel.
Forskriften om utbetaling av frakttilskudd fra fraktutjevningsfondet
for drivstoff vil i stor grad følge strukturen i forskrift
av 28. juni 1995 nr. 620 om statstilskudd til nedskriving av transport-
og kjørekostnader for bilbensin og autodiesel (heretter
kalt 1995-forskriften). Sistnevnte forskrift er bare virksom for
så vidt det bevilges midler over statsbudsjettet til en frakttilskuddsordning
- ved Stortingets vedtak av 4. februar fram til og med 30. juni
1999. De bestemmelsene som omhandler leveranser av autodiesel i forskrift
av 28. juni 1995 nr. 656 om tilskudd til nedskriving av transportkostnadene
for fyringsolje nr. 1 og 2, parafin og for autodiesel levert med
tankbil fra forhandler i Nord-Norge (heretter kalt Nord-Norge-forskriften),
er tatt inn i utkastet til forskrift om utbetaling av frakttilskudd
fra fraktutjevningsfondet for drivstoff. Årsaken til dette
er at tilskudd til leveranser av autodiesel etter Nord-Norge-forskriften
ikke er å anse som et særtilskudd til Nord-Norge,
og omfattes derfor ikke av bevilgningene under kap. 1560 på statsbudsjettet
for 1999. Tilskuddet til autodiesel i Nord-Norge er imidlertid en
del av den generelle tilskuddsordningen for bilbensin og autodiesel,
og vil derfor inngå i den selvfinansierende ordningen.
Etter den tidligere statstilskuddsordningen til nedskriving av
transport- og kjørekostnader har oljeselskapene fått
utbetalt støtte basert på normerte kostnadssatser,
ikke på grunnlag av faktiske kostnader. Transporttilleggskomiteen
har utarbeidet forslag til normerte kostnadssatser, såkalte
transporttillegg. Transporttilleggskomiteen består av representanter fra
de største oljeselskapene, og har eksistert siden fraktutjevningsordningen
ble opprettet i 1963. Komiteens forslag til normerte kostnadssatser
har blitt forelagt den aktuelle forvaltningsmyndigheten med anmodning
om godkjenning av satsene. Etter som transportkostnadene har endret
seg, har komiteen utarbeidet nye transporttillegg og søkt
om at disse skal legges til grunn ved utbetaling av tilskudd. Fram
til 1991 ble de normerte kostnadssatsene for utbetaling av statstilskudd
godkjent av Arbeids- og administrasjonsdepartementet. Utbetalingen
av statstilskudd ble imidlertid administrert av Prisdirektoratet.
Etter 1991 er det Prisdirektoratet, og fra 1994 Konkurransetilsynet,
som har godkjent normerte kostnadssatser for utbetaling av statstilskudd.
Transporttilleggskomiteens forslag til normerte kostnadssatser
har ikke vært bindende for forvaltningsmyndigheten som
grunnlag for utbetalinger av tilskudd. Det har imidlertid sjelden
forekommet at den godkjennende myndigheten har hatt innvendinger mot
komiteens forslag til normerte kostnadssatser. Konkurransetilsynet
engasjerte i 1995 Transportøkonomisk institutt (TØI)
til å vurdere metoden komiteen benyttet ved beregning av
forslag til normerte kostnadssatser. Instituttet hadde ingen innvendinger
mot oppbygningen av komiteens metoder, men det ble gjort enkelte
endringer i grunnlagsdata som medførte lavere normerte
kostnadssatser for utbetaling av statstilskudd.
Konkurransetilsynet har ved utarbeidelsen av det forslag til
forskrift om utbetaling av frakttilskudd fra fraktutjevningsfondet
som ble sendt på høring vist til at fastsatte
kostnader bør utarbeides av en uavhengig tredjepart. På denne
måten unngås en sammenblanding med oljeselskapenes
rolle som mottaker av tilskudd. Samtidig reduseres mulige konkurransemessige
bekymringer som en følge av oljeselskapenes samarbeid i
Transporttilleggskomiteen. Kostnadene må tiltres av forvaltningsmyndighet
for at de skal legges til grunn for utbetalinger fra fraktutjevningsfondet.
