Til Odelstinget
Samferdselsdepartementet gjer i proposisjonen framlegg om endring
i veglova § 27 slik at bompengar kan nyttast til
tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Departementet foreslår at dette kjem til uttrykk i veglova § 27
fyrste ledd ved følgjande tillegg:
"Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem
i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift
av kollektivtrafikk."
Forutan dei meir tradisjonelle vegføremåla,
gir veglova § 27 heimel for alternativ bruk av
bompengar til investeringar i infrastruktur for kollektivtrafikk.
Når det gjeld bruk av bompengar til drift, gir lova i dag
heimel for å bruke bompengar til drift og vedlikehald av
vegnettet. Lova gir derimot ikkje heimel for å nytte bompengar
til driftstiltak for kollektivtrafikk. Bompengeinnkrevjing er ei
tidsavgrensa ordning, medan drifts- og vedlikehaldsoppgåver
er permanente oppgåver.
I lov 18. juni 1965 nr. 4 (vegtrafikkloven) § 7a
er det heimel for å ta i bruk vegprising som trafikkregulerande
tiltak. Departementet vil arbeide vidare med ikraftsetjing av lovføresegna
i vegtrafikkloven § 7a, og eit forslag til utfyllande
forskrifter vil bli utarbeidd og sendt på høyring.
Det er fylkeskommunane sitt ansvar å finansiere drift
av lokal kollektivtransport, utanom jernbanen. I samband med det
lokale arbeidet med Oslopakke 3 er det komme fram eit ønske
om å kunne nytte bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikken.
Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har på denne bakgrunn
fatta vedtak om å nytte bompengemidlar frå Oslopakke
3 til drift av kollektivtrafikken.
Transportutfordringane i dei største byane krev at heile
transportsystemet må sjåast i samanheng. Dagens
ordning gir likevel ikkje lokale styresmakter tilstrekkelege motiv
til å sjå investeringar i transportsystemet, drift
av kollektivtransport og arealpolitikk i samanheng. Den kommunale/fylkeskommunale økonomien
i byområde med store transportutfordringar kan dessutan
vere utilstrekkeleg til å gi det naudsynte løftet
i kollektivtilbodet.
Det har allereie skjedd ei utvikling ved at både riksvegmidlar
og bompengar kan nyttast alternativt til investeringar i infrastrukturtiltak
for kollektivtransport. Lokale styresmakter er i større
grad no enn tidlegare, positive til å ta i bruk bompengar
til driftstiltak for kollektivtrafikk.
Bompengepakker i dei største byane er sett i verk for å løyse
lokale og regionale transportutfordringar. Alternativ bruk av bompengar
til drift av kollektivtrafikk er mest aktuelt i dei største
byområda. Det vil også vere naudsynt med lokalpolitisk
initiativ og vedtak for å etablere ei bompengepakke der
bompengar skal nyttast til driftstiltak for kollektivtrafikken.
Sjølv om ikkje bompengar er ei ordning for å regulere
trafikk, vil likevel eit system der bompengar nyttast til driftstiltak
for kollektivtrafikk kunne føre til ei overføring
av persontransport frå personbil til kollektive transportmiddel.
Dette vil vere viktig for å redusere miljø- og
helseulemper, avgrense arealbruken som har samanheng med transport
i byområda og redusere presset på kapasiteten
i vegnettet.
Etablering av bompengepakker i eit byområde må skje
på grunnlag av planar som ser arealbruk og transportsystem
for det berørte området i samanheng. Planane må vere
lokalpolitisk handsama.
I forslaget til ei bompengepakke må det liggje føre
ei framstilling av heilskapen i pakka som gjer det tydeleg korleis
trafikk- og miljøutfordringane skal handterast på kort
og lang sikt. Det må mellom anna vere dokumentert ein samanheng
mellom verknader på dei miljø- og trafikkutfordringane
som skal løysast, og dei tiltaka som pakka føreslår.
Satsing på kollektivtrafikk må vere ein del av
den heilskaplege framstillinga av bompengepakka. For ei bompengepakke
som òg inneheld driftstiltak, må det vere utarbeidd
ein strategi for handtering av driftsoppgåvene etter opphør
av bompengefinansieringa.
