Til Stortinget.
Samferdselsdepartementet legger i proposisjonen fram en del saker under programkategoriene 21.2 Luftfartsformål og 21.3 Vegformål.
Status for arbeidet med å bedre flysikkerheten
på kontinentalsokkelen omtales med bakgrunn i Stortingets
behandling av Dokument nr. 8:88 (1997-98), jf. Innst. S. nr. 207
(1997-98).
For å kunne gi Stortinget en helhetlig
og best mulig oppdatert vurdering av flysikkerheten på norsk
kontinentalsokkel ønsker Samferdselsdepartementet å avvente
bl.a. resultatene av en studie under arbeid av SINTEF, samt en endelig
konsekvensutredning i Luftfartsverkets regi vedrørende
flykontrolltjenesten.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei
og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Fremskrittspartiet,
Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, fra Kristelig
Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre,
Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn
Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, Thorbjørn
Merkesdal, har ingen merknader.
Det foreslås i proposisjonen at selskapet
Tromsø Veg AS får øke låneopptaket
med inntil 21 mill. kroner utover tidligere tillatt låneopptak
i forbindelse med rv 862 Tromsdalen x E6 - Bakkejord bru (Sentrumstangenten),
jf. forslag til vedtak. Departementet vil komme tilbake til den
endelige fordelingen mellom statlige midler og drivstoffbidrag i
budsjettet for 2000.
Prosjektet som sist er omtalt i St.prp. nr.
1 (1998-99), inngår i planene for hovedvegutbyggingen i
Tromsø og omfatter bygging av 1,6 km riksveg i tunnel i
Tromsø sentrum, og skal åpnes for trafikk sommeren
1999. Kostnadsoverslaget for prosjektet har økt med 37
mill. kroner (44 pst.) i forhold til opprinnelig overslag.
For å kunne åpne anlegget
for trafikk som planlagt, ønsker Tromsø Veg AS å øke
låneopptaket. Samferdselsdepartementet ser svært
liten risiko forbundet med at selskapet får tillatelse
til å øke låneopptaket med inntil 21
mill. kroner.
Komiteen slutter seg
til at Tromsø Veg AS får tillatelse til å øke
låneopptaket med inntil 21 mill. kroner utover tidligere
tillatt låneopptak.
Det fremmes forslag om utvidelse av bompengeordningen
for utbygging av E18 i Kristiansand, jf. St.prp. nr. 69 (1996-97)
Om delvis bompengefinansiering av E18 i Kristiansand i Vest-Agder.
Utvidelsen omfatter tre nye bomstasjoner på sidevegsystemet.
I dag foretas bompengeinnkreving fra to bomstasjoner på E18
ved Bjørndalssletta og på E39 ved Falconbridge
ved innkjøringen til Kristiansand. Innkrevingen startet
1. desember 1997, samtidig med anleggsarbeidene.
Etter åpningen av bomstasjonene har
de kommunale omkjøringsvegene Tretjønnveien og
Tinnheiveien fått økt trafikk på 30-50
pst. i retning mot byen. Det er målt en nedgang på 2-3
pst. i trafikken forbi bomstasjonene.
Det legges opp til at dagens takstnivå,
abonnementsordning og billettsystem videreføres. Innkrevingen skal
etter planen kunne starte ved årsskiftet 1999-2000.
I St.prp. nr. 69 (1996-97) var årlig
bompengebidrag anslått til ca. 65 mill. kroner fram til
avvikling i 2004. Utvidet bompengeordning er beregnet å gi
en årlig netto merinntekt på ca. 12 mill. kroner.
Planleggings- og byggekostnadene på ca. 10 mill. kroner
for bomstasjonene finansieres i sin helhet av bompengemidlene.
Samlet sett medfører økte
bompengeinntekter i 2000-2003 en forventet nedkorting i innkrevingsperioden
på ca. 8 måneder og forsering av veganlegget på ca.
3 måneder. Bompengeinnkrevingen avvikles ved årsskiftet
2003-2004 og prosjektet ferdigstilles sommeren 2004.
Revidert investeringsplan går fram
av tabell 3.1 i proposisjonen.
Utvidet bompengeordning er behandlet i Kristiansand
kommune, nabokommunene Vennesla og Iveland, samt Vest-Agder fylkeskommune.