I utformingen av forskrift om utbetaling av frakttilskudd fra fraktutjevningsfondet
vil det legges opp til at kostnadene fastsettes av Konkurransetilsynet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Dag Terje Andersen, Berit Brørby, Erik Dalheim, Ranveig Frøiland,
Trond Giske, Tore Nordtun og Hill-Marta Solberg, fra Høyre, Børge Brende,
Per-Kristian Foss og Kjellaug Nakkim, og fra Tverrpolitisk Folkevalgte,
Steinar Bastesen, viser til tidligere behandling av fraktutjevningsordningen
sist i Innst. S. nr. 81 (1998-99).
Flertallet viser til at den selvfinansierte fraktutjevningsordningen
som regjeringen nå igjen foreslår vil representere
en merkostnad for drivstoffbrukere i størrelsesorden 150-200
mill. kroner, dvs. en merkostnad pr. liter på 5 øre + moms.
Flertallet finner ikke at denne vesentlige merkostnad
for drivstoffkjøpere generelt kan forsvares, sett i forhold
til den nåværende ordnings virkning på drivstoffprisene
i distriktene. I den nåværende ordning betaler
ingen mer enn 7 øre pr. liter ut over 0 sone.
Flertallet går derfor imot den foreslåtte
ordning og for en videreføring av gjeldende ordning.
Flertallet foreslår at det på statsbudsjettet
for 1999 bevilges ytterligere 40 mill. kroner til videreføring
av gjeldende fraktutjevningsordning, jf. Stortingets behandling
av St.prp. nr. 67 (1998-99) Omprioriteringer og tilleggsbevilgninger
på statsbudsjettet 1999, jf. kap. 1560 post 70.
Flertallet viser til at de vesentlige prisforskjeller
på drivstoff knytter seg til konkurranse i markedet. Flertallet viser
i denne sammenheng til den konkurranseulempe nye aktører
i markedet står overfor når det ikke gis adgang
til norske distribusjonslager. Flertallet forutsetter
derfor at departementet bidrar til at også nye aktører
får adgang til slike lager. Det forutsettes at dette skjer
på forretningsmessige vilkår, eller at det på annen
måte kan gis grunnlag for nye aktører.
Flertallet mener at dette kan være et
viktig bidrag til ytterligere styrking av den landsdekkende konkurranse
på drivstoffmarkedet.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen videreføre Stortingets
vedtak av 4. februar 1999 om ordningen med frakttilskudd over statsbudsjettet
for bensin og autodiesel.»
Medlemene i komiteen frå Kristeleg Folkeparti,
Randi Karlstrøm, leiaren Lars Gunnar Lie og Ingebrigt S. Sørfonn,
frå Senterpartiet, Jørgen Holte, frå Sosialistisk Venstreparti,
øystein Djupedal, og frå Venstre, Terje Johansen, viser
til proposisjonen og sluttar seg til Regjeringa sitt forslag.
Desse medlemene fremjer følgjande forslag:
«Vedtak til lov
om selvfinansierende fraktutjevningssordning for drivstoff
§ 1
Ved innførsel og tilvirking av drivstoff skal
det betales bidrag til et fraktutjevningsfond. Fra innbetalte bidrag
til fondet utbetales frakttilskudd.
Oljeselskap som baserer sin virksomhet på import av
drivstoff og ikke benytter tankanlegg i Norge, omfattes ikke av
fraktutjevningsordningen.
Kongen kan fastsette forskrift om gjennomføring av
frakttilskuddsordningen og organisering av fondet, herunder størrelsen
på bidraget til fondet, størrelsen på utbetalingene,
samt nærmere bestemmelser om beregning, oppkreving og kontroll.
§ 2
De regler som gjelder for formues- og inntektsskatten til
staten, gjelder tilsvarende for inndriving av bidrag til fraktutjevningsfondet.