Nettoinntektene frå bompengepakker i eit byområde
skal nyttast til transportføremål i det berørte
området. I tillegg til dei føremåla som
i dag er omfatta av veglova § 27, skal inntektene òg
kunne nyttast til driftstiltak for all rutegåande kollektivtransport
i eit byområde, inkludert jernbane. Dette omfattar tilskot til
kollektivtrafikk, investeringar i og vedlikehald av kollektivmateriell
samt vedlikehald av anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk.
Bruk av bompengar til drift av lokal kollektivtransport skal
vere eit supplement til den ordinære innsatsen til transportføremål
over offentlege budsjett.
Det må utviklast rutinar for rapportering og kontroll
for å sikre at bompengeinntektene blir nytta i samsvar
med føresetnadene i bompengepakka.
Drift av lokal kollektivtransport, utanom jernbane, er fylkeskommunane
sitt ansvar. Lovforslaget som ligg føre her legg ikkje
opp til endring i denne ansvarsdelinga, men opnar for at det kan
nyttast bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk.
Samferdselsdepartementet legg ikkje ved lovforslaget opp til
endringar i eksisterande ordning med korleis innkravde bompengar
blir forvalta, sjølv om det vert innført ei moglegheit
for å nytte bompengar til drift av kollektivtransport.
Bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk vil såleis
bli fordelt tilsvarande det opplegget ein har i dag for fordeling
av bompengar til investeringstiltak. Eventuelle prinsipielle endringar
i forvaltinga av bompengemidlane vil måtte sjåast
i samband med stortingsmeldingar om Nasjonal transportplan, og i
samband med framlegging av dei einskilde bompengepakkene.
Etter Samferdselsdepartementet si vurdering får ikkje
Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2006/38/EF
verknad på bruk av bompengar til driftstiltak for kollektivtrafikk
som ein del av ei bompengepakke i eit byområde, sidan direktivet
sitt virkeområde ikkje omfattar bomringar i byane. Etter
artikkel 9.2 kan medlemsstatane sjølv avgjere korleis inntektene
frå vegbruksavgifter skal nyttast. Direktivet seier at
desse bør komme transportsektoren til gode, på ein
måte som gjer at heile transportsystemet fungerer optimalt.
Høyringsopplegget og utdrag av fråsegner er nærare
omtala i punkt 7 i proposisjonen.
Ei utviding av bruksområdet for bompengar til også å omfatte
driftstiltak for kollektivtrafikk, kan på lengre sikt gi
innsparingar i form av relativt sett lågare kostnadar til
vedlikehald av vegnettet der det skjer ei eventuell nedgang/fordeling
av trafikk, og gjennom ei forskyving av behovet for ny vegkapasitet. Dei
som brukar vegnettet kan få auka nytte ved betre framkomst
og føreseieleg køyretid.
Det er ikkje grunnlag for å anta at ei utviding av bruksområdet
for bompengar til også å omfatte driftstiltak
for kollektivtrafikken, vil føre med seg høgare
kostnader for trafikantane samanlikna med bompengeordningar der
inntektene berre blir nytta til infrastrukturtiltak.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet
Eirin Faldet, Svein Gjelseth, Irene Johansen, Torstein Rudihagen,
Tor-Arne Strøm og Truls Wickholm, fra Høyre, Øyvind
Halleraker og Trond Helleland, fra Sosialistisk Venstreparti,
Hallgeir H. Langeland, fra Kristelig Folkeparti, Jan Sahl, fra Senterpartiet,
Ragnhild Aarflot Kalland, og fra Venstre, Borghild Tenden,
har merket seg at det i proposisjonen forslås endring av
vegloven § 27 slik at bompenger kan brukes til
tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Flertallet vil vise til at denne ordningen vil kunne
ha positive trafikale og miljømessige virkninger. Proposisjonen
legger til grunn at bruk av bompenger til drift av kollektivtrafikk
skal inngå i en plan om et helhetlig og samordnet transportsystem
i et byområde.
Flertallet vil peke på at det ikke er
realistisk å tro at man skal kunne løse transportproblemene
med vegbygging alene.
Flertallet deler departementets syn om at styrking
av kollektivtransporten, trafikkregulerende tiltak og investeringer
i et vegnett som reduserer lokale miljøproblem og øker
den samla framkomsten, er nødvendig for å nå et
mål om effektiv og miljøvennlig transport i byområder.