Nabokommunene Vennesla og Iveland er imot utvidet bompengeordning.
En del av de som kommer til å betale
bompenger på de nye bomstasjonene vil ikke benytte det
nye vegsystemet direkte, f.eks. hvis de skal inn til Kristiansand sentrum.
Dette er problematisk i forhold til ett av hovedprinsippene for
bompengeprosjekter, nemlig at bare de som benytter anlegget skal
betale bompenger. I Kristiansand vil imidlertid de som betaler bompenger, men
bare skal inn til sentrum, nyte godt av bedre fremkommelighet og
dermed oppnå fordeler ved utbyggingen. Med de nye bomstasjonene
vil man få redusert trafikken på sidevegnettet
og dermed få en forbedring av bomiljøet. Samferdselsdepartementet
vil ut fra disse vurderingene anbefale at de tre nye bomstasjonene
blir opprettet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Venstre, finner det uheldig
at det ikke er lokal enighet om utvidet bompengeordning. Det vises
til at nabokommunene Vennesla og Iveland er imot utvidelsen i Kristiansand.
Flertallet legger fortsatt til
grunn at som hovedprinsipp skal det fortsatt være lokal
enighet før saker om bompengefinansiering kan legges fram
for Stortinget. Dette er et prinsipp som må vektlegges
i arbeidet med slike spørsmål.
Flertallet legger vekt på at
det etableres innkrevingssystemer som virker rettferdig på brukerne
av vegsystemene og som samtidig gir nødvendig inntektsgrunnlag
som forutsatt i finansieringsplanene.
Flertallet har registrert at
en del av trafikantene som kommer til å betale bompenger
på de nye bomstasjonene i Kristiansand, ikke vil benytte
de nye vegsystemene direkte, for eksempel hvis de skal
inn til Kristiansand sentrum.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, vil likevel gå inn for
denne utvidelsen med tre nye bomstasjoner, utfra bedre framkommelighet
for dem som skal inn til sentrum og at trafikken reduseres på sidevegnettet
som skaper en forbedring av bomiljøet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til sitt tidligere vedtak der de gikk imot bompengeordningen for
Kristiansand og vil derfor gå imot en utvidelse av bompengeinnkrevingsområdet. Disse
medlemmer vil derfor stemme imot pkt. 2 og 3 i forslag til
vedtak.
Disse medlemmer viser til at
det er statens ansvar å sørge for finansiering
av veier og viser til at statens inntekter på bil og bilbruk
nå har kommet opp i hele 38 mrd. kroner. Statens utgifter
til drift, vedlikehold og investeringer er kun 9,6 mrd. kroner,
noe som er et stort misforhold mot hva som innbetales og hva bilister
får tilbake.
Disse medlemmer er også betenkt
over den stadig økende bompengeinnkreving som staten legger opp
til.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser
til at utvidelsen av bompengeordningen i Kristiansand mangler lokalpolitisk
enighet og at utvidelsen innebærer at trafikanter som ikke
skal benytte vegstrekningen pålegges å betale
bompenger.
Disse medlemmer vil med bakgrunn
i disse forhold gå imot utvidelsen og stemme imot pkt.
2 og 3 i forslag til vedtak.
Det foreslås i proposisjonen at Buskerud
fylkeskommune og kommunene Øvre Eiker og Kongsberg får anledning
til å forskottere videreføring av E134 fra Hegstad
mot Damåsen.
Ny E134 på strekningen mellom Torespæren
og Damåsen har vært under bygging siden 1995.
Vegen fra Torespæren til Hegstad på 5,6 km ble
nesten ferdig bygd i 1995-97.
I St.meld. nr. 37 (1996-97) er utbygging av
E134 fra Hegstad mot Kongsberg vurdert som aktuell for perioden
2002-2007. I forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 64 (1997-98),
jf. Innst. S. nr. 229 (1997-98), gikk Stortinget inn for at det
ikke skulle bygges en midlertidig nedføring på E134
ved Hegstad slik planen opprinnelig var. I stedet ønsket
Stortinget å nytte udisponerte midler på prosjektet
Torespæren - Hegstad til videreføring av E134
mot Kongsberg.