Kongen kan gi forskrift om plikt til å betale
renter av bidrag som ikke er betalt i rett tid, og om rentegodtgjørelse
ved tilbakebetaling av bidrag.
§ 3
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne lov eller
forskrift gitt i medhold av loven, straffes med bøter dersom
ikke forholdet rammes av et strengere straffebud.
§ 4
Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer denne lov eller
forskrift gitt i medhold av loven, slik at fraktutjevningsfondet
er eller kunne ha vært unndratt bidrag, kan av departementet
pålegges å betale et tilleggsbidrag som tilsvarer
det dobbelte, i gjentakelsestilfelle det firedobbelte av det pliktige
bidragsbeløp.
For så vidt angår ansvar etter denne
paragraf svarer den bidragspliktige for medhjelperes handlinger.
§ 5
Denne lov trer i kraft 1. juli 1999.»
Desse medlemene viser til sine merknader i denne
innstillinga og meiner at den endringa Regjeringa har gjort framlegg
om legg opp til ei ordning der drivstoffprisane kan bli mest mogleg
lik over heile landet.
Ordninga er sjølvfinansierande og vil virke utjamnande
ved at alle forbrukarar vert ilagt same bidrag til dekning av fraktutgifter
uavhengig av kvar i landet drivstoffet vert kjøpt.
Desse medlemene konstaterer at fleirtalet vil vidareføre
den gamle ordninga, og vil som ei subsidiær løysing
støtta eit slikt framlegg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Siv Jensen, Per Erik Monsen og Kenneth Svendsen, konstaterer at
fraktutjevningsordningen har som målsetning å utjevne
prisene på bensin og autodiesel mellom ulike deler av landet.
Disse medlemmer konstaterer videre at administrasjonen
av slike ordninger innebærer betydelige byråkratiske
og fordyrende prosesser.
Disse medlemmer legger til grunn at fraktkostnader
skal være en del av bensin- eller autodieselprisen, på lik
linje med andre varer.
Disse medlemmer konstaterer også at bensinprisene
har variert mye landet over, også mens fraktutjevningsordningen
eksisterte, og mener derfor det er nærliggende å konkludere
med at det er lokale konkurranseforhold som skaper forskjeller i
prisen på bensin og autodiesel.
Disse medlemmer mener videre at det ville være
en langt større fordel for alle bilister i Norge om bensin-
og autodieselavgiften ble satt ned og kan rett og slett ikke begripe
at en så stor oljeprodusent som Norge også på dette
området bruker bilistene som inntektskilde. En generelt
lavere avgift på både bensin- og autodiesel ville
kommet alle bilister til gode uansett hvor i landet de bor, og hatt
en reell innvirkning på bensin- og dieselprisen, i motsetning
til fraktutjevningsordningen som knapt vil merkes på literprisen.
Fremskrittspartiet har ved flere anledninger fremmet forslag om
en kraftig reduksjon i disse avgiftene, senest i forbindelse med
behandlingen av statsbudsjettet for 1999, men har dessverre ikke lykkes
i å få flertall for dette.
Disse medlemmer vil vise til at fraktutjevningen
som var gjeldende frem til årsskiftet 1998-99 var finansiert
direkte over statsbudsjettet, disse medlemmer vil
hevde at en slik ordning var finansiert med avgiftene som var blitt
innbetalt av bilistene, ved en opprettelse av et selvfinansierende fond
vil i realiteten bilistene måtte betale enda mer i avgift.
Denne økte avgiften må alle bilister være
med på å betale, også de som bor ute
i distriktene. Selv om disse medlemmer er imot alle
typer fraktutjevning av drivstoff, vil de hevde at ordningen som fungerte
frem til årsskiftet 1998-99 var å foretrekke frem
for den foreslåtte selvfinansierte ordningen. Disse
medlemmer vil vise til at bil- og bilbruk innbringer nærmere
40 mrd. kroner til statskassen.
På denne bakgrunn vil disse medlemmer stemme
imot oppretting av en selvfinansierende fraktutjevningsordning for
drivstoff.