Flertallet merker seg videre at Europaparlaments-
og Rådsdirektiv 1999/62/EF om avgifter
på tunge lastebiler for bruk av visse typer infrastruktur (Eurovignettdirektivet)
inngår som en del av EØS-avtalen, og regulerer årsavgifter
og bruk av bompenger og vegbruksavgifter for godstransport. Direktivet er
implementert i norsk rett ved forskrift om innkreving av bompenger
i visse tilfelle - gjennomføring av direktiv 1999/62/EF. Flertallet vil
presisere at bompengeringer rundt byområder faller innenfor unntaket
i artikkel 9.1.b, og at direktivet derfor ikke får innvirkning
på bomringer rundt byområdene.
Flertallet merker seg at Oslopakke 3
er en bomring rundt Norges største byområde og
derfor kommer inn under unntaket i artikkel 9.1.b.
Flertallet merker seg at initiativet til forslaget til
endring i vegloven har kommet gjennom det lokale arbeidet med Oslopakke 3,
der det ble fremmet et ønske om å kunne bruke
bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikken. Oslo kommune
og Akershus fylkeskommune har på denne bakgrunn fattet
vedtak om å bruke bompengemidler fra Oslopakke 3
til drift av kollektivtrafikken. Flertallet vil gi
honnør til politikerne i Oslo og Akershus som har vært
svært fremsynte i sin måte å tenke transportpolitikk.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og
Venstre, mener at forslaget er en moderne måte å se
på trafikk og transportproblemer. Dette flertallet mener
at denne moderne tenkningen også ivaretar prinsippet om
at de som betaler bompenger, får noe igjen for det. Gjennom å øke
antallet reisende med kollektivtrafikk gjennom et styrket tilbud,
kan man frigjøre kapasitet på vegene og redusere
klimagassutslippene.
Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg
at den største økningen i bompengefinansiering
uttrykt som andel av totale veibevilgninger skjedde mellom 2002 (14,5
pst.) og 2005 (26,1 pst.).
Dette flertallet har merket seg at medlemmene
fra Fremskrittspartiet i sine merknader karakterisere bompengeandelen
i statsbudsjettet som høy, og at de gjennom dette antyder
at det er sittende regjering som er ansvarlig for nivåhevingen.
Dette flertallet er ikke enig i denne beskrivelsen.
Det er viktig å understreke at veksten i bompenger til
dagens nivå, som beskrevet over, skjedde under regjeringen
Bondevik II som styrte med Fremskrittspartiets støtte. Dette
flertallet vil poengtere at selv om Fremskrittspartiet stemte
mot de fleste bompengeopplegga, så stemte de for statsbudsjettene som
forutsatte den høye bompengeandelen og gav lave statsandeler.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Bård Hoksrud, lederen Per Sandberg og Arne Sortevik,
avviser Regjeringens forslag i saken om endring i vegloven § 27
slik at bompenger kan brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk.
Disse medlemmer vil stemme imot dette forslaget.
Disse medlemmer viser til vegloven § 27 og § 27A
slik den lyder før foreslått endring:
"§ 27. Med samtykke frå Stortinget
kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg
veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår
om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle
tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til
investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk
på jernbane, herunder sporveg og tunnelbane.
Med
samtykke frå departementet kan rett til å krevje
inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett
pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller
skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta
av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar
får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den
eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre
fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten
til å krevje inn bompengar.
Departementet
kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.
§ 27A.
Under spesielle geografiske tilhøve og når dei
lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet
med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast
inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til
motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane
kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.
Departementet
gjev nærare føresegner om gjennomføringa
av denne paragrafen."
Disse medlemmer viser videre til vegloven § 20
der det heter:
"§ 20. Staten ber utgiftene til
planlegging, bygging, utbetring, vedlikehald og drift av riksvegar,
her òg utgiftene til eigedomsinngrep. Fylkeskommunen ber
desse utgiftene for fylkesvegar og kommunen for kommunale vegar.
Det
som er fastsett i første ledd er ikkje til hinder for at
vegstyremaktene i særlege høve blir samde om ei
nærare fastsett fordeling når det gjeld utgifter
til planlegging, bygging og utbetring av veg.