Kostnadsoverslaget for parsellen Hegstad - Damåsen er
beregnet til om lag 220 mill. 1999-kroner. Det står igjen
27 mill. kroner fra Torespæren - Hegstad til disposisjon
for videreføringen.
Tabell 3.2 i proposisjonen viser en finansieringsplan for
rasjonell anleggsgjennomføring. Planen innebærer at
totalt forskotteringsbeløp blir 90 mill. kroner, fordelt på 2000
og 2001. Dette refunderes i 2003 og 2004. Løsningen legger
til grunn at staten i sin helhet dekker finansieringsbehovet for
2002 (103 mill. kroner).
Det forutsettes tilslutning fra fylkeskommune
og kommuner til det skisserte finansieringsopplegget før anleggsstart.
Komiteen viser til
merknader i Innst. S. nr. 229 (1997-98), og behandling av denne
hvor Stortinget stilte seg positiv til en eventuell kommunal/fylkeskommunal
forskottering med refusjon tidlig i perioden 2002-2005.
Komiteen slutter seg til at Buskerud
fylkeskommune, Øvre Eiker kommune og Kongsberg kommune får
anledning til å forskottere til sammen 90 mill. kroner
i 2000 og 2001 til videreføring av E134 fra Hegstad mot
Damåsen og at beløpet refunderes, uten kompensasjon
for renter og prisstigning, i 2003 og 2004.
Det foreslås i proposisjonen at et
lokalt bompengeselskap får kreve inn bompenger på ferja
mellom Hareid og Sulesund på rv 61 i Møre og Romsdal
til delvis finansiering av utbedring av trafikkforholdene i Hareid
sentrum.
Det er i dag problemer med trafikken i Hareid
sentrum, noe som i betydelig grad er knyttet til trafikken til og
fra ferja.
Prosjektet omfatter ombygging av ferjekaiområdet med
ny kryssløsning og utbedring av riksvegen gjennom Hareid
sentrum. Det er utarbeidet to alternative løsninger for
riksvegutbedringen med henholdsvis lang (110 m) og kort (60 m) miljøtunnel.
Årsdøgntrafikken på ferjesambandet
Hareid - Sulesund var i 1998 på 1 490. Andel tunge
kjøretøy utgjorde 11 pst. På riksvegen
gjennom sentrum av Hareid var årsdøgntrafikken
6 200, med en andel av tunge kjøretøy på 7
pst.
I bompengesøknaden ble kostnadsrammen
satt til 31 mill. 1999-kroner. Et oppdatert overslag viser imidlertid
at kostnadene for prosjektet (alternativ med lang miljøtunnel)
er økt til om lag 37 mill. 1999-kroner. Usikkerheten ved
kostnadsanslaget er +/-10 pst.
Det forutsettes at Statens vegvesen Møre
og Romsdal og Hareid kommune i fellesskap vurderer omfanget av prosjektet
for om mulig å kunne holde seg innenfor den fastsatte kostnadsrammen
(31 mill. kroner). Samferdselsdepartementet forutsetter at en eventuell økning
i kostnadsoverslaget sammenliknet med den opprinnelige kostnadsrammen
dekkes av bompenger, begrenset oppad til 6 mill. kroner.
I tillegg til de tiltakene som inngår
i bompengesøknaden kommer opprustning av ferjekaiene i
Hareid og Sulesund. Arbeidet vil bli utført i 1999-2000
og kostnadene er anslått til om lag 10,5 mill. kroner.
Opprustning av ferjekaiene forutsettes finansiert over den fylkesfordelte
riksvegrammen til Møre og Romsdal.
Finansieringsplanen for bompengeprosjektet vil bestå av
25-31 mill. kroner i bompengeinntekter, 3 mill. kroner i statlige
midler og 3 mill. kroner i midler fra Hareid kommune.
Det er lagt opp til for- og etterskuddsinnkreving
av bompenger.
Med forutsetningene som ligger til grunn for
beregning av inntektsgrunnlaget, er innkrevingsperioden beregnet
til om lag 6 år. Det er lagt opp til at innkrevingen av
bompenger starter 1. juli 1999.
Hareid kommune stiller seg positiv til prosjektet.