Syter
ein kommune for utgifter etter denne paragrafen, gitt med pålegg
frå stat eller fylke med heimel i §§ 14,
15, 17 eller 18, skal dei utgiftene kommunen har, refunderast etter
retningsliner som departementet fastset."
Disse medlemmer viser til at vegloven § 20 understreker
det finansieringsansvaret offentlig virksomhet har for investering,
vedlikehold og drift av offentlig vei.
Disse medlemmer mener dette ikke bare skal være
hovedprinsipp men eneste prinsipp når det gjelder finansiering
av offentlig vei.
Disse medlemmer mener videre at finansiering av
investering og drift av kollektivtransport må skje på andre
måter enn gjennom bompenger, rushtidsavgift og veiprising.
Disse medlemmer vil vise til at i Norge er og
vil vei fortsatt være den viktigste del av infrastruktur
for transport av personer og gods; derfor er det viktig og riktig
at dette ansvaret ligger fast. Ikke minst med bakgrunn i de store
verdier olje og gass har gitt og fortsatt vil gi nasjonen, er det
viktig å understreke det offentliges ansvar for finansiering
av veinettet i Norge og det særlige ansvar staten har for utbygging
av et effektiv, sikkert og miljøvennlig stam- og riksveinett
for å sikre verdiskaping over hele landet og derved styrke
norsk økonomi.
Disse medlemmer viser til at dagens bestemmelser
i vegloven § 27 og § 27A har
medført at bruken av bompenger har økt sterkt
i omfang.
Disse medlemmer vil peke på at en finansieringsmulighet
som angivelig var ment som et supplement til offentlige midler,
er nå i ferd med å bli hovedkilde for finansiering
av nye riksveier. Disse medlemmer mener den utviklingen
innenfor bruk av bompengefinansiering som har skjedd, er beklagelig
og unødvendig.
Disse medlemmer viser til at staten har rekordstore
overskudd i årlige statsbudsjett. En stor og økende
oljeformue er plassert i risikofylte finansinvesteringer i utlandet
samtidig som en stadig større andel av nye veianlegg i
Norge finansieres med stigende andel bompenger. Bompengefinansiering
er også en svært dyr finansieringsform og medfører
at bilistene betaler store ekstraregninger for finansieringsutgifter
og for innkreving av bompenger. I tillegg til dette viser disse
medlemmer til at bompenger i stigende grad også brukes
til andre ting enn investering i veianlegg.
Disse medlemmer viser til vegloven § 27 der
det bl.a. heter:
"Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg
og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, herunder
sporveg og tunnelbane."
Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet
var imot uthuling av det offentlige finansieringsansvaret for veinettet
gjennom innføring av § 27 og § 27A.
Disse medlemmer mener fortsatt det er grunnleggende
feil at veibrukerne skal pålegges finansieringskostnader
også for bygging av anlegg for kollektivtrafikk på jernbane,
sporvei og tunnelbane.
Disse medlemmer mener fortsatt at også slik
utbygging må finansieres av det offentlige. Disse
medlemmer peker også på at slik utbygging
av skinnebasert kollektivtrafikk bør samordnes med Jernbaneverkets
virksomhet. Disse medlemmer mener det derfor også er
naturlig å finansiere slik utbygging innenfor Jernbaneverkets
budsjetter.
Disse medlemmer viser for øvrig til Dokument
nr. 8:22 (2007-2008) Om etablering av et statlig veiselskap og Dokument
nr. 8:27 (2007-2008) Omorganisering av Jernbaneverket. Disse
medlemmer vil peke på at begge forslagene ble fremmet
av disse medlemmer for å sikre langsiktig og forutsigbar offentlig
finansiering av hhv. veiutbygging og jernbaneutbygging.
Disse medlemmer peker på at forslaget
fra departementet vil forsterke denne svært beklagelige og
unødvendige utviklingen dersom bompenger også kan
nyttes til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Forslag om å bruke
bompenger fra bilistenes veibruk til drift av kollektivtrafikk endrer
og utvider rammen av de eksisterende bestemmelsene i nåværende
lovverk; fra investeringsfinansiering knyttet til veianleggets/veipakkens
nedbetalingstid, til det som kan bli permanent bompengeinnkreving
for å finansiere drift av kollektivtrafikk også etter
lån til et veianlegg eller en "veipakke" er nedbetalt med
bompengefinansiering. Forslaget innebærer derfor åpning
for permanent bompengeinnkreving og er derfor også utvidet
adgang til veiprising; permanent betaling for bruk av en vei eller
et veianlegg. På samme måte åpner en
slik permanent innkrevingsordning også for varierende bompengesats
eller rushtidsavgift.
Disse medlemmer vil sterkt understreke at Fremskrittspartiet
er imot så vel rushtidsavgift som veiprising.
Disse medlemmer vil videre sterkt understreke
at Fremskrittspartiets motstand mot bompengefinansiering av investering
i veianlegg og kollektivanlegg samt utvidelse
til drift av kollektivtrafikk, gjelder både finansieringsform
og trafikkreguleringstiltak.
Disse medlemmer har merket seg departementets
henvisning til at:
"Transportutfordringane i dei største byane krev at
heile transportsystemet må sjåast i samanheng. Styrking
av kollektivtransporten, trafikkregulerande tiltak og investeringar
i eit vegnett som reduserer lokale miljøproblem og aukar
den samla framkomsten er naudsynt for å nå eit
mål om effektiv og miljøvenleg transport i byane."
Disse medlemmer er uenig i det syn at veitrafikken
må begrenses og reguleres inn til og rundt de største
byene for å sikre et effektivt, sikkert og miljøvennlig
transportnett. Et effektiv, sikkert og miljøvennlig veinett
inn til og rundt de største byene er en viktig del av et
slikt transportnett, der kollektivtransport også får
gode løsninger enten de er veibasert eller skinnebasert.
Disse medlemmer er kjent med at forslaget fremmes
bl.a. med henvisning til Oslopakke 3. Disse medlemmer stiller
seg avvisende til påstanden om at man ikke kan bygge seg
ut av Oslos trafikkproblemer, men understreker at dette må omfatte
løsninger som leder unødvendig trafikk unna byen,
ikke inn i og gjennom. I tillegg til å lette Osloområdets
trafikkproblemer, vil utbygging av de nevnte riksveier medføre
betydelige trafikale forbedringer langs traseene lokalt. Disse
medlemmer ønsker en utredning av potensialet for
bedret trafikkflyt i hele området som en slik ringveiløsning
kan innebære. Disse medlemmer viser til
sitt forslag fremmet i forbindelse med statsbudsjett for 2008:
"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for, og
effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system
av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23,
rv 35 og rv 120."
Disse medlemmer mener for øvrig at staten har
et særlig ansvar for å sikre utbygging av et effektivt,
sikkert og miljøvennlig veinett mellom og rundt de største
byene og med full statlig finansiering. Disse medlemmer understreker
at bruk av statens store inntekter til investeringer i nødvendig
samferdselsmessig infrastruktur vil styrke økonomiens langsiktige
vekstevne. Tiltak som medfører ekstrakostnader og kjørebegrensning
vil etter disse medlemmers syn derimot ikke stimulere
vekst i økonomien, men øke samlet skatte- og avgiftsbelastning
og forsterke avstandsulempene for norsk næringsliv.
Disse medlemmer har videre merket seg departementets
henvisning til EØS-regelverket (Eurovignettdirektivet),
og vurderingen om at både gammelt (direktiv 1999/62/EF)
og nytt rådsdirektiv (direktiv 2006/38/EF)
ikke har og/eller får virkning på bruk
av bompenger til driftstiltak for kollektivtrafikk. Disse
medlemmer er uenig i dette syn og peker på at også nytt
direktiv som foreløpig ikke er implementert i norsk rett,
synes å legge begrensninger også for så vel
innføring av bompengeinnkreving som bruk av bompengemidler. Disse
medlemmer peker særlig på at det ikke
synes avklart om bompengepakker for byområder slik de brukes
og er tenkt brukt i Norge, fullt og helt dekkes av de tiltak Eurovignettdirektivet
omtaler som "specific urban traffic charges".
Disse medlemmer peker på at gode rammevilkår
for drift av et effektivt kollektivtilbud først og fremst
er effektive, sikre og miljøvennlige veinett og at det
legges til rette for virksom konkurranse innenfor kollektivtransport.