Av de øvrige kommunene som har uttalt seg, går
Sula, Ulstein, Herøy og Sande imot. Deler av næringslivet og
andre interessegrupper i området er også kritisk
til innføring av bompenger på ferjesambandet.
Fylkestinget har fattet positivt vedtak til
oppkreving av bompenger, jf. vedtak som er tatt inn i proposisjonen.
Departementet ser positivt på at prosjektet
kan la seg realisere med en stor andel bompenger og vil tilrå at
det blir godkjent.
Det vil bli inngått avtale mellom Vegdirektoratet
og bompengeselskapet i tråd med gjeldende standardavtale
og de forutsetninger som er lagt til grunn i proposisjonen.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, slutter seg til at det blir gitt
tillatelse til å kreve inn bompenger på ferjesambandet
Hareid-Sulesund for å finansiere utbedringen av trafikkforholdene
i Hareid sentrum.
Flertallet forutsetter at det
omforente kostnadsoverslag blir kvalitetssikret før
avtale inngås og byggingen starter. Flertallet har
sett det som ønskelig at prosjektet kunne vært
holdt innenfor den opprinnelige kostnadsramme på 31 mill.
kroner og som også lå til grunn for bompengesøknaden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til at bompengene skal innkreves
på fergestrekningen Hareid-Sulesund, men skal brukes i
Hareid sentrum. Disse medlemmer er uenig i en slik
bruk av bompengesystemet. Disse medlemmer vil videre
peke på manglende lokalpolitisk enighet om denne bompengeordningen.
Disse medlemmer er med bakgrunn
i nevnte forhold uenig i forslaget og vil stemme imot pkt. 5 og 6
i forslag til vedtak.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil
vise til at staten tar inn 38 mrd. kroner i avgifter på bil
og bilbruk, mens kun 9,6 mrd. kroner brukes på vedlikehold,
drift og investeringer av veier.
Disse medlemmer mener at dette
skal bygges ut for statlige midler og ikke innkreves som en ny skatt pålagt
bilbrukerne.
I forbindelse med at Trekantsambandet mellom Bømlo,
Fitjar, Stord og Sveio i Hordaland nå bygges ut, er det
tilgjengelig overskuddsmasse fra tunnelen mellom Føyno
og Sveio.
Samferdselsdepartementet har mottatt søknad
fra Austevoll Bruselskap AS om å få benytte overskuddsmasse
fra Trekantsambandet til delprosjekt på den planlagte vegforbindelsen
mellom Huftarøy og Hundvåkøy. Selskapet ønsker å finansiere
plassering av massen ved å kreve inn bompenger på ferjene
til Austevoll. Prosjektet har en kostnadsramme på 8 mill.
kroner.
Departementet finner det vanskelig å anbefale
innkreving av bompenger til dette, siden det er usikkert om vegforbindelsen
faktisk vil bli realisert.
Med bakgrunn i at det ikke finnes gode alternative dumpingplasser,
synes det naturlig at massen legges ut mellom Huftarøy
og Hundvåkøy, og at Trekantsambandet bærer
kostnadene ved dette. Departementet legger til grunn at merkostnadene
ved slik plassering blir små. Eventuelle merkostnader for
Trekantsambandet dekkes innenfor det ordinære riksvegbudsjettet
for Hordaland.
Komiteen har merket
seg at siden det ikke finnes gode alternative dumpingplasser for
steinmassene fra tunnelen mellom Stord og Sveio, synes det naturlig
at massene legges ut mellom Huftarøy og Hundvåkøy
i Austevoll kommune.
Komiteen slutter seg til departementets
vurdering om at det er naturlig at massene fra Trekantsambandet legges
ut mellom Huftarøy og Hundvåkøy, slik
at de vil komme til nytte på et senere tidspunkt.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at prosjektet
ny rv 546 Huftarøy - Hundvåkøy ligger
inne i NVVP 1998-2007, hvor det vises til at det vil være
aktuelt å starte opp prosjektet i perioden 2002-2007, og
at prosjektet forutsettes delvis bompengefinansiert.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil ut fra at prosjektet
ny rv 546 er omtalt i vegplanen og forutsatt delvis bompengefinansiert,
tilrå at kostnadene med denne masseplasseringen kan dekkes
inn ved innkreving av bompenger. Flertallet vil be
departementet komme tilbake til dette.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre viser til
at det er mange eksempler på forhåndsinnkreving
av bompenger før endelig vedtak om utbygging er fattet,
men at det i dette tilfellet er snakk om også å ta
i bruk bompenger før endelig vedtak om utbygging. Disse
medlemmer mener det er problematisk å åpne
for at bompenger brukes før endelig vedtak om utbygging
av prosjektet er gjort. Disse medlemmer vil vise
til at prosjektet ny rv 546 er omtalt i vegplanen og forutsatt delvis
bompengefinansiert.