Dersom det offentlige skal gjennomføre særlige
tiltak utover dette, bør det etter disse medlemmers syn
skje gjennom offentlig kjøp av transporttjenester. Slike
kjøp må finansieres gjennom offentlige budsjetter
og ikke gjennom innkreving av bompenger, rushtidsavgift eller veiprising.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving
av vegloven § 27 og § 27A med
omgående virkning."
Disse medlemmer har merket seg at det fra regjeringspartiene
Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fremmes
påstander om og fortolkninger av Fremskrittspartiets holdning
til bruk av bompenger og partiets håndtering av bompengesaker
som er tatt ut av sin sammenheng, er ufullstendig og ukorrekt.
Disse medlemmer antar at når regjeringspartiene
bruker slike påstander og fortolkninger i sine saksmerknader,
skyldes det et behov for å forsvare de samme partienes
sterkt økende bruk av bompengefinansiering i stedet for
statlig finansiering av nye veier. Og videre de samme partienes
sterke ønske om økt bruk av avgifter og restriksjoner
innenfor vegsektoren i sin alminnelighet og overfor bilbruk spesielt.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at det i fylkestinget i Akershus og i Oslo bystyre er inngått
et forlik i forbindelse med Oslopakke 3. Forliket forutsetter
at det skal brukes bompenger til drift av kollektivtrafikk som en
del av finansieringen av pakken. Disse medlemmer forutsetter
at de kollektivreisendes bidrag videreføres. Disse medlemmer tar
behovet for endring av loven til etterretning, men ønsker
ikke å åpne for en generell utvikling som vil
undergrave dagens finansieringssystem. Kommunene og fylkene skal
fortsatt finansiere kollektivtrafikken over sine budsjett. Når
endringen Oslopakke 3 medfører er utformet uten
avgrensingsvilkår, er det fare for at man kan få en
permanent ordning der bevilgninger til kollektivtrafikken stagnerer
eller reduseres. Disse medlemmer mener det burde
vært valgt en særlov for Oslopakke 3.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag
til tilføyelse i § 27:
"I veglov 21. juni 1963 nr. 23 skal § 27 nytt
andre ledd lyde:
Høve til å nytte bompengar til drift av kollektivtrafikk
har bakgrunn i Oslopakke 3 og gjeld i Oslo og Akershus."
Disse medlemmer viser til brev fra statsråden
med svar på spørsmålene 1, 2 og 3 fra
komiteen. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet
der erkjenner at lovforslaget går lenger enn Oslopakke 3
legger opp til.
Komiteens medlemmer Kristelig Folkeparti og
Venstre synes det er positivt at Regjeringen i proposisjonen
foreslår å åpne for at bompenger kan
brukes til tiltak for drift av kollektivtrafikk, og som er et ledd
i en oppfølging av det lokalpolitiske forliket om Oslopakke 3.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg
at statsråden i brev av 8. januar 2008 til komiteen skriver
at:
"Jeg kan bekrefte at det foreliggende lovforslaget ikke
vil være til hinder for at det på et senere tidspunkt
kan vurderes andre løsninger for forvaltningen av bompengemidler
til drift av kollektivtrafikken enn det Ot.prp. nr. 15 legger opp
til."
Etter det flertallet erfarer, har det vært
en dialog mellom Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter
om styringen av bompengeinntektene i Oslopakke 3. Flertallet er
opptatt av at lokale myndigheter skal styre bruken av bompengeinntektene
til drift av kollektivtransport, og vil understreke betydningen
av at midlene på en enkel og forutsigbar måte
skal bli tilgjengelige innenfor de rammer som trekkes opp av Stortinget.
Flertallet vil peke på behovet for at
Statens vegvesen av hensyn til budsjettering, regnskap, revisjon
og kontroll skal forvalte den samlede pengestrømmen på bakgrunn
av de politiske føringer som gis.
Flertallet er videre kjent med at man i dialogen
mellom Samferdselsdepartementet og lokale myndigheter har blitt
enige om å drøfte den overordnede styringsmodellen
for Oslopakke 3 fram mot framleggelsen av trinn 2. Flertallet imøteser
at departementet kommer tilbake til hvordan dette praktisk kan gjennomføres.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre vil vise til at det opplegget man
i dag har for fordeling av bompenger til investeringstiltak innen
kollektivtrafikken, er en lang og omstendelig prosess. Disse
medlemmer vil vise til at det er lokalt ønske fra
både Oslo bystyre og fylkesutvalget i Akershus om at bompenger
som benyttes til drift av kollektivtrafikken, skal gå direkte
til kollektivselskapet, slik at man kan oppnå en effektiv
pengestrøm. Disse medlemmer mener en slik
ordning vil ivareta den dynamikken som er til stede i planleggingen
og iverksettelsen av driftstiltak innen kollektivtrafikken, og som dermed
vil gjøre det mulig å oppnå en god samordning
av kollektivtrafikken. Disse medlemmer mener dette
er en fremsynt og moderne måte å tenke på for å få mest
mulig igjen for midlene.
Disse medlemmer vil også peke på at Oslopakke 3-midlene
kun vil utgjøre om lag 12 pst. av det samlede budsjettet
til det forestående sammenslåtte selskapet Oslo
Akershus Kollektivtrafikk AS.
Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn
følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen åpne for at departementet
kan gi sitt samtykke til at bompenger som benyttes til drift av
kollektivtrafikken innenfor en plan om et helhetlig og samordnet
transportsystem som på forhånd har fått
Stortingets tilslutning, kan kanaliseres direkte til et regionalt
eller lokalt administrasjonsselskap."
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet,
har merket seg at komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og
Høyre i sin merknad skriver at "man kan kreve inn bompenger
hvor som helst for å finansiere drift av kollektivtrafikken".
Flertallet vil peke på at lovforslaget
er begrenset til å gjelde for byområder. Endringen
er dermed ikke så generell som det hevdes fra komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet og Høyre. I Ot.prp. nr. 15 (2007-2008)
heter det at det er i de største byområdene man
ser for seg å bruke bompenger til drift av kollektivtrafikk,
og det er også stilt relativt strenge krav til når
man kan ta dette virkemiddelet i bruk. Det blir derfor, etter flertallets mening,
litt for unyansert å hevde dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg at departementet i brev
av 14. desember 2007 til komiteen har opplyst at vurdering
fra kontrollorganet ESA ikke er innhentet i forbindelse med departementets
egen konklusjon knyttet til EØS-avtalen.
Disse medlemmer peker på at Regjeringens lovforslag åpner
for at man kan kreve inn bompenger hvor som helst for å finansiere
drift av kollektivtrafikken. Lovendringen avgrenser seg ikke til
bomringer rundt byer eller geografisk på annen måte,
jf. brev fra statsråden til komiteen av 8. januar
2008. Disse medlemmer peker på at når
lovendringen dermed gjøres helt generell, kan den på sikt
undergrave det offentlige ansvaret for finansiering av kollektivtrafikken,
og dessuten nytteprinsippet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og
Venstre, viser til at det ifølge vegloven § 27a
i dag er adgang til å benytte en geografisk avgrenset drivstoffavgift
i stedet for tradisjonelle bompenger for å finansiere bygging
av offentlig veg. Flertallet ser det som naturlig
at også en slik geografisk drivstoffavgift skal kunne benyttes
til driftstiltak for kollektivtrafikk. Flertallet ber
Regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte
med et forslag som ivaretar dette.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og
Venstre, har merket seg at medlemmene fra Fremskrittspartiet
skriver i sine merknader:
"Disse medlemmer vil sterkt understreke at Fremskrittspartiet
er imot så vel rushtidsavgift som veiprising.
Disse
medlemmer vil videre sterkt understreke at Fremskrittspartiets motstand
mot bompengefinansiering av investering i veianlegg og kollektivanlegg samt
utvidelse til drift av kollektivtrafikk, gjelder både finansieringsform
og trafikkreguleringstiltak."
Dette flertallet stiller seg noe uforstående til
dette da det er Fremskrittspartiet som har samferdselsbyråden
i Oslo. Det er også slik at Fremskrittspartiet i en rekke
andre kommuner i Norge er med på å søke
om opprettelsen av bompengeselskaper som skal brukes til å forskuttere
vegutbygging.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre har merket seg departementets henvisning
til § 7a i vegtrafikkloven, vedtatt i Odelstinget
3. mai 2001 mot Fremskrittspartiets og Høyres
stemmer, jf. Innst. O. nr. 64 (2000-2001) og Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).