Disse medlemmer viser til at
deponering av masse fra utbyggingen av Trekantsambandet er Trekantsambandets
ansvar, også økonomisk. Disse medlemmer viser
videre til at deponeringen av massen pga. manglende egnede alternativer,
vil skje mellom Hundvåkøy og Huftarøy,
slik det er ønske om lokalt, og slutter seg til departementets
forslag.
Det pågår nå utbygging
av E18 til firefelts motorveg på strekningen Gutu – Kopstad
i Vestfold ved hjelp av statlige midler og bompengemidler, jf. St.prp.
nr. 1 (1998-99) og St.prp. nr. 57 (1997-98).
Bompengebidraget i 1999-2001 skjer gjennom låneopptak,
da bommene først skal settes opp i 2002.
Samferdselsdepartementet foreslår at
bompengeselskapet får øke låneopptaket
med 100 mill. kroner i 1999 og 54 mill. kroner i 2000, mot tilsvarende
reduksjon i låneopptaket på 143 mill. kroner i
2001 og 11 mill. kroner i 2002.
Økt låneopptak medfører
effektivisert utbygging. I 2001 kan det åpnes firefelts
veg fra Gutu til Island og tofelts veg fra Island til Kopstad. Den
opprinnelige finansieringsplanen var basert på åpning
av tofelts veg fra Gutu til Helland i 2001 og firefelts veg fra
Gutu til Kopstad i 2002. Økt låneopptak medfører
at innkrevingsperioden på ca. 11 år forlenges
med ca. to måneder.
Komiteen har merket
seg at økt låneopptak medfører effektivisert
utbygging.
Komiteen slutter seg til at bompengeselskapet
får øke låneopptaket med 100 mill. kroner
i 1999 og 54 mill. kroner i 2000, mot tilsvarende reduksjon i låneopptaket
på 143 mill. kroner i 2001 og 11 mill. kroner i 2002.
Komiteens flertall, alle
unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, legger til grunn at økt
låneopptak vil ha liten betydning for lengden på innkrevingsperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet slutter
seg til at bompengeselskapet får øke låneopptaket
med 100 mill. kroner i 1999 og 54 mill. kroner i 2000, under den
forutsetning at innkrevningsperioden på ca. 11 år
ikke blir forlenget med ca. to måneder.
Disse medlemmer mener at bompengeinnkrevingen
avsluttes når prosjektet er nedbetalt.
På bakgrunn av merknad i Budsjett-innst.
S. nr. 13 (1998-99) blir det gitt en orientering om prioritering
av prosjekter innenfor øvrige riksveger.
Det har ikke vært flertall i Stortinget
for økt satsing til vegformål. Store bindinger
og kostnadsøkning for flere igangsatte prosjekter gir heller
ikke rom for start av mange nye prosjekter i perioden 1998-2001.
Dette er i all hovedsak grunnen til at flere av de vegstrekningene
som Stortinget tidligere har gitt uttrykk for skal prioriteres,
likevel ikke er gitt høy prioritet i handlingsprogrammet
for perioden 1998-2007. Eksempler på prosjekter som Stortinget
har prioritert er listet opp i proposisjonen (pkt. 3.7). Departementet
vil komme tilbake til flere av prosjektene i forbindelse med budsjettproposisjonen
for 2000.
Samferdselsdepartementet har ikke fått
opplyst at det er prosjekter eller tiltak som er prioritert fra
fylkeskommunenes side på bekostning av prosjekter eller
tiltak som er gitt prioritet av Stortinget i forbindelse med behandlingen
av St.meld. nr. 37 (1996-97) eller tidligere behandling.
Komiteen viser til
Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-99) hvor en enstemmig komité ba
departementet vurdere forholdene rundt ny innfartsveg til Kragerø,
og at det redegjøres for dette senest i budsjettet for
2000. Komiteen forutsetter at departementet følger
opp dette.
Komiteen viser til at rv 671
til Todalen i Møre og Romsdal har vært omtalt
en rekke ganger fra Stortingets side. Dette prosjektet ble omklassifisert
til riksveg etter anmodning fra Stortinget, og det har videre vært lagt
til grunn at det skulle tilføres midler for opprustning
av vegen.
Komiteen har registrert at arbeidet
med parsellen Haugen-Åsebø på rv 671
er fullført, og at gjenstående opprustning er
av stor betydning for at industrimiljøet inne i Todalsfjordbotn
kan nyttiggjøre seg den opprustningen som er gjennomført. Komiteen vil
be om at departementet vektlegger dette, og legger opp til at gjenstående
arbeid blir gjennomført fortløpende slik at arbeidet
ikke stopper opp.
Statens vegvesen har på grunnlag av
kartlegging og analyse av IT-systemer samt risiko- og sårbarhetsanalyse
av tekniske overvåkings- og styresystemer kommet fram til
at kostnadene vedrørende overgangen til 2000 vil bli om
lag 50 mill. kroner. Saken er tidligere omtalt i St.prp. nr. 45
(1998-99).
Vegdirektoratet har anslått at usikkerheten
ligger innenfor 10 pst. av kostnadsanslaget.
Utgiftene i forbindelse med overgangen til 2000
vil bli belastet kap. 1320 Statens vegvesen post 23 Trafikktilsyn,
drift og vedlikehold av riksveger m.m. Den økte belastning
på post 23 som følge av overgangen til 2000 vil
i utgangspunktet måtte dekkes gjennom redusert vedlikeholdsinnsats.
Komiteen har ingen
merknader.
Det orienteres i proposisjonen om status for
gassferjeprosjektene.
I St.prp. nr. 1 (1998-99) ble det redegjort
for gassferjeprosjektene, ett i Romsdal og ett i Boknafjorden. Ingen
av disse hadde på dette tidspunktet ført til kontrahering
av ferjer.
Regelverket for bygging og drift av gassdrevne
ferjer er ferdig utviklet. Også de tekniske utfordringene
ved gassdrevne ferjer synes langt på veg å være
løst. I januar 1999 ble det inngått kontrakt med
norsk verksted om bygging av gassdrevet ferje til Møre
og Romsdal Fylkesbåtar AS. Forsøket er basert
på flytende gass (LNG), levert på tankbil fra
Statoils anlegg på Tjeldbergodden på Nordmøre
til dieselekvivalent pris og dekning av deler av transportkostnadene
for gassen.
Ferja forutsettes brukt i sambandet Åfarnes
- Sølsnes i Romsdal. Investeringskostnadene vil bli om
lag 30 mill. kroner (ca. 30 pst.) høyere enn for en tilsvarende dieseldrevet
ferje, og inngår i grunnlaget for tilskuddet som dekkes
innenfor vegetatens ordinære bevilgninger. Dette blir verdens
første passasjerskip bygd etter eget regelverk for bygging
og drift av slike skip. Nybygget anses som et pionérprosjekt.
Som opplyst i St.prp. nr. 1 (1998-99), synes
det ikke praktisk mulig å bygge ei ferje for sambandet
Mortavika - Arsvågen i Boknafjorden basert på forsøksdrift på komprimert
gass (CNG). I den videre planleggingen forutsettes drift basert
på LNG.
Samferdselsdepartementet vil arbeide videre
for å avklare finansielle og andre forhold vedrørende
gassdrevet ferje til Boknafjorden.
Komiteen viser til
høring med representanter fra Norsk Gassforum om prosjektet
"Naturgassveien".
Komiteen viser til at Stortinget
ved flere anledninger har uttalt seg positivt om statlig medvirkning
til en rekke tiltak for bygging av infrastruktur for distribusjon
og bruk av gass i transportsektoren og annen næringsvirksomhet.