Disse medlemmer vil følgelig vise til
at alle de øvrige partiene - Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti,
Senterpartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti – forlengst
har innført det lovmessige grunnlag for å innføre
veiprising som trafikkregulerende tiltak. Disse medlemmer har
merket seg at ikrafttredelse og forskrifter kan gjennomføres
av departementet. Disse medlemmer er fortsatt sterk motstander
av veiprising og viser til felles merknader mot innføring
av veiprising fra Fremskrittspartiet og Høyre i Innst.
O. nr. 64 (2000-2001). Disse medlemmer har fortsatt
samme syn og peker spesielt på at slik veiprising er innført
i veitrafikkloven, og at departementet kan bestemme at det innføres
veiprising i et fastsatt område og således uten
lokalt initiativ eller godkjenning.
Disse medlemmer viser for ordens skyld til innholdet
i veitrafikkloven § 7a som etter vedtak i 2001
lyder:
"Vegprising
Departementet kan bestemme
at det innføres vegprising i et nærmere fastsatt
område. Med vegprising menes et trafikkregulerende virkemiddel
der trafikantene må betale et beløp for å benytte
bestemte deler av vegnettet til bestemte tider.
Nettoinntektene
fra vegprising skal fordeles mellom staten og berørte kommuner
og fylkeskommuner. Nettoinntektene skal nyttes til transportformål
i det berørte området, herunder kollektivtransport,
trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak.
Vegprising
skal bare innføres når de berørte kommuner
og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. Departementet kan
likevel i særlige tilfelle pålegge de berørte
kommuner og fylkeskommuner gjennomføring av vegprising.
Departementets
vedtak etter paragrafen her krever samtykke fra Stortinget.
Departementet
kan gi nærmere forskrifter for å regulere ordningen,
herunder om prinsipper for takstfastsettelse, om tilleggsavgift
ved unnlatt betaling og om fordelingen av nettoinntektene."
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving
av vegtrafikkloven § 7a med omgående
virkning."
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, ser at den type
satsing der alle transportformer ses i sammenheng og også finansierers
fra sammen kilde slik at man sikrer at utbyggingen skjer i henhold
til plan, er meget positivt. Flertallet mener at
det også bør tenkes på denne måten
når det gjelder transportkorridorer. Det ville være
svært positivt om penger fra bompengeselskap kunne forskuttere
jernbanen i den samme transportkorridoren som det forskutterer et
veganlegg. Dette ville sikre en bedre fordeling av de reisende mellom de
to transportformene.
Forslag fra Høyre, Kristelig Folkeparti
og
Venstre:
Forslag 1
Stortinget ber Regjeringen åpne for at departementet
kan gi sitt samtykke til at bompenger som benyttes til drift av
kollektivtrafikken innenfor en plan om et helhetlig og samordnet
transportsystem som på forhånd har fått
Stortingets tilslutning, kan kanaliseres direkte til et regionalt
eller lokalt administrasjonsselskap.
Forslag fra Fremskrittspartiet og Høyre:
Forslag 2
Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving
av vegtrafikkloven § 7a med omgående
virkning.
Forslag fra Fremskrittspartiet:
Forslag 3
Stortinget ber Regjeringen straks legge frem sak om oppheving
av vegloven § 27 og § 27A med
omgående virkning.
Forslag fra Høyre:
Forslag 4
I veglov 21. juni 1963 nr. 23 skal § 27 nytt
andre ledd lyde:
Høve til å nytte bompengar til drift av kollektivtrafikk
har bakgrunn i Oslopakke 3 og gjeld i Oslo og Akershus.
Komiteen har ellers ingen merknader,
viser til proposisjonen og rår Odelstinget til å gjøre
slikt
vedtak til lov
om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23
I
I veglov 21. juni 1963 nr. 23 skal § 27
fyrste ledd lyde:
Med samtykke frå Stortinget
kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg,
fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om
bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle
tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til
investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk
på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som
del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i
eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift
av kollektivtrafikk.
II
Lova gjeld frå den tid Kongen fastset.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 15. januar 2008
Per Sandberg |
Truls Wickholm |
leder |
ordfører |