Komiteen er kjent med at Norsk
Gassforum gjennom prosjektet "Naturgassveien" har satt i gang en kartlegging
og analyser for bruk av naturgass på et bredere område
enn bare transportsektoren. Komiteen er videre kjent
med at det er søkt departementet om midler til dette arbeidet. Komiteen legger
til grunn at dette arbeidet vil ha verdi for behandlingen av Nasjonal
transportplan. Komiteen vil derfor be departementet
følge opp og bidra til at dette arbeidet blir gjennomført.
Det orienteres i proposisjonen om forskrift
om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr som ble fastsatt 7.
mai 1999.
Stortinget har i Innst. S. nr. 273 (1996-97)
og Innst. O. nr. 6 (1997-98) lagt til grunn at det skal være
mulig å innføre en gebyrordning for bruk av piggdekk
fra høsten 1999, hvis en piggfriandel på i størrelsesorden 80
pst. i de fire største byene ikke kan nås innen
2002. Bakgrunnen for dette er de betydelige miljø- og helseproblemer
knyttet til høye svevestøvskonsentrasjoner. Vegdirektoratet
har foretatt beregninger som tyder på at flere av de aktuelle
bykommunene vil være langt fra å nå en
piggfriandel av trafikkarbeidet på 80 pst. innen 2002.
Det må imidlertid understrekes at denne type beregninger
er beheftet med usikkerhet.
Forskriften trer i kraft straks. Forskriften
legger opp til at de fire største kommunene må søke
Vegdirektoratet om samtykke til innføring av ordningen. Øvrige
kommuner må ha samtykke fra Samferdselsdepartementet.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Venstre, viser til at Vegdirektoratet har
foretatt beregninger om piggfriandelen på 80 pst. i de
fire største byene kan nås innen 2002. Flertallet har
merket seg at beregningene viser at flere av de aktuelle bykommunene
ikke vil nå målet innen 2002.
Flertallet har videre merket
seg at det understrekes at denne type beregninger er beheftet med
stor usikkerhet.
Flertallet viser derfor til sine
merknader i Innst. S. nr. 273 (1996-97) og i Innst. O. nr. 6 (1997-98),
og forutsetter at departementet følger opp dette i arbeidet med
en frivillig overgang til piggfrie dekk. Flertallet forutsetter
også i denne sammenheng at departementet fortsatt følger
opp det arbeidet som Statens vegvesen og andre organisasjoner har
gående for å få flere til å kjøre
piggfritt slik at en forsøker å unngå å ta
lovhjemmelen og gebyr i bruk ved at piggfriandelen i storbyene er
80 pst. i 2002.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre viser til sine merknader i Innst. O. nr.
6 (1997-98) Om lov om endring i vegtrafikkloven av 18. juni 1996
nr. 4, hvor Fremskrittspartiet og Høyre gikk imot å innføre
gebyr for bruk av piggdekk.
Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Stortinget samtykker i at:
-
1. Tromsø Veg AS får tillatelse til å øke låneopptaket med inntil 21 mill. kroner utover tidligere tillatt låneopptak.
-
2. Bompengeselskapet får rett til utvidet bompengeinnkreving for utbygging av E18 i Kristiansand i henhold til vilkårene i St.prp. nr. 68 (1998-99) og Innst. S. nr. 225 (1998-99).
-
3. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet (i Kristiansand) i henhold til vilkårene i St.prp. nr. 68 (1998-99) og Innst. S. nr. 225 (1998-99), jf. pkt. 2.
-
4. Buskerud fylkeskommune, Øvre Eiker kommune og Kongsberg kommune får anledning til å forskottere til sammen 90 mill. kroner i 2000 og 2001 til videreføring av E134 fra Hegstad mot Damåsen. Beløpet refunderes - uten kompensasjon for renter og prisstigning - i 2003 og 2004.
-
5. Bompengeselskapet får tillatelse til å kreve inn bompenger på ferjesambandet Hareid - Sulesund for å finansiere utbedring av trafikkforholdene i Hareid sentrum.
-
6. Vegdirektoratet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet (i Hareid) og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen, jf. pkt. 5.
Oslo, i samferdselskomiteen, den 10. juni 1999.
Oddvard Nilsen,
leder. |
Ola Røtvei,
ordfører. |
Thorbjørn Merkesdal,
fung. sekretær